ВЫЖАТЬ МАКСИМУМ

Если подготовка японских и европейских автомобилей зачастую сводится к swap`у и покупке комплектующих, то тюнинг отечественной «классики» или переднеприводника почти всегда – творческий подход. Поменять только двигатель на импортный. Поменять и трансмиссию, и ходовую часть. Или оставить технику родной и готовить двигатель в атмосферном варианте. Либо наддувать его. Для Романа было принципиально интересно выжать максимум из вазовской конструкции, не прибегая к замене агрегатов.

Первый вариант классического мотора в «пятерке» 1991 года выпуска был традиционен. Расточка каналов в головке, высокие валы, облегченные клапаны и т. д. Естественно, не устраивал. Тогда появился двигатель объемом 1,8 литра, а на нем – механический нагнетатель и турбонаддув. Столь непривычная (и, кстати, использовавшаяся некоторыми зарубежными производителями) схема определяла непрерывный поток тяги или, проще говоря, исключала наличие турбоямы. Как известно, компрессор работает чуть ли не с холостых оборотов. А в данном случае, отработав, он отключался, передавая солирующую партию турбине.

Разумеется, головке сделан «портинг», максимально облегчены клапана, снят лишний металл с маховика. В результате можно говорить примерно о 300 л. с. Reklama: Pertvaros, turėklai, stiklo konstrukcijos, laiptai, durys, grindys, terasos stogo stiklinimas www.beremisstiklas.lt Признаться, на них «пятерка» и едет. Жаль, что с трансмиссией при подготовке отечественного двигателя особо не поколдуешь. Доступный максимум – качественное сцепление (в данном случае Sachs), двойные лепестки, упомянутый первый ряд, главная пара 4,1 и дисковый «самоблок» (здесь Wall Racing). В прошлом сезоне, когда двигатель еще не был нормально настроен (время на драге 14,6 с), в коробке не раз срезало шестерни…

С подвеской все проще. Наличие цельной балки сзади ни для драга, ни для дрифта не принципиально. Отсутствие раскачки при разгоне на скоростном прямике исключают нивовские пружины, обрезанные на 70 мм, и однотрубники Plaza Sport (минус 50 мм). А специально для участия в дрифте спереди установлены рычаги Force Auto, добавляющие к колее 40 мм и с отнесенной назад ради увеличения кастора (и выворота колес) верхней шаровой. Колею увеличивают и проставки (плюс 120 мм). К тому же сзади установлен стабилизатор, спереди же он сдвоенный. Ну и, конечно, развал минусовой.

Впрочем, все это в той или иной степени распространено. Другое дело сочетание вазовского двигателя и турбины. Нет, не эксклюзив, подобные опыты проводятся. Однако они редко приводят к качественным результатам. Таким, чтобы все работало нормально, автомобиль же обладал динамикой на уровне лучших зарубежных образцов, раллийных или GT-легенд.