НЕ ПОВТОРЯЕТСЯ ТАКОЕ НИКОГДА

А может, все-таки повторяется? — с наивной надеждой хочется даже не спорить, а умолять поэта за столь категоричные строки. Ведь в жизни все так зыбко и непредсказуемо, а многие вещи так хотелось бы вернуть из глубины времен. Впрочем, еще великий Бендер в «Золотом теленке» как-то мудро отрезал по поводу тех мгновений, Что иногда дарят Человеку ощущение счастья: «А на самом деле никогда этого больше не будет».

Двойной удар

Другой бы, наверное, впал в глубочайшую депрессию, но Вячеслав действовал по какому-то известному только ему принципу. Знакомые «аукционщики» в Японии, перелопатившие по спецзаказу всю страну и трепетно отправившие так удачно найденный экземпляр, были в шоке, когда Вячеслав через несколько дней не просил, а уговаривал ребят во что бы то ни стало помочь срочно найти еще один такой же автомобиль! Реальной возможности как будто не было никакой — таких машин в хорошем состоянии в Японии почти не осталось.

После перетяжки кресел и дверей в светлую кожу салон выглядит отменно

В столь мизерный пробег для машины 1978 года выпуска невозможно поверить, но не верить тоже нельзя — никто там ничего не скручивал, а все основные узлы и агрегаты подтверждали цифры своим «нетронутым» состоянием. Ввозить машину в Россию имело смысл только «под документы», и возможность такая была, и вместе с доставкой в Читу раритет в «нулевом» состоянии обошелся примерно в $16000.

Но, как известно, автомобиль в статике стареет быстрее, чем в движении. И по машине это было видно. За годы «простоя» под субтропическим солнцем многие уплотнительные резинки салона и пластиковые детали рассохлись и растрескались. Вакуумные трубочки двигателя покрылись паутиной и требовали замены. Шины тоже «задубели». К тому же японский хозяин, вероятно, пытался увековечить раритет на свой лад и экспериментировал с раскраской кузова и салона, сделав последний в мрачных черных тонах.

Собственно, в таком чисто японском варианте этот изящный заднеприводный спорткар и прикатил на второй фестиваль в Иркутск, причем своим ходом, в сопровождении почетного эскорта в виде двух представительских седанов Nissan President. Вячеслав тогда не скрывал, что в таком виде машина его не устраивает, и он намерен ее слегка реставрировать. Так что, в тот момент подробно рассказать о машине не было ни «мотивации», ни, собственно, времени. Кто-то из коллег заметил тогда, что ни в коем случае нельзя было это упускать. Мол, потом может не получиться.

И все же получилось, назло законам. Вот она, приземистая «огненная леди», отдыхает в закутке теплого бокса на окраине Читы, много места не занимает, почти миниатюрная, и уже после некоторой реставрации. Хотя еще предстоит кое-что сделать.

Легендарный «Феррари для бедных», как лестно называли первые Z-ки в Европе, хоть и предстал уже в несколько ином виде, но все доработки только косметические и в рамках дозволенного. Кузов перекрашен, кресла Recaro перетянуты светлой кожей, шины, резиновые шланчики, уплотнения и ряд пластиковых деталей заменены. Все сделано качественно, тщательно, сразу видно — с душой. Машина будто только вчера с конвейера.

Сейчас на спидометре чуть больше 9 тысяч километров, а из Японии машина вывозилась с пробегом всего 2,5 тысячи!

Дополнительный блок приборов включает электронные часы, а также аналоговые вольтметр, градусник и измеритель давления масла

Пару ведерок теплой водички, чтобы аккуратно смыть осевшую на эмаль пыль. И вот уже «огненная леди», будучи без малого 30 лет от роду, соблазнительно переливается плотными покатыми формами. Жарко дышит отраженными лучами солнца, которое, кажется, только и ждало, на кого бы бросить жадный после зимней спячки огонь в этой серо-весенней, авитаминозной местности.

Стандарты красоты

Когда японцы проектировали такие машины, они уже уверенно стояли на ногах и хорошо представляли, что нужно для поглощения самых престижных рынков. Точнее, уже знали, что привлекать народ надо не только кошельком, но и сердцем — самым, пожалуй, сильным аргументом при выборе автомобиля, тем более спортивного.

Мы знаем, какими гиперполнотелыми были стандарты женской красоты в эпоху возрождения, какими естественными в целомудренные годы ХХ века и какие «надуманные» образы существуют сейчас. Понимаем, что мода на те или иные стандарты всегда может вернуться, но никогда не увидим точных копий пропорций, характерных для своего времени.

