Музей Иркутского авиазавода
Просмотров: 19356
7 Декабря 2012
Теги: авиация
КРЫЛЬЯ НАД АНГАРОЙ

Выпускаемый ныне на заводе многоцелевой Су-30МКИ воплощает все лучшее, что создано в отечественной боевой авиации и, в частности, в семействе Су. Так сказать, достойнейший потомок новаторского в 30-х годах истребителя И-14, созданного под руководством еще только начинавшего свою конструкторскую деятельность Павла Сухого 

И-14 – с этого инновационного для своего времени истребителя образца 30-х годов и началось производство боевых машин на Иркутском авиазаводе
И-14 – с этого инновационного
для своего времени истребителя
образца 30-х годов и началось
производство боевых машин
на Иркутском авиазаводе
В феврале 1935 года в небе над Иркутском появился еще никому не ведомый истребитель И-14. Характерный для тех времен небольшой и «носатый» самолетик разработки конструкторской бригады Павла Сухого в составе КБ Туполева воплощал ряд передовых решений: это был цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной пилота и оригинальным, «рифленым» хвостовым оперением. И это был испытательный полет первого военного самолета, собранного на Иркутском авиационном заводе, получившем в то время название «Завод №125 имени Сталина» (ныне ИАЗ – филиал ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут»).

В широкую серию И-14 по ряду причин не пошел, однако стал «пробой крыла» для молодого предприятия, с которым напрямую связано не только развитие российских военно-воздушных сил, но также «концептуальное» изменение жизни самого Иркутска. И в этом смысле «Музей истории Иркутского авиационного завода» сейчас является одним из главных краеведческих святилищ, где отражен эпос нашего региона. Здесь и кладезь технической информации, и детальная летопись малоизвестных событий, и связанные с ними многие человеческие судьбы, героические и трагические.

Музей истории Иркутского авиазавода существует еще с 1957 года, однако долгие годы оставался фактически закрытым подразделением, доступным только для ограниченного контингента посетителей. А главное, с крайне скудной информацией о производственной специфике режимного предприятия. В 2004 году музей переехал в новое здание заводоуправления, где просторно разместился в помещениях площадью 628 кв. метров. С массой стендовой информации, великолепными макетами и оригинальными экспонатами, плюс большая натурная площадка на улице с образцами авиатехники разных годов выпуска – от 30-х годов до сегодняшних дней.

Площадка натурных образцов музея представляет различные экземпляры авиатехники, в разное время выпущенной на Иркутском авиазаводе: легкий самолет Як-112, автожир А002М собственной разработки, учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ, многоцелевой истребитель Су-30, за ним – легендарный бомбардировщик Ил-28, а также раритет – первый истребитель завода И-14. Кроме того, здесь внушительный арсенал авиационного вооружения: ракеты, пушки, бомбы

 
 
Важно, что к моменту переезда на новое место уже были рассекречены многие архивные материалы, собранные в уникальных фотографиях и документах, так что сейчас музей «открывает небо» над многими «белыми пятнами» из истории завода и самого Иркутска. И по доступности теперь это совсем другое учреждение – при желании музей может посетить любой коллектив, предварительно отправив официальную заявку на имя генерального директора завода (информацию можно получить по телефону 32-29-13). Режим работы: с 8 до 17 часов, обед – с 12.00 до 13.30, выходные – суббота и воскресенье. А уж то, что можно узнать и увидеть здесь, не оставит равнодушным никого – неслучайно учреждение сейчас признано одним из лучших среди авиамузеев России.

ИРКУТСК АВИАЦИОННЫЙ


С авиацией иркутяне стали знакомиться еще в далеком 1925 году, когда вблизи деревни Боково прямо вдоль Ангары была расчищена взлетно-посадочная площадка и организована первая, как ее тогда называли, аэростанция. Как ни удивительно сейчас узнать, но среди первых самолетов, «приписанных» к иркутскому аэродрому близ Боково, были немецкие «Юнкерс» и «Фоккер»! 

Более того, сразу после своего открытия иркутский аэродром стал участником грандиозного международного события – первого перелета по маршруту Москва – Иркутск – Улан-Батор – Пекин. И потом Иркутск еще не раз становился промежуточной базой для рекордных воздушных «коридоров». Об этих первых сверхдальних перелетах советской авиации сейчас мало кто знает, а ведь именно они стали предтечей знаменитых «чкаловских» перелетов в Америку через Северный полюс.

В начале 30-х стратегическая обстановка в стране диктовала развитие оборонной промышленности на удаленных восточных территориях, в рамках чего в 1932 году и начинается строительство Иркутского авиазавода. Так был нарушен патриархальный уклад бывшего поселка Иннокентьевский, где возник авиазавод и в целом обособленный район, известный как Иркутск-2. 

