ТАМ, ГДЕ КОНЧАЮТСЯ ДОРОГИ

Мы живем в самой большой и самой красивой стране на Земле. Нас сто сорок миллионов человек, в нашем распоряжении оказалось более семнадцати миллионов квадратных километров поверхности планеты. Ни много ни мало, наша страна занимает одну девятую часть всей суши.

При всех своих бескрайних просторах Россия располагает всего лишь 50 500 километрами автомобильных дорог. Много это или мало? Для сравнения, в Исландии на один километр дороги приходится 24 человека, а в России порядка 2700 человек. Если бы мы умели строить дороги так же, как исландцы, в ведении Росавтодора сейчас было бы не 50 500, а 5 050 000 километров благоустроенного асфальта.

А теперь стоит остановиться и сказать еще одну вещь: все написанное выше не имеет никакого отношения к реальному положению дел в России и Исландии. Те 13 000 километров дороги, которыми располагают чуть более трехсот тысяч исландцев, плотной сетью лежат вокруг Рейкьявика и нескольких близлежащих городков и деревень. А все, что находится вне этой плотной сети, – и есть настоящая Исландия. Такая же нехоженая, как и наша бескрайняя Россия. Подумайте только, на один квадратный километр Исландии приходится всего 3 человека, против 51-го в России.

В общем-то, этот фактор стал главным побудительным мотивом, заставившим группу энтузиастов начать работу над переоснащением мощнейших внедорожников Toyota. До многих отдаленных уголков этого сурового северного острова могла доехать только специально подготовленная техника. Особенно ситуация осложнялась зимой, когда метели переметали уже существующие дороги. Сперва рукастые энтузиасты выполнили несколько частных заказов, а чуть позже к модифицированной технике присмотрелись спасательные и коммунальные службы. Так, в далеком 1990 году, начав серийное переоснащение внедорожников Toyota, возникла компания Arctic Trucks.

Я стоял на вершине высокого холма, озирая окрестности озера Шунет, и не верил своим глазам. Всего два месяца тому назад у берегов этого водоема стояли сотни цветастых шатров и палаток, а теперь ни одной живой души. Только черные пятна кострищ да сотни наглых раскормленных сусликов напоминают о том, что летом здесь отдыхали тысячи людей. Казалось, лето еще не покинуло эти места – солнце светит все так же ярко, и как прежде цветут цветы. Но изменился ветер, резкие порывы пробирают до мурашек.

Когда мне дали ключи от Toyota Hilux AT35, я точно знал, куда поеду. Я хотел попасть именно на эту гору. Дело в том, что у меня есть глупая веселая традиция: каждый год я взбираюсь на вершину этого крутого двухсотметрового холма на машине и фотографирую ее тут. Каждый год из пяти, что я езжу сюда, я приезжаю на разных машинах и пополняю свою коллекцию новым снимком. Но в этом году автомобиль, на котором я приехал, не смог преодолеть подъем, традиция была прервана. Тяжелые внедорожники раскопали своими колесами последние двадцать метров склона, и маломощный переднеприводный Ford Focus забуксовал.

Возможно, «Фокус» бы и заехал, но у этого подъема есть одна особенность – на последних метрах пути ты буквально идешь на взлет, глядя прямо в небо. И ехать нужно на полном газу, не останавливаясь. Если нога водителя в это время дрогнет и отпустит газ, автомобиль потеряет необходимую инерцию. И все – ты не заехал. За рулем Ford тогда сидел мой товарищ, и он испугался. Пробовать повторно мы не стали – пришлось бы полностью спускаться до самого низа холма и повторно брать разгон.

И вот, для того чтобы закончить не совершенный в этом году подъем, я располагал легендарным дизельным внедорожником Toyota Hilux AT35. Честно сказать, оказавшись на вершине, я был рад и разочарован одновременно. Да, я стоял там, где хотел оказаться. Да, я заехал сюда на машине. Но ни я, ни мои спутники не испытали ничего похожего на тот веселый испуг, когда мы с друзьями впервые залетели в эту гору. Я помню, как перепуганные вопли в салоне, грохот щебня и рев мотора нашей легковушки заглушали орущий из динамиков имперский марш. Но сейчас не было ничего подобного – мы просто заехали и встали там, где нам захотелось.

Ха! Значит, теперь я могу проехать везде, где мне захочется! Это осознание полностью вытеснило первое разочарование от неожиданно скучного подъема. Чуть ниже по склону виднелась небольшая скальная гряда. Вот бы взгромоздить на нее нашу машину. А не поехать ли нам прямо туда? Прямо вниз по склону?!

Если бы такая же мысль мне пришла в голову годом ранее, когда я поднялся на этот холм за рулем отечественного внедорожника «Нива», меня бы дружно послали ко всем чертям. Никто и никогда не пытался ездить по западному склону этой горы на машине – ни одной колеи, даже намека. Безумие этой затеи усугублялось еще и тем, что мы бы не смогли спуститься с этой стороны холма до его подножия. Сорокаградусный уклон упирался в скальную гряду, за которой начинался резкий обрыв. А, учитывая, что обратный путь предполагал подъем по скользкой траве, задача предстояла не из легких. Но никаких возражений от своих попутчиков я не услышал. Единственное, что за руль сел представитель компании – чтобы не возлагать на журналиста ответственность за автомобиль.