С боковых зеркал на крыльях довольно удобно «снимается» задний обзор, и для каждого зеркала предусмотрен отдельный и стильный рычажок перед центральным боксом

Причем, если уж говорить об идеалах красоты апологии Z, то более всего притягательно именно первое поколение, с характерной округлостью задних боковых окошек. Здесь же, то есть во втором поколении Z-ки, эти окошки заострились, как и некоторые линии по кузову, автомобиль явно стал выглядеть «жестче». Однако черты спортивного классицизма — длинный капот со смещенной назад капсулой салона и волнующие изгибы крепкого тела, остались.

И особенно это понимаешь на фоне третьего поколения модели, когда Fairlady словно постриглась в монахини — машину грубо заковали в плоские страшненькие латы, лишив ее всякой природной привлекательности и самобытности. «Освобождение» от аскетизма 80-х случилось в четвертом поколении, когда Nissan, по признанию общественности, в своей новой Fairlady воплотил на тот момент одни из лучших достижений японского автопрома. И в области дизайна, и с технической точки зрения. То была Fairlady /300ZX, которая становится известной и у нас, причем как в экспортном, так и внутрияпонском исполнении.

Родной выхлопной тракт заменен на прямоточный, но без огромной банки, чтобы не «чиркать» им на дорогах

Здесь же ничего такого нет, и не предвидится — все останется согласно заводским параметрам тех лет, а различные доработки лишь призваны подчеркнуть первоисточник и никоем образом не допускают «самодельщины». Например, установка так называемых фандеров, то есть пластиковых накладок на дуги крыльев, соотносится с обычным явлением по части фирменных аксессуаров, предусмотренных для этих моделей в индустрии спорттюнинга.

Из этой же области есть желание установить на глубокие глазницы фар стеклянные колпаки — это и практично, и аэродинамично. Но стоимость таких в Японии оказалась совсем уж наглой: $300 за штуку! Так что, пока это дело отложено. Даже шины на замену подыскивались согласно штатным предписаниям: 205/60 R15 впереди и 215/60 R15 сзади. Некоторым самостийным «модерном» можно считать разве что установку прямоточного выхлопного тракта. В родном исполнении таковой носил абсолютно «гражданский» характер, тогда как «слышать» машину хочется совсем по-другому.

Не сочетается такое никогда?

С точки зрения конструкции и оснащения, Fairlady 280ZX совмещает, кажется, несовместимое. Грубый спорт и светский шарм! Полностью независимая рычажная подвеска с 4-ступенчатой регулировкой жесткости амортизаторов, причем делается это при помощи отвертки «подкручиванием» специальных винтов на каждом амортизаторе. А также дисковые тормоза всех колес. Для тех времен среди «народных» спорткаров это уже нечто, ведь многие типажи еще довольствовались неразрезным задним мостом, листовыми рессорами и барабанными тормозами, и только породистые европейские спорткары щеголяли подобным уровнем.

Апология Z Datsun 240Z•1969 Nissan 300ZX•1984 Созданию спортивных автомобилей легендарной серии Z и началу их серийного производства предшествовало много разных событий для компании Nissan, тогда еще носившей название Datsun. С технической точки зрения до 60-х годов автомобили этой фирмы не представляли собой ничего особенного, в том числе попытки создания «лицензионных» и совместных спортивных моделей. Но в 1966 году Nissan купил японскую же автофирму Prince Motor Company, существовавшую как одна из послевоенных ветвей знаменитого авиазавода Nakajima, где в 40-х выпускали истребители Mitsubishi Zero. В этой фирме был собственный испытательный трек, и работало много авиаинженеров, стараниями которых на свет появились автомобили с такими названиями, как Skyline и Gloria, с технической точки зрения намного опережавшие автомобили Nissan. Был еще одержимый «мировым господством» менеджер Ютака Катаяма, живший в США и любивший быструю езду, который и «замутил» проект Z-ки (эта буква, по преданию, изначально была внутренним заводским обозначением дизайн-проекта нового спортивного автомобиля). И разрабатывалась машина, прежде всего, для североамериканского рынка. В итоге в 1969 году на свет появляется Datsun 240Z — относительно компактный спорткар с легким несущим кузовом и полностью независимой подвеской, с 2,4-литровой 150-сильной рядной шестеркой, способной разгонять машину до сотни менее чем за 9 секунд. Это был фурор — по цене $3500 автомобиль по количеству продаж обогнал все именитые спорткары и даже «выстроил» на себя очереди на полгода вперед. Nissan 300ZX•1990 Nissan 350Z•2003 Уже в 1973 году появляется более мощная версия 260Z, а в 1975 году 280Z с инжекторным 2,8-литровым двигателем. В 1978 году на рынок выходит второе поколение модели с обозначением 280ZX, в том числе через два года появилась ее турбоверсия, и эти автомобили также успешно продавалась до 1984 года. Затем вышло третье поколение модели, известной как Nissan 300ZX (заводское обозначение Z31), выпускавшейся до 1988 года с 3,0-литровым V6 мощностью 160 сил в атмосферном варианте и 200 сил в версии с турбонаддувом, однако повторить рыночный успех предыдущих моделей уже не получилось. В 1990 году свет увидело четвертое поколение модели, Nissan 300ZX (Z32), с 3,0-литровым V6 мощностью 230 сил и 300 сил в турбоверсии. Совершенный во всех отношениях спортивный автомобиль уже не был столь доступным по сравнению с конкурентами, к тому же в середине 90-х спрос на такие автомобили резко упал. В 1996 году модель была снята с производства без продолжения «рода-племени», в том числе из-за финансового кризиса компании Nissan. Всего же за это время по всему миру было продано более 1,65 млн. автомобилей серии Z. И только в 2003 году обновленная компания Nissan выпустила на рынок достойного потомка легендарной серии, пятое поколение Z, известного как Nissan 350Z, с 3,5-литровым двигателем мощностью 287 сил. Имя Fairlady для автомобилей Z всех поколений в основном было известно в самой Японии, причем так называли еще двухместный родстер, созданный с оглядкой на европейские модели MG и Austin, который вышел на рынок США еще в 1961 году.

