Nissan Safari Y60

31 Августа 2010

СУПЕРПОРОСЕНОК

Секач — взрослый самец морского котика или кабана.
«Советская энциклопедия»

— Да, здесь он еще без вмятинок-царапинок, еще сверкает не ободранной краской, — Володя убирает тот номер «А+С», в котором был опубликован первый отчет о жизни его Nissan Safari. С тех пор прошло почти три года. Нельзя сказать, что «Секач», как называет его хозяин, как-то сильно за это время трансформировался обликом. Сравнивая снимки 2004 года с нынешними, я нахожу лишь минимум видимых отличий. Да что там минимум, всего три — появились другие диски колес, профессиональный экспедиционный багажник на крыше, принявший в себя запаску, перебравшуюся туда с кормовой калитки, и обозначились боевые раны. Но конструктивно джип преобразился значительно. А самое любопытное, что за эти годы он сумел примерить на себя чужие агрегаты. Несмотря на то что от них пришлось избавиться, опыт их установки и, главное, эксплуатации, может оказаться очень ценным.

АГРЕГАТНОЕ СОСТОЯНИЕ

Салон в апгрейде джипов занимает последнее место. В данном случае пришлось удалить с пола обивку, перетянуть внутренние панели дверей, а в дверные проемы добавить уплотнители от «девятки»

Рычажок включения принудительной блокировки достался вместе с мостом. После его поворота машину иногда приходится прокатить вперед или назад

Теперь остается только вспоминать, какие японцы могли создавать дизели. Можно долго петь дифирамбы экономичности и мощности нынешних «коммонрэйловых» моторов, но вряд ли кто-то готов оспорить первобытную надежность и могучую тягу тех двигателей, что пришли к нам с первыми японскими джипами. Есть, конечно, и среди них «предатели», однако этого точно не скажешь о TD42, который стал тягловой основой для Safari в кузове-долгожителе Y60. Вот и Владимиру Ендальцеву он достался еще в первозданном виде, который «портила» лишь замена плунжерной пары, вода в системе охлаждения и четыре неработающие свечи накаливания. Последнее обстоятельство, кстати, подвело только при температуре под минус 20, а до того дизель пускался без лишних предварительных процедур, что тоже в некотором роде показатель.

Интерьер нельзя назвать дизайнерским шедевром, но в нем все функционально

Впоследствии с заменой всех техжидкостей и расходных материалов Safari ни разу не опроверг возлагаемых на него надежд. И сейчас, когда ночует вдали от теплого гаража, его двигатель при любом морозе поджигает солярку с первого оборота стартера. В этом вопросе можно лишь посетовать на качество запчастей. Если к маслу претензий нет (ныне заливается «полусинтетика» LG 10W-40), то фильтры (а их в системе смазки два), когда-то покупавшиеся корейскими, даже с учетом «синтетики» заставляли гореть лампочку давления долгие 10-15 секунд. Проблема исключилась переходом на марку Vic. По «воздушку» двигатель не требует какого-то привыкания к определенным производителям, но нередко сразу после поездок (пыльных) желает замены, начиная дышать как бывший астматик, избавившийся от своей болезни. Ну а топливная аппаратура — это ни много ни мало образец выживаемости иноземной техники в нашей враждебной среде. Шутка ли, смену распылителей TD42 попросил только сейчас, когда мотору с машиной стукнуло 18 лет. Расход топлива при этом в городе на удивление низкий — около 15 литров на сотню.

Хай-джэк и запаска теперь покоятся на профессиональном рейдовом багажнике. Туда зимой из салона перекладывает все скоропортящиеся продукты. Крайне удобная вещь

И все-таки могучий дизель потребовал тюнинга сообразно области применения машины. Часто на горных перевалах, на тяжелом бездорожье TD42 пугал возможным выходом за пределы своей рабочей температуры (очень широкие, надо сказать, пределы — по приборной шкале мотор способен работать от минимума до максимума). Приходилось, жертвуя собственным комфортом на благо здоровья мотора, включать печку. Теперь постоянство температурного режима сохраняют два электровентилятора, заимствованные у Toyota Corona, которые поставлены перед радиатором и включаются принудительно.