Уже через два года завод приступит к работе, а газета «Восточно-Сибирская Правда» (№ 196 от 26 августа 1934 года) напишет: «Завод №125 – первое предприятие Восточной Сибири, которому присвоена почетная честь носить имя вождя и учителя трудящихся всего мира тов. Сталина, и это имя надо оправдать».

Особый этап в жизни завода – период Великой Отечественной Войны, когда в 1941-м завод был объединен с московским «Заводом № 39 имени Менжинского». В этой связи в Иркутск был эвакуирован не только сам завод, но и большая часть его персонала, который поначалу размещался в очень стесненных, некомфортных условиях. Для Иркутска это стало самым массовым «переселением» статусных столичных жителей после эпохи декабристов, ведь среди эвакуированных москвичей числились ведущие авиационные инженеры, техники и летчики-испытатели.

Скоростной бомбардировщик СБ – основа штурмовой авиации в 30-е годы и первая «массовая» продукция завода в предвоенный период
Скоростной бомбардировщик
СБ – основа штурмовой авиации
в 30-е годы и первая «массовая»
продукция завода в предвоенный
период
ХРОНИКИ ПИКИРУЮЩИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ

За 77 лет Иркутским авиазаводом освоено 20 типов самолетов, выпущено около 7000 единиц авиатехники, часть из которых собирались только в Иркутске. Основной «тематикой» завода всегда оставалась боевая авиация. И хотя из того модельного разнообразия, которым отличался советский авиапром с первой половины 20 века, на Иркутск пришлась только его часть, вклад все равно значительный.

Первыми самолетами, серийно выпускавшиеся на Иркутском авиазаводе массовым тиражом, стали «несущие крылья» предвоенного времени – двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ разработки КБ Туполева (до 40-го года в обозначении советских самолетов не значилась фамилия конструктора). В течение 1936-40 годов было построено около тысячи экземпляров, на которых, кстати, впервые стали применять радиооборудование. Часть иркутских СБ участвовали в боевых действиях на реке Халхин-Гол, авиаполки для направления в эту «горячую точку» формировались прямо на территории завода.

Во время войны Иркутск в рекордно-короткие сроки освоил, построил и отправил на фронт сотни самолетов. И это были модели, значительно повлиявшие на ход войны: пикирующий бомбардировщик Пе-2 разработки КБ Петлякова, выпущенный здесь в количестве 730 штук, дальний истребитель Пе-3 бис, а также одна из основ авиаударной группировки нашей Армии – знаменитый дальний бомбардировщик Ил-4, коих Иркутск с 1942-го по 1944-ый годы собрал более 900 штук. 

Пикирующий бомбардировщик Пе-2, о котором сложены повести – один из ведущих самолетов
завода в военный период производства
 
Дальних бомбардировщиков Ил-4 в годы войны Иркутским авиазаводом было выпущено больше всего – 919 штук 

Особая страница того сложнейшего времени – постройка самолетов с дизельными двигателями! Сначала, в 1943-м, был построен опытный образец дальнего бомбардировщика Ил-6 с двумя дизелями по 1500 л.с. каждый, на котором отработали новые технологии, а после было освоено серийное производство дальних бомбардировщиков Ер-2, разработанных в КБ Ермолаева – преемника легендарного авиаконструктора Роберта Бартини. Их отличали не только дизельные двигатели, но и красивые крылья особой, «ломаной» формы.

Авиадизели обеспечивали высокие летно-тактические характеристики Ер-2: пять тонн бомбовой нагрузки и дальность полета до 5200 км – рекордные показатели того времени. Да и в целом самолет настолько понравился руководящей верхушке СССР и, как гласит летопись, самому Сталину, что в КБ Ермолаева был заказан самолет «Особого назначения» – для перевозки на большие расстояния руководства страны, высшего командования Красной Армии, а также для возможного проведения на борту самолёта прямых дипломатических переговоров.

Именно Иркутский авиазавод в 1944 году получил эксклюзивное правительственное задание на постройку самолетов Особого Назначения Ер-2 ОН. Всего здесь было сделано четыре и отправлено в Москву два таких самолета, в которых на месте бомбоотсеков и фюзеляжных баков оборудовали роскошный пассажирский салон на девять кресел, обтянутых светлой оленьей кожей. Салон обслуживали две стюардессы. По сути, в Иркутске во время войны, в условиях холода, голода и прочих страданий, сделали прототипы нынешних «частных» самолетов бизнес-класса!

Дальний бомбардировщик Ер-2 с рекордными тактико-техническими показателями имел характерную форму крыльев и оснащался дизельными двигателями – в Иркутске во время войны было выпущено почти 400 таких самолетов Ер-2 ОН – самолет Особого Назначения на базе дизельного бомбардировщика Ер-2, с
видоизмененным под пассажирский салон
VIP-класса фюзеляжем. Эксклюзивный заказ правительства на постройку в Иркутске четырех самолетов был выполнен в 1945 году
 

Однако при всех своих преимуществах, авиадизели несли одну существенную проблему – низкую надежность, которую не удалось решить, и в 1946 году самолеты на тяжелом топливе ушли из программы развития.