На каждом амортизаторе есть винт — отверткой можно «включить» один из четырех уровней по жесткости

Родные сборные диски и дисковые тормоза всех колес

А какой водитель не оценит наличие в автомобиле системы самодиагностики «по требованию»? Нажимаешь кнопочку, и на маленьком экранчике со светодиодной индикацией «листаются» названия некоторых важных систем организма (тормоза, электрика, система охлаждения двигателя и др.), а потом зажигается «OK»! То есть «все параметры в норме, к взлету готов». Можно ехать. Для кого-то эта опция покажется немножко игривой, но свое дело она знает — создает какой-то особый настрой, как будто готовишься управлять действительно чем-то очень серьезным.

Но как можно предвкушать здесь поездку, персонально не поприветствовав двигатель? Впечатляющий, харизматичный агрегат — рядная шестерка L28 Е, оснащенная распределенным впрыском бензина. В разных источниках данные о мощности разнятся, будем принимать нечто среднее — 160 сил.

Установлены фирменные накладки на крылья, а вот фирменных колпаков на фары из-за дороговизны пока нет

А то, что состояние у него идеальное, подтверждает не только внешний вид, но и штатный датчик давления масла. На синтетике Mobil 5W-50 стрелка хорошо «давит» и на холостых оборотах. Вячеслав даже думает перейти на менее вязкое масло, чтобы двигатель ненароком где-нибудь не «запотел».

Посадка в низкое кресло Recaro сравнительно легкая, само же кресло жестко, но очень надежно «обжимает» тело — не шелохнуться, особенно под ремнем. Всего две регулировки? А здесь больше и не требуется. И так хорошо, сидишь будто в скафандре. Спортивная баранка, высоко поставленный рычаг, близкое соседство двери и низкий потолок — натуральный кокпит. Двигатель бубнит, в автомобиле чувствуется некоторая дрожь нетерпения. И вот, система самодиагностики дает добро на «взлет». Хотя, надо признаться, гонок не будет — негде, да и неприлично как-то терзать раритет.

Повторите!

Съемные тонированные половинки крыши стали одной из характерных черт Z-серии

На хорошем асфальте машина едет, как будто стоит истуканом. Нет ни кренов заметных, ни недостатка поворачиваемости. В поворот Fairlady вкручивается, как по резьбе, красиво и послушно «вырезая» траекторию под газом. Главное, в порыве азарта не переусердствовать с «тягой» на педаль, иначе в отсутствии систем стабилизации эта огненная сила, того и гляди, вспыхнет протуберанцем заноса.

Двигатель хоть и прост, но для столь незначительной массы автомобиля естественно эластичен и «взрывоопасен» одновременно. Трогаться можно «внатяг», как на дизеле, для движения в режиме променада хватает диапазона 1000-2000 оборотов, причем «выход» из этого состояния происходит едва ли медленней, чем при «газовании» вхолостую. Мотор рычит прямотоком, но ничуть не напрягается.

Походное положение

Процесс накачки

«Сдуваем» через специальный клапан на диске, и шина «складывается»

Коробка работает как часовой механизм. Тик-так, тик-так. Бывают и лучше «часики», особенно в плане амплитуды ходов рычага, но и здесь все очень «зажигательно» — с тем приятным маслянистым усилием и фиксирующим «защелкиванием», когда никаких сомнений по поводу включения передачи не возникает. Вот они, синхронизаторы и шестерни, на самых кончиках пальцев. Управляешь ими напрямую, и в исполнительности они, по