ГРАЖДАНСКИЕ ЦЕЛИ, СПОРТИВНЫЕ НАКЛОННОСТИ

Тема тюнинга отечественного автомобиля в Сибири и на Дальнем Востоке распространена по большей части среди людей, профессионально занимающихся спортом. Имеются, конечно, индивидуумы, что готовы ради самоотверженной борьбы с тяжелой российской инженерной наследственностью мириться с далеко не самыми впечатляющими возможностями конструкции. Но их у нас единицы. А ведь есть среди отечественных автомобилей те, что изначально были отлично приспособлены для разного рода агрегатного тюнинга. Например, «девятка» точно из таких. Ее двигатель с учетом происхождения обладает неплохим ресурсом. Рулевое обеспечивает сравнительно хорошую обратную связь. Подвеска, пожалуй, лучшая среди российских. Да и в целом машина, ставшая когда-то объектом спора между гигантом из Тольятти и фирмой Porsche (речь, как мы помним, шла о том, что немецкие инженеры доводили модель, однако последние от этого открещивались), проработана на редкость для наших производителей грамотно. Чем не «сырье» для постройки чего-то более впечатляющего. Хотя бы и на каждый день.

С двигателя, по приблизительным оценкам хозяина, снято 130-140 л. с. Из-за обкатки они пока не ощущаются

Именно в таком виде «девяносто третью» рассматривал ее нынешний хозяин Руслан Горбань. Машина пятилетнего возраста около года назад досталась по случаю, дешево, и совсем не для того чтобы проходить реинкарнацию с позиции сколько-нибудь серьезного силового тюнинга. Машина вполне устраивала и в стандартно- карбюраторном полуторалитровом виде со всеми отечественными заводскими комплектующими.

Толчком к тому, чтобы задуматься, а потом и начать делать из автомобиля предмет своих мечтаний, стала компрессия. Или, точнее, ее отсутствие в общепринятых пределах. По цилиндрам было 9, 6, 6 и 7. И это несмотря на то что «девятка» к тому времени прошла всего 130 тыс. км, что даже по отечественным меркам для двигателя не фатально. Между прочим, и расход масла на угар был нулевым. Отсутствие последнего подтвердилось практически идеальным состоянием маслосъемных колец. А вот компрессионные уже успели надолбить на зеркале цилиндров «колеи». Капиталка, что тут думать! Тогда-то и решил для себя владелец, что неплохо было бы как-то зарядить машину, оставив ее пригодной для повседневного загородного и, самое главное, городского использования. Запчасти-то, судя по тюнинговым каталогам, могут удовлетворить самые буйные фантазии.

Система охлаждения потребовала еще одного радиатора, заимствованного у печки с «Газели»

Теперь двигатель дышит через «нулевик» JC

Верхние точки крепления амортизаторов удерживает растяжка «Торгмаш»

Первым делом до 1,6-литрового объема был расточен блок. Но что такое сто «кубиков», если они не подкреплены надлежащим состоянием поршневой группы и газораспределительного механизма. Довести и то, и другое до ума — дело по отношению к отечественному автомобилю святое.

До ума — это значит с использованием облегченных шатунов и кованых с уменьшенной массой Т-образных поршней, которые Руслан заказывал в Москве в фирме Kartuning. Там же приобрел кольца Kleberg, включающие в себя лишь по одному компрессионному кольцу. Кстати, уже тогда, отметив качество деталей, он склонился к приобретению комплектующих именно под заказ, преимущественно в указанной структуре.

Затем мотор приобрел облегченный маховик. Коленчатый вал также пришлось слегка «отрихтовать», незначительно отрегулировав массу противовесов. По головке же блока цилиндров понятие «чуть-чуть» уже не было определяющим. «Голова» дорабатывалась в соответствии со всеми правилами моторного тюнинга. В ней расширяли и выравнивали как впускные, так и выпускные каналы, которые к тому же подверглись шлифовке. Не до зеркального, разумеется, состояния.

Головка — это вообще отдельная тема. Можно было, говорит Руслан, остановиться на двухвальной, однако такой выбор повлек бы дополнительные денежные вложения. По этой же причине отпал распределенно-впрысковый вариант системы питания. Если и склониться к подобному, то лучше в принципе сменить двигатель, заимствовав его, например, от «десятки». Но средства, но дополнительные сложности с устройством проводки.... Словом, моего собеседника вполне устраивал эконом-вариант с использованием штатных принципов работы основных систем. Надо было всего лишь их подкорректировать.

На место стандартного встал карбюратор «Мегасоликс», с более «прямым» входом для топливно-воздушной смеси. Расход бензина с таким, естественно, выше, однако зачем нужны обработанные впускные каналы, если нельзя пустить по ним больше горючки. Но и это — лишь полдела. Процесс газораспределения — вот что во многом и кардинально меняет характер поведения машины.