МИРНОЕ ВОЕННОЕ ВРЕМЯ

Фронтовой бомбардировщик Ил-28 в 50-х годах стал олицетворением советской реактивной авиации, а в Иркутске, кроме всего, выпускались сверхсекретные версии-разведчики Ил-28Р
Фронтовой бомбардировщик
Ил-28 в 50-х годах стал
олицетворением советской
реактивной авиации, а
в Иркутске, кроме всего,
выпускались сверхсекретные
версии-разведчики Ил-28Р
 
Бомбардировщик Як-28 – первый из сверхзвуковых самолетов, выпуск которых в Иркутске начат с 1961 года. Уникальная особенность данной модели – шасси «велосипедного» типа, то есть основные колеса расположены в одной линии под фюзеляжем, а на концах крыльев имеются «поддерживающие» стойки
Знаменитый военно-
транспортный самолет Ан-12
впервые начал производиться
именно в Иркутске
 
Як-130 – многофункциональный
учебно-боевой самолет,
выпускаемый заводом в
последнее время
 
Послевоенный «переходный» период от поршневой авиации к реактивной был недолгим. Уже с 1950-го в Иркутске серийно выпускается первый самолет с турбореактивными двигателями – бомбардировщик-торпедоносец Ту-14, предназначенный для ВМС.

Однако настоящий взлет реактивной эпохи начался с производства в 1953-56 годах фронтового бомбардировщика Ил-28, вошедшего в историю как очень удачный самолет своего класса и своего времени. Не случайно он стал в те годы основой вооружения стран соцлагеря, а производился аж на пяти советских авиазаводах. И вновь Иркутск сыграл особую роль, поскольку в данной серии в том числе выпускал разведывательные модификации Ил-28Р, оснащавшиеся четырьмя «шпионскими» аэрофотоаппаратами и дополнительными топливными баками. Кроме того, часть иркутских Ил-28 попали в состав северо-вьетнамских ВВС, то есть непосредственно воевали против американцев.

А в самом начале 60-х Иркутский авиазавод «переходит» и на сверхзвуковые скорости: выпуском сначала сверхзвукового бомбардировщика Як-28, а позже – концептуально-нового истребителя МиГ-23 (учебно-боевой версии УБ), отличительной особенностью которого стали крылья изменяемой стреловидности. А с конца 70-х завод освоил и грозу для всей коалиции НАТО – ударный истребитель-бомбардировщик МиГ-27, оснащавшийся различными видами ракет и бомб, бронезащитой и лазерными прицелами. Его выпуск продолжался вплоть до начала «перестройки».

Параллельно, с конца 50-х, в Иркутске начинается производство и военно-транспортной авиации. Первым делом – четырехмоторного турбовинтового Ан-12, который мог брать до 20 тонн грузов. Именно в Иркутске началось опытное и серийное производство этого тяжелого транспортника, который отметился не только во многих «горячих точках», но и буквально в самых холодных: Ан-12, кроме всего, выполнял рейсы в Антарктику. Первый пробный перелет туда состоялся 15 декабря 1961 года – он длился 48 часов, с учетом 7 посадок на дозаправку. С тех пор такие перелёты стали регулярными. 

В сентябре 1986 года в Иркутске был взят совершенно новый «потолок»: с аэродрома завода взмыл первый истребитель четвертого поколения Су-27 – так началась эра выдающихся многоцелевых самолетов семейства «Сухого», которые и поныне определяют образ современных ВВС России и лицо страны за рубежом.

Для Иркутского авиазавода производство самолетов серии Су-27 и Су-30 не только символично (ведь первый собранный здесь в 1934-1935 годах истребитель был разработки как раз бригады Павла Сухого), но и связано с особыми событиями. Именно серьезный экспортный контракт на поставку «cушек» спас завод от разорения и гибели в период экономического хаоса 90-х. Была и страшная трагедия: зимой 1997 года при взлете упал на жилые дома тяжелый транспортник «Руслан», перевозивший самолёты Су-27 для зарубежного заказчика.

К свежим и очень интересным программам относится и выпуск учебно-боевого самолета Як-130, который в своем классе абсолютно уникален. Его способности позволяют имитировать режимы полетов многих российских истребителей и даже ряда иностранных! Также, при необходимости, самолет способен функционировать в роли «наземного» тренажера.