Потихоньку, прощупывая землю под колесами, мы съехали вниз по склону и уткнулись в камни. Стоя на вершине холма, мы обнаружили, что скальный массив, к которому мы спускались, по размерам чуть больше нашей машины. Но глазомер подвел. Степь скрадывает расстояния и меняет пропорции. Над нами нависала здоровенная десятиметровая глыба гранита. Что ж, заехать на нее, как мы планировали изначально, не получится. И объехать тоже никак – маленький ров оказался глубоким крутым оврагом. Мы стояли в своего рода «чашке» – небольшом пологом участке на середине склона холма, либо падать вниз, либо снова подниматься обратно. Значит придется ехать вверх, без вариантов.

Первая попытка старта в гору не увенчалась успехом. Колеса буксовали на скользкой траве и сыпучих камнях. Так, вскопав две трехметровые траншеи, мы вернулись к исходной точке. В голове крутились тревожные мысли: «Ну, вот, началось приключение...». Вызывать сюда трактор не имело смысла — он бы застрял тут с большей вероятностью, мы ведь не в грязи, это уклон.

К счастью, оказалось, что при первой попытке не была включена принудительная межосевая блокировка и понижающая передача. Включили, нажали на газ и постепенно, виляя по горе небольшими зигзагами мы снова заехали на вершину. Заехали, и это главное. Не представляю себе, как бы этот Hilux оттуда вытягивали, если бы мы застряли у скальной гряды. И, что самое неприятное, до базы и ближайших людей пришлось бы идти пешком. Идти не один час – сотовая связь в этих местах отсутствует.

Когда в итоге мы подъехали к старой полузаросшей колее, все дружно выдохнули. Даже самый слабый намек на дорогу, на контрасте с этим безумным сыпучим склоном, воспринимался как восьмиполосное асфальтированное шоссе.

Что касается обычной езды по гравийной дороге – «Хайлакс» чувствует себя тут не так комфортно, как тот же LC200. Hilux заметно жестче, даже через толстенные колеса AT35 ты чувствуешь каждый камень. Но с другой стороны, это дает больше контроля над происходящим. Ты не изолирован от дорожного полотна, ты его чувствуешь. И если колеса проскакивают, или тебя потащило, ты понимаешь это сразу.

На контрасте с тем же LC200 в исполнении Arctic Trucks я бы отдал предпочтение нашему подопытному. Он чуть ли не на полтонны легче. И если ты смотришь на такой внедорожник, именно как на средство преодоления бездорожья, вопрос массы принципиален. При одинаковых размерах покрышек Hilux AT35 не зароется там, где провалится тяжелый «Крузер».

Но тут вопрос в другом – кому что требуется. При желании и достаточном финансовом ресурсе Arctic Trucks могут переоснастить практически любой внедорожник до состояния автономного марсохода. Шноркель, лебедка, облегчение кузова, дополнительные бензобаки, всевозможные комплекты подвески и колес – список дополнительных опций и их вариаций позволяет подготовить любой внедорожник для экспедиции уровня штурма Северного полюса. Кстати, такая экспедиция уже была реализована командой Arctic Trucks и съемочной группой британского телевизионного шоу Top Gear. Под объективами телекамер впервые в истории легковой автомобиль своим ходом достиг географического северного полюса планеты.

Но, возвращаясь к комплектации «AT35», хочу отметить, что более функциональным в качестве экспедиционного внедорожника будет именно Hilux. Да, он проигрывает мощному 4,7-литровому турбодизелю LC200 на трассе. Но сравнивать эти машины было бы в корне не верно. Изначально они находятся в разных классах, и у них совершенно разное назначение. Турбодизель нашего тестового Hilux располагал скромным табуном в 171 лошадь и крутящим моментом порядка 360 Нм. в диапазоне от 1400 до 3200 оборотов в минуту. Это соотношение мощности, массы и момента позволяет разгонять двухтонный внедорожник до сотни за 11,9 секунды. Да, это не так много, но для комфортной езды по трассе хватает.

К слову, несмотря на опасения, на трассе Hilux AT35 ведет себя достаточно устойчиво. Вместе с изменением дорожного просвета на 45 мм (337 мм против стандартных 292 мм) Hilux AT35 получил увеличенную колею – 1664 мм (1510 мм у серийной версии). Эта пропорция уравновесила центр тяжести машины в пределах стандартных значений. В итоге, вы можете нормально совершать обгоны с резкими перестроениями или входить в крутые повороты без страха перевернуться.

Но в любом случае управлять внедорожником так же, как вы привыкли рулить низким седаном, не получится. Такие машины нужны именно для бездорожья. Покупать Hilux AT35 или какую-то подобную ему машину лишь для того, чтобы пафосно ездить на ней по городу, было бы полной глупостью. Два миллиона рублей* псу под хвост. Этот автомобиль создан для внедорожных вылазок, например, таких, какую совершили мы. Представьте себе, как это приятно – понимать, что можешь проехать практически везде, куда смотрят твои глаза. И пусть вокруг нет и намека на асфальт и цивилизацию – настоящие красоты начинаются там, где кончаются дороги.

* стоимость протестированной машины составляет 2 061 000 рублей. Итоговая цена каждого конкретного автомобиля Arctic Trucks зависит от оснащения и комплектации.

Оригинал статьи на сайте Шанс-Авто

Источник: Журнал Шанс-Авто

Автор: Георгий Григорьев

Фото: Георгий Григорьев