Багажник даже в трехдверной версии не маленький. Заднее сиденье нельзя назвать удобным. Но раньше на нем было еще хуже — мешали ящики по бокам, ныне удаленные

Дизель-то Владимир, как видим, толком и не трогал, а вот со сцеплением помучиться приходилось. Громадный крутящий момент, усугубляемый внедорожной обстановкой, кончал феродо со стабильностью раз в год. Чинился узел наклепыванием отечественного фрикционного материала. Но недавно, выяснив, что и корзина с выжимным имеют, мягко говоря, не лучшее состояние, хозяин решился на замену его целиком. И все же при том количестве ньютоно-метров, что подается к колесам, обращаться с педалью сцепления нужно очень осторожно.

«Раздатку» и коробку передач прикрывает надежная защита из листов «нержавейки»

Зато коробке, «раздатке», мостам — хоть памятник как долгожителям ставь. Ни разу ничего в них не менялось и, похоже, меняться, не будет. Был один неприятный момент, связанный с нежеланием рычага РК двигаться. Но это оттого, что элементарно закисла кулиска включения — штырек да планка с прорезью. Почистил напильником, побрызгал WD40, и заработало. Тем не менее именно с трансмиссией следует связывать тот этап жизни Safari, который можно одновременно назвать и самым противоречивым, и самым, если хотите, концептуальным.

УЛЬЯНОВСКИЙ «ПОРТАЛ»

Этот «щит» спасает рулевые тяги

Проникнуться этой идеей Володю заставила статья в известном off-road журнале 4х4 Club, в которой весьма поверхностно с точки зрения опыта эксплуатации повествовалось об установке на УАЗ-Hunter двигателя TD42. Подумалось тогда: «Если можно ульяновский джип оборудовать ниссановской дизельной «шестеркой», то почему на Safari нельзя поставить уазовские портальные мосты?». Подобное желание подогревалось и тем обстоятельством, что в Интернете весьма широко, в том числе с позиции последующего использования, обозревался вопрос установки отечественных военных мостов на Nissan Terrano. Ну а объяснять, на кой они нужны, думаю, необходимости нет. Элементарные подсчеты при имевшихся колесах размером 35х12,5-R15 давали клиренс в 350 мм. В общем, задумался конкретно, уже заранее представляя себе, какие позитивные качества предполагает такая имплантация.

Все хорошо в амортизаторах, да только штатное крепление к балке расположено низковато

От идеи до исполнения — один шаг! Купить мосты (б/у полтора-два года назад можно было найти за 12 тыс. руб., а новые — далеко за 20 тысяч/штука) и отвезти их вместе с машиной на установку, что осуществлялась под руководством Александра Купального в ангарском «Восток-Сервисе». Но не так все легко на деле, как это кажется на словах. УАЗ-то рессорный, а «Сафарь» «привык» быть подпружиненным, и не возникало желания переводить джип на неудобно-архаичные на грунтовке-гравийке, да и вообще на любой дороге, упругие элементы. Однако пружины, кто не знает, даже в составе цельных мостов просят дополнительных «удерживающих» элементов в виде реактивных тяг и продольных рычагов. Сзади поставили все родное, то есть ниссановское, передняя же балка предложила альтернативу: «лыжи», иначе те же продольные тяги могли быть заимствованы от УАЗ-3160 (или Hunter, или Patriot), либо оставлены сафаревскими. Первая схема теоретически сулила их выгибание (неоптимальных по профилю, не говоря уж о возможной слабости металла), зато не предполагала переварку креплений на балке. Второй вариант обязывал перенести соединение. Владимир «встал» на ниссановские лыжи, о чем впоследствии жалел.

Эта «штуковина» сбоку картера заднего редуктора (исполнительный механизм блокировки) стоит больших денег, но она, извините за каламбур, того стоит

Дело в том, что рулевые тяги у Safari раскиданы по сторонам от моста, а на УАЗе обе расположены спереди, и одна после установки ниссановских «лыж» проходила аккурат в том месте, где находились весьма массивные с сайлент-блоками крепления рычагов. Чтобы обойти их, нижнюю тягу со всеми вытекающими отсюда последствиями пришлось сделать П-образной, заодно изрядно помудрив с сошкой. Владимир тогда просто не мог представить себе того, каких психоэмоциональных затрат потребует эта незамысловатая конструкция. Да и вообще, затея с переходом на ульяновский «портал».