ДРУГИЕ ВЫСОТЫ

Однако новое время позволило взять и принципиально иной курс – в 90-х впервые в производственной программе завода появляется «гражданское» направление. В том числе в области малой авиации – это опытные работы по 4-местному самолету Як-112 и оригинальный проект автожира А002М разработки собственного Опытно-конструкторского бюро легкой авиации.

И все же пока в гражданском сегменте реально «полетели» большие машины. В первую очередь – уже широко прославившийся самолет-амфибия Бе-200. Он был создан по заказу МЧС России. Из восьми построенных на данный момент экземпляров один самолёт приобрёл Азербайджан, а пять периодически работают за рубежом, где машину «отрывают с руками». Сейчас решается вопрос о возобновлении производства Бе-200 для пополнения авиапарка МЧС. Кроме того, уже несколько лет Иркутский авиазавод в рамках сотрудничества с корпорацией Airbus производит комплектующие для пассажирских лайнеров этой фирмы.

Уже получивший всемирное признание многофункциональный самолет-амфибия Бе-200 стал для Иркутского авиазавода первым большим проектом в сегменте гражданской авиации Сейчас по линии гражданской авиации на Иркутском авиазаводе готовится мощная база для серийного производства новейшего среднемагистрального самолета МС-21. Машина воплощает все передовые достижения отечественной и зарубежной пассажирской авиации, включая элементы конструкции из композитных материалов 

Ну а самая масштабная и перспективная работа в гражданском направлении – это производство новейшего среднемагистрального самолета МС-21 совместной разработки ведущих КБ России, который придет на смену ветерану Ту-154 и призван потеснить Boeing 737 и Airbus A320. Иркутский авиазавод, для которого это будет первый пассажирский самолет, должен сыграть ведущую роль в его продвижении. На 2015 год намечена постройка опытного образца, а с 2017-го начнется серийное производство, причем уже сегодня подписаны соглашения на поставку 250 самолётов, в том числе и для российских авиалиний.

Все модели самолетов Иркутского авиазавода в музее представлены точными копиями в масштабе 1:24, а самое замечательное – часть этой истории сохранена в натурных образцах на уличной площадке во дворе заводоуправления. Причем, кроме самих самолетов, здесь имеется большая экспозиция авиационного вооружения: управляемые и неуправляемые ракеты, бомбы различного назначения, пушки.

Кроме самолетов, музей удивляет другими потрясающими экспонатами, среди которых катапульта, противоперегрузочные комбинезоны летчиков, различное уникальное оборудование, а также главные символы российской авиации разных эпох – первый советский авиадвигатель М-11 образца 1923 года и турбореактивный двигатель АЛ-31Ф для самолетов серии «Су».

Настоящая катапульта с истребителя МиГ-23УБ, а также противоперегрузочный комбинезон, защищающий летчиков от чудовищных перепадов давления во время полётов на современных боевых самолётах. Именно за эти рукоятки, располагающиеся между ног пилота, нужно дергать в случае аварийного покидания самолета  
М-11 – первый советский звездообразный авиамотор воздушного охлаждения образца 1923 года. Пять цилиндров общим рабочим объемом 8,6 литра развивали взлетную мощность в 110 сил при 1650 оборотах. Ресурс – всего 200-300 часов, однако основным недостатком таких моторов для боевой авиации считалось их большое аэродинамическое сопротивление

АЛ-31Ф. Вот он, турбореактивный двигатель выдающихся самолетов современности – истребителей семейства «Су»! Представлен в разрезе, в том числе с видом на форсажную камеру, благодаря которой и достигается сверхзвуковая скорость. Можно заглянуть и в самое сопло   

И конечно, здесь хранится много информации о людях, связанных с заводом. О руководителях, в том числе репрессированных, об особой касте авиации – летчиках-испытателях, в том числе погибших в 1972 году пилотах Куркае и Новикове, которые во время испытаний ценой собственной жизни отвели потерявший управление самолет от жилой зоны Иркутска. О заводчанах, награжденных званием «Герой Советского Союза», в том числе Марии Цукановой и легендарном лётчике-асе Иннокентии Кузнецове, который за свои подвиги в 1944-м, кроме всего, получил Рыцарский Крест Британской Империи от самого короля Великобритании, герцога Георга Шестого. Среди наших прославленных земляков это единственный человек, удостоенный такой чести.

Заведующая музеем Елена Алексеевна Спирина. Более двух часов ее увлекательнейшей экскурсии по главному залу пролетели как один миг – скучно здесь и не может быть Своему нынешнему виду музей обязан таким людям как Геннадий Иннокентьевич Хвощевский – научный сотрудник музея, кандидат технических наук, автор книг по истории Иркутского авиазавода 

Василий ЛАРИН,
фото автора и Музея истории Иркутского авиазавода

тут были комменты. RIP!






Поделиться ссылкой
Другие материалы номера
Важное на форуме

Автофирмы Иркутска







Весь каталог