БЕЛАЯ ГВАРДИЯ

«Бу-бу-бу-бу-бу»… Ни с чем несравнимый оппозитный бас наполнял собой воздух тихих аллей острова Юность. Дрогнули упавшие листья под горячим дыханием 3-дюймового HKS Hi Power, и на белоснежном боку одного из красивейших автомобилей в истории Subaru уютно устроились последние горячие солнечные лучи этой осени. И в буйстве красок Impreza была прекрасна – ровно так же, как и на прямике в четверть мили, где все 400 сил под ее капотом получают вольную, отрываясь на полную катушку – с выходом из 12 секунд и триумфальными пьедесталами. Знакомьтесь – Subaru Impreza GC8 Type R Андрея Просекина, больше известная как «Белоснежка».

Белое купе у Андрея ПРОСЕКИНА уже было: его хорошо знают как пилота весьма быстрого и незаурядного в инженерном плане Toyota Levin, который (как и Impreza) был своеобразным совместным проектом его и Вадима ЧИРКОВА – человека, уже неоднократно заставлявшего «мозги» машины думать именно так, как надо ее пилоту. На смену «Левину» Андрей и искал себе новый автомобиль по новым «вводным» – с более мощным мотором, турбо и всенепременно на полном приводе. По ценовой вилке и прочим требованиям устраивала только Impreza, а найти ее в 4-дверном исполнении как-то не получилось. «В конечном итоге, – рассказывает Андрей, – как я понимаю, судьба посмотрела и сказала: “Ездил на белом купе раньше – и дальше будешь ездить. Тебе что надо было? Полный привод и более сильный мотор? Вот – пожалуйста. А про кузов ты вроде как ничего и не говорил особенно…”. Вот так и получилось второе белое купе подряд. Везет мне на белые машины. И с белыми машинами тоже везет».

Первое, что сделала эта GC, попав в судьбу Андрея – беспощадно «подсадила» своего владельца на «турбу». Хоть и была она стоковой до неприличия, однако и родной турбины хватило с головой, чтобы надежно забыть о существовании атмосферных моторов. «Я постоянно боялся подцепить эту турбозаразу, потому что много раз слышал, что потом слезть с этого очень тяжело, – рассказывает Андрей. – Прекрасно сейчас понимаю – почему. И почему это настолько тяжело». А ведь Impreza просто показала свои прелести в затяжных обгонах по трассе… Не взглянуть на эти прелести на дистанции в четверть мили было невозможно – «Импрезу» так или иначе ждал «дрэг-стрип» объездной иркутского аэропорта. И уже там знаменитая турбоболезнь ударила в кровь – стоковых настроек стало катастрофически не хватать, а сердце с каждым разом просило еще и еще увеличивать дозу адреналина. Это было начало, и источник «инфицирования» обходился малой кровью – установили приборы STRI, на консоли прилип Greddy E-Manage Ultimate, перекочевавший сюда с прошлого «драгстера», довершили первые «рукоприкладства» стоппер тормозного цилиндра от Cusco и армированные шланги STi. Но болезнь имеет свойство прогрессировать – настал период «игр» с настройками машины: Subaru пытались заставить поехать на все заложенные с завода «деньги», дав полную свободу и второе дыхание всему ее потенциалу.

«Игры» с настройками закончились вместе с одним из поршней, который, изрекши гордое «Адьос», решил, что с него на этом хватит. И одновременно своим прогоранием включил зеленый свет на длииинном прямике тюнинга – стартовал полный ребилд мотора. Субаровская «двушка» была нашпигована вкусностями, как утка яблоками – кованые поршни и кольца Mahle, вкладыши Cosworth, 1,5-миллиметровые прокладки, шпильки крепления ГБЦ и полублоков вместо стандартных болтов и прочее-прочее-прочее. Коленвал и шатуны хоть и стоковые, но были заимствованы от более объемного мотора, что повысило прочность и совсем немного увеличило рабочий объем. Стоковая турбина 207-го мотора была заменена на APS-SS42. Попутно обновили впуск и выпуск: в частности, «Импреза» заполучила новый впускной патрубок Samco, даун-пайп в 2,5 дюйма и выхлоп HKS Hi Power. Ко всему этому «прирос» клапан блоу-офф от HKS, который стравливает в атмосферу излишнее давление, запросто нагнетаемое турбиной. На прокорм теперь уже окончательно забывшей про «диету» Impreza работает топливный насос Walbro с нехилыми 255 л/ч.

Звеньями стройной цепи под капот ложились ровными «слоями» новые компоненты систем охлаждения, впуска, выпуска, шланги, патрубки… «Импрезу» готовили к бою не на шутку. И одно из главных тому подтверждений – работа с трансмиссией и подвеской. Последняя для боевого летнего режима эксплуатации заполучила комплект кольцевых «зубодробильных» амортизационных стоек Cusco (на зиму машина переводится на B6 Bilstein с усиленными пружинами).