Обо всех поломках мостов, которых за год скопилось, поверьте, немало, мы расскажем чуть позже, а сейчас плюхнемся вместе с «Секачом» в колею и посмотрим, что ему дали «всего-то» 8 см дорожного просвета и стоило ли вообще городить этот огород на уже отлифтованной (7 см спереди и 9 см сзади) машине.

Всего лишь амортизаторы и пружины вкруг, а как изменилось поведение автомобиля

Что может удивить обычного современного индивидуума? Контакт с внеземной цивилизацией, вдвое сниженные цены на топливо, АвтоВАЗ, делающий конкурентоспособные машины? Обычного без отклонений джипера удивляет малое — всего лишь поведение автомобиля в глубокой колее. Не в том, конечно, случае, когда он «уселся» мостами и «сучит ножками», а когда бодро, как по свежепроложенному тракту, шурует к намеченной цели. Для Владимира во всей своей редукторной красе ульяновские мосты открылись в одном топком колейном месте, где остальной караван стал вдруг сильно напоминать поле танковой битвы на одном из участков Курской дуги. Разумеется, кое-кто «выжил», но был ли, присосавшись всеми редукторами, способен продолжать борьбу? И наш герой, скатившись с сухонького бережка, уже высматривал на той стороне приличное деревце для «лебежения». А вот ведь вопреки всем своим прошлым внедорожным понятиям взял и поехал. Так что сам оторопел и, наверное, даже ничем, кроме газа, машине в тот момент не помогал.

На механической лебедке шпонка в 6 мм вместо четырех. Не ломалась ни разу

С того момента для Safari и его хозяина началась «беззасадная» пора. Ну, и беззаботная, пожалуй, тоже. Как говорит он сам, «сполз в колею и сиди, кури». Вот она, сбывшаяся русская мечта об автопилоте типа «кирпич-педаль-колея»! Все подвиги «Секача» на бездорожье ограничивались разве что сцепными свойствами шин, которые, будучи вначале «Гудричем», потом были заменены на Maxxis Mudzilla (в обоих случаях с внешним диаметром в 35 дюймов), и ходами подвески, довольно значительными. Пока хватало того и другого, «Секач» полз как удав, вызывая уважение, зависть и надежду на то, что есть хотя бы он, способный перемахнуть на ту сторону, и там, «заякорившись», вытянуть всех оставшихся.

Два дополнительных вентилятора исключили всякую возможность перегрева

Увы, с первых же километров ульяновские мосты начали настойчиво предлагать «к употреблению» и другое свое неотъемлемое качество — стойкое нежелание сохранять прямолинейную траекторию движения. А говорят, в том виноват исключительно уазовский рулевой редуктор. О сальниках, которые, что решето, можно и не упоминать. Но и они стали вносить свою лепту в психологическое отторжение чужеродных органов. Для человека, чье отношение к автомобилю, даже эксплуатирующемуся в таких сверхжестких условиях, носило (на ниссановских-то мостах) характер «сел и поехал», подобные козни были почти равноценны тому, если бы он вообще пересел на УАЗик. Началась долгая и упорная борьба за полноценное автосуществование.

За полгода Владимир все-таки добился более-менее пристойного дорожного поведения. Менял шкворни, регулировал подшипники, постоянно выводил развал-схождение. В конце концов, установил спереди дисковые тормозные механизмы. На полностью барабанных тормозах Safari тормозил как груженый товарняк под гору. А так хоть появилось некое подобие на замедление.

BF Goodrich Mud Terrain — вариант универсальный. Хорош вторым или, лучше, третьим комплектом. Но пока это единственные шины

И все это — лишь полбеды. Ломался Safari. Ломался, будто старый примус. Стоило попасть в естественную off-road среду, как тут же вылезала какая-нибудь проблема, разумеется, решаемая даже в полевых условиях, но отбивавшая всякое желание продолжать портальную эпопею. Так, в одной из топей лопнула рулевая сошка. Конфигурацию рулевого изменили, обойдясь вообще без нее, однако куда деть П-образную тягу, провоцирующую огромный люфт и быстро расшатывающую наконечники, не знал решительно никто.