Спереди — вентилируемые тормозные механизмы Pro-Sport

Первый вариант распределительного вала с высокими кулачками, заказанный у известного гонщика Сергея Нуждина, был 10,25. Покатался, посмотрел. Почувствовал, что не хватает. Заказал 10,8. Считает, что это оптимальный вариант, с которым еще можно получить некий компромисс спортивности с оставшимися гражданскими качествами. На следующем 11,2 ездить по городу будет если и не невозможно, то, по крайней мере, очень сложно. Клапаны поставил Herzog, а с ними усиленные пружины, исключив, таким образом, всякую возможность зависания их на высоких оборотах. Завершил апгрейд мотора более производительный масляный насос от Lada Sport, который постоянно давит не менее трех «очков». Правда, зимой, сразу после постройки автомобиля, стрелка прибора уходила до шести, чем немало напугала хозяина. И он, дабы не спровоцировать выдавливание сальников, укоротил пружинку на редукционном клапане.

С первым теплом появился еще один опасный момент. Мотор потихоньку-помаленьку начал греться. Решение этой проблемы пришло сразу — в систему охлаждения был включен дополнительный радиатор от газелевского отопителя.

Штатное сцепление и коробка перестали нормально переваривать мощность двигателя еще с распредвалом 10,25. Для первого нашлась альтернатива в лице корзины и диска марки Totti. С коробкой, по мнению самого Руслана, он несколько просчитался. Нет, главная пара теперь с отношением 4,1 владельца вполне устраивает, но первая передача получилась слишком короткой. Такой, что на скользком покрытии тронуться довольно проблематично, и в любом случае заканчивается она очень быстро.

Салон без «понтов»

Более производительный масляный насос потребовал прибора, отображающего величину давления

Не осталась без внимания и ходовая. Как и по большинству комплектующих для двигателя, Руслан, желая получить адаптированные под возросшую мощность качества, использовал заказ. На месте изготовлялись только фторопластовые заменители сайлент-блокам, а однотрубные стойки Monroe Sport, опоры Pro-Sport и торгмашевская передняя распорка пришли с запада. Оттуда же были доставлены и передние вентилируемые дисковые механизмы (Pro-Sport). По задним вопрос решился устройством более толстого фрикционного материала и, тем не менее, по мнению хозяина, это полумера. Разница в срабатывании разных типов механизмов чересчур велика. Сейчас прорабатывается вариант установки дисковых тормозов и сзади.

Что говорить о «внешних раздражителях» в виде переднего бампера Rally Racing, скромных порогах и прямоточном выпуске «Торгмаш». Крикливой внешность «девяносто третьей» не получилась. Хотя в планах у Руслана покупка заднего бампера с диффузором в стиле использовавшегося на машинах блиставшей некогда команды Miller Pilot. С ним автомобиль обретет законченный стилистический облик.

Тронуться с места на ней на самом деле сложно. Не потому, что под колесами предательская «жидкая» субстанция, а всего лишь по причине того, что мне непонятно, в какой момент должен «слипнуться» диск с маховиком. Привод жестковатый, и хотя нельзя сказать, что у педали лишь два положения, без промежутков, плавно ее отпустить непросто. Усугубляет ситуацию и характер работы двигателя, чьи «холостые» обороты начинаются с полутора тысяч. Ниже этой позиции благодаря «высоким» кулачкам распредвала двигатель толкать машину не хочет. Ну а дальше...

Жаль, что на момент нашего знакомства ВАЗ-21093 прошел лишь 1500 км, в то время как мастера, собиравшие силовой агрегат, посоветовали его обладателю выдержать трехтысячную обкатку. После отсечка должна происходить на 6700 об/мин, а пока выкручивать больше 5000 об/мин крайне нежелательно.

Да, всей своей «дури» «девяносто третья» на данный момент не раскрывает, но и медлительной уже сейчас ее не назовешь. Главное, не опускать стрелку тахометра ниже опасной для разгона черты. В этом случае ускорение под аккомпанемент умеренно громкого выпуска достаточно интенсивное. Мешает ему только то, что усилия на рычаге с укороченной кулисой, как и в ситуации с педалью сцепления, также возросли. Оперативное переключение передач нереально без привыкания, что я за короткую поездку сделать не успел.

Зато на всем этом фоне поразила тяговитость полученного симбиоза двигателя и коробки. Владелец, правда, смог генерировать в своем автомобиле прекрасный спортивно-гражданский компромисс. Длинные, начиная со второй, передачи позволяют в случае отсутствия пробок передвигаться по городу в спокойном ритме без лишних переключений. Пятая скорость тянет уже с двух с небольшим тысяч оборотов. Воткнул ее и кати себе как на «автомате». А если ускориться? Разгон, конечно, не впечатляющий, но он есть!

А больше мне понравилась работа подвески. Появилась в ней та упругость и энергоемкость, которых так часто не хватает штатной девяточной конфигурации с родными составляющими. На «асфальтовом проселке» с грубыми, идущими подряд прошлогодними заплатками подвеска не слишком церемонится с их отработкой. А вот просевшие колодезные люки она встречает плотно, без пробоя. И на ямах с острыми краями не сильно беспокоит сидящих внутри жестким контактом. Если бы ликвидировать еще врожденную «говорливость» чересчур пластмассовой передней панели, то, уверен, подвеска без такого шумового фона воспринималась бы несколько иначе. О кренах можно сказать только то, что они стали меньше и, показалось, более предсказуемые.

Разумеется, пока нельзя ставить автомобилю окончательные оценки. «Дышащий» вполсилы двигатель не раскрыл всех возможностей своего заряда. Но и в таком виде «девятка» продемонстрировала в целом грамотный подход, отвечающий всем требованиям владельца.