На классических стильных RAYS TE37 в данный момент обута резина с отнюдь не общепринятым в гонке 55-ым профилем – чтобы упростить и облегчить работу трансмиссии

Трансмиссия в Imprez’е хороша и в полном стоке – надежная короткая и очень быстрая 5-ступка с главной парой 4,44 и уже с завода оснащенная такой прекрасной опцией, как DCCD, позволяющей регулировать работу центрального дифференциала и распределять момент по осям в зависимости от происходящего на дороге. В результате получается «2 в 1» – полноприводное авто, которое можно одним движением превратить в машину с очень ярко выраженными заднеприводными повадками. Но стихия этой «белогвардейки» – дрэг, а не кольцо или серпантин и прочие характерно русские дороги. И специально для «боевого» режима эксплуатации авторы проекта сделали возможность постепенно отключать блок DCCD в зависимости от скорости, реализовав эту функцию через RSM A’PEXi. Все гениальное просто – теперь Impreza имеет все преимущества мощнейшего старта на честном субаровском полном приводе и перевод крутящего момента на заднюю ось при последующем разгоне, когда с буксом бороться уже не нужно.

Все это привели к единому знаменателю посредством управления и настройки через Greddy E-Manage Ultimate и выехали на первую гонку. Конечный итог… получился. «Машину собрали и поехали. Получили, может быть, не совсем то, чего добивались, – рассказывает Андрей, – но машинка поехала уже хорошо, уже появились призовые места на соревнованиях по дрэгу и понимание, чего не хватает».

Под капотом – лишь одна из распорок. На благо жесткости кузова в этом проекте не поскупились: пара верхних распорок – спереди и сзади, плюс нижняя распорка редуктора, а также передний подрамник от Cusco

Но как можно останавливаться на достигнутом, если в машине еще огромное количество стандартных запчастей, которые так и стараются помешать достижению цели? Продолжилась работа с впуском и выпуском, родной охладитель воздуха уступил место собрату от более свежей модели STI и больше не мешал «Белоснежке» на вдохе, даунпайп по случаю был заменен на 3-х дюймовый Syms с воронкой. Кузов зажали распорками от Cusco и Kakumei, чтоб имеющиеся в моторе «кони» не пытались ломать его на части. Для охлаждения раскаленной «крови» был установлен масляный кулер от Blitz с магистралями большого сечения. Снова жизнь «Белоснежки» в переменах: турбина снова заменена, теперь уже на TD06-20, которая еще больше прежней, форсунки заменены на «брызгалки» большей производительности от DW, входное отверстие впускной системы перекочевало в одно из отверстий бампера. Стойки Cusco заменили на Tein Flex с системой EDFC для регулировки жесткости подвески из салона. Снова долгое оттачивание настроек конфигурации, снова пробы и ошибки, снова эксперименты (и благодарность одному из покровителей этой Imprez’ы – Вадиму Чиркову). Снова гонки, осень, далекий солнечный Качуг…

Но не все сказки заканчиваются хорошо, вот и качугская гонка завершилась для «Белоснежки» техническим сходом. Проблем вскрылось сразу две, и они дополнили друг друга: стандартный коленвал хоть и от более свежей модели, но не идеален для подобных нагрузок, плюс каким-то образом в моторное масло попало топливо. Машина снова отправляется к известному в городе субару-доктору, где меняется (по такому-то поводу) все, что не устраивало в работе прежде: колено теперь «черное» – хватит экспериментов, кольца новые – без вариантов, маслонасос новый – прошлый не понравился и т.д.

Едина в двух лицах – упакованный сюда длинный (и наверняка еще неполный) спек-лист автомобиля способен дарить не только победы на гонках, но и возможность каждый день получать удовольствие от вождения одного из лучших автомобилей в истории Subaru

Родной «мамонтоподобный» (по виду и весу) спойлер удалось удачно заменить на легкую, изящную и достаточно редкую версию от AQUA

В общей копилке «Белоснежки» за два сезона большинство медалей оказались серебряного достоинства, хоть и распечатка с тестирования на диностенде беспощадно черным по белому подтвердила наличие под капотом «Субы» четырехсот свежих, готовых к бою «японских пони». Друг и по совместительству соперник Андрея – Александр Усов привез наглого желтого дрэгстера, который хоть и не мог легко передвигаться по городским улочкам, как наша героиня, но на трассе был очень хорош и заслуженно занял первое место в списке фаворитов.

Но все-таки не в этом соль. А в том, что рвущая из-под себя асфальт на дрэговом стрипе машина может дарить удовольствие от вождения не только на прямике. Это – один из немногих успешных примеров того, что компромисс между гонкой и ежедневной ездой существует. На «Белоснежке» Андрей ездит каждый день, и в городском режиме эксплуатации все 400 сил, разумеется, не используются – просто негде, да и… как он сам говорит: «Ни к чему это. Лишний раз рисоваться не люблю, а мощности, скорости и драйва хватает и на гонках. Поэтому по городу катаю в основном в «пенсионерском» режиме». Но «карман» такой запас не тянет точно – скорее, придает уверенности в том, что из многих экстремальных ситуаций этот «табун» поможет выйти. Ах, да – еще он с большим успехом разбивает стереотипы о том, что «Субару не едет».

3-дюймовый HKS Hi Power помимо своего прямого назначения способен в полной мере передать еще и весь диапазон неповторимого тембра «голоса» этой Subaru

Наталья НОВИКОВА
фото автора

Автомаркет+Спорт № 08/2012