При выходах на крутые забереги, да на гатях, буквально на глазах в минусовой стал уходить развал. Владимир тогда поменял старые шкворни, доставшиеся вместе с мостами, на детали нового образца с подшипниками. Получил легкий руль и... тот же развал, меняющийся «в реальном времени» даже на асфальте. Вспоминает как дурной сон — отошел от машины на пять минут, а по возвращении увидел, что одно из передних колес встало домиком. Опять вечерний ремонт, снова регулировка углов установки.

В очередной поездке развалилась по сепаратору граната. Была уже изношена, и все же такой подлости от нее не ожидал, тем более, что шлицы на полуосях оказались даже не поведенными. А позже на обычной «гравийке» при скорости не выше 40 км/ч Safari, не слушаясь руля, вдруг пошел в сторону и, словно на кадрах замедленной киносъемки, завалился в кювет. Причиной ожидал увидеть все, что угодно, вплоть до полного отсутствия рулевых тяг, но внеплановое посещение буераков вызвала гайка на наконечнике, развалившаяся на две половины! Между прочим, уже из новых, недавно купленных запчастей. Низкий поклон всем кооператорам!

Полгода назад Володя принял принципиальное решение спуститься с огромного, по иностранным меркам, дорожного просвета в 350 мм. Ну а нам остается выяснить, почему же не прижились на Safari заслуживающие всяческого внедорожного уважения ульяновские мосты.

Основная проблема, к сожалению, не освященная в вышеупомянутой статье, — критический вес. Safari даже в трехдверном варианте очень тяжелая машина. Причем основная масса сконцентрирована спереди. Чугунный обелиск TD 42 в этом случае, как надгробная плита для шкворней и гранат. Именно от этого разъезжались в стороны колеса, будто пластмассовый, лопался сепаратор. И ничего с этим не поделаешь. Не оптимальна у джипа, приходится признать, развесовка. Передняя ось делит внушительных габаритов «шестерку» едва ли не строго по центру. Дизель бы взять и отодвинуть назад, тем самым чуть разгрузив передок, но с таким количеством «рядных» цилиндров сделать подобное можно разве что в фантазиях. Добавляем сюда крутящий момент, всегда готовый рвать и терзать мостовую начинку, плюс, как финальный, однако уже ничего не решающий аккорд, нынешнее качество запчастей, и понимаем, что сплав полноразмерного внедорожника с ульяновскими мостами — голая теория, на практике осуществимая только в случае осознания постоянной готовности ремонтироваться. Владимир подытожил сие словами: «Ломаешься только ты, и тащат только тебя». Сущий комплекс автомобильной неполноценности!

ВОЗВРАЩЕНИЕ К КОРНЯМ

Ход подвески нельзя назвать огромным, но с фирменным лифт-комплектом он стал больше

Встать на «портал» было проще, чем с него сняться. Нет, опять подкатить родные балки — в том нет ничего сложного. Проблема в другом — продаются они с частотой мягких уголков в эпоху социализма (от своих-то сразу избавился). К тому же владелец усложнил задачу, собираясь приобрести задний мост исключительно с принудительной блокировкой. Ранее сзади был самоблокирующий дифференциал, но он — баловство, помогающее разве что в гололед. А тут, выходит, если теряешь аж 8 см дорожного просвета, то хоть постарайся их как-то компенсировать. Из всей внедорожной атрибутики принудительно блокируемый дифференциал — лучшее средство в борьбе за проходимость автомобиля.

Но как же долго пришлось искать железяку с этим незамысловатым узлом! Передний- то мост купил относительно быстро, задний, раскинув щупальца по Сети и заслав просьбы иногородним друзьям-знакомым — искал почти полгода. Попадалась чаще балка от Patrol, но на экспорт Y60 шел с задними барабанными тормозами, а связываться с ними не хотелось. Нашел в итоге во Владивостоке, без дисков и суппортов. Купил, доукомплектовал, поставил. Рассказывает, что мост по стоимости получился бриллиантовым. Не вдаваясь в ценовые подробности, скажу лишь, что, немного добавив, можно было приобрести два таких без блокировок. Но он заслуживает больших трат. Конечно, недостаток клиренса diff lock в полной мере не компенсирует, однако во многих ситуациях он та палочка-выручалочка, которая позволяет обходиться без лебедки.

У жесткой блокировки есть и негативный нюанс. Она накладывает определенный отпечаток на стиль вождения. Агрессивно по колеям-ухабам уже не поскачешь. Несмотря на то что ниссановские мосты, а точнее, их полуоси, нельзя назвать изначально слабыми, всегда имеется вероятность выхода их из строя. А поэтому Владимир по буеракам теперь передвигается медленно, ползком, не допуская лишней пробуксовки. И после преодоления опасных мест жесткую связь между задними колесами сразу же разъединяет. Кроме того, она реально мешает в поворотах. На минимальной, «таежной» скорости Safari всей своей тушей стремится вывалиться наружу поворота, что тоже надо обязательно учитывать.

После всех этих опытов, после того как машина обрела наконец-то законченный трансмиссионный облик, осталась неразрешенной единственная задача — сделать подвеску отвечающей всем остальным качествам. Напомним, в чем заключался первый ее апгрейд. Отлифтовали «Секача» по традиционной для Safari/Patrol методике. Спереди проставки под пружинами, сзади — над ними. Плюс обязательная в такой ситуации переварка креплений амортизаторов. В качестве последних выбирались газелевские как оптимальные по цене и с большим в сравнении со штатными ходом. Решение не от лучшей жизни. Еще на «первых» ниссановских мостах отечественные амортизаторы, помимо упомянутых преимуществ, доказали свою полную неспособность выполнять принятые на себя обязательства. Качество откровенно ужасное, характеристики, несмотря на совпадение весовых показателей автомобилей, не отвечают даже самым примитивным требованиям.

С переходом на ульяновский «фундамент», когда не совсем правильно удалось определить артикуляцию мостов, эти амортизаторы в совершенно безобидных ситуациях, словно ветхая седельная подпруга, и вовсе стали отрываться по креплениям. Ну а с переходом обратно на балки Safari...

Безусловно, владелец размышлял на тему установки чего-то альтернативного, российского или импортного производства. Б/у или нового. Но надоели все эти гаражные исследования, точный результат в которых невозможно установить по причине либо несоответствия качеству даже в заводских изделиях (отечественных), либо из-за того, что предлагаемые на нашем рынке зарубежные амортизаторы попросту не рассчитаны ни на лифт, ни на колеса нормального внедорожного размера. Словом, отметая один за другим все известные местным джиперам решения, Владимир пришел к единственно возможному, по его мнению, варианту. Заказал через свой же клуб «Протектор» лифт-комплект австралийской марки Dobinsons — пружины да амортизаторы. Не самый высокий — 4 дюйма, да еще срезал наваренные когда-то проставки. Но и без них машина поднялась более чем на этом гаражном лифте. Ходы же колес стали больше.

Основное достоинство Dobinsons, определившееся после первых «боевых» выездов — превосходная отработка любого дорожного профиля. Это поначалу машина показалась жесткой, а позже упругие элементы наряду с амортизаторами доказали свою фирменность. Выяснилось, что с полной нагрузкой Safari не боится ни гребенки, ни крупных с острыми краями ухабов. Хотя пружины с прогрессивной характеристикой для поездок в одиночку (используется-то джип как ежедневный автомобиль) выглядят более привлекательно.

Они, возможно, появятся в будущем. Поскольку и сейчас «Секач» устраивает своего хозяина процентов на 90. Теперь он в том своем виде, что предполагает самый универсальный круг его использования: дальние в меру рейды, тяжелое трофи, триал, во всяком случае, в том его виде, что культивируется у нас, короткие броски к предгорьям Саян и в другие заповедные места с бродами, косогорами и прочими приятными любому джиперу аттракционами.

Ну, а что в остатке, в тех 10%? Как минимум еще один комплект резины. В данный момент очень хочется попробовать TSL Bogger. Пока ни у кого в клубе такого нет.

Без сомнения, главные пары. Эти видятся от Safari с дизелем RD28. Передаточное отношение у них 4,625 вместо 4,11 у тех, что работают с TD42. Простейшие подсчеты дают феноменальный показатель — динамический на 35-х колесах, такой же, как на штатных в 31 дюйм.

Ну и переднюю жесткую блокировку. Тогда «Секач» уж точно примет полностью законченный вид. Хотя в джиперской среде нет пагубной привычки останавливаться на достигнутом. И кто знает, не станет ли через какое-то время этот Safari неузнаваемым? В очередной, который уже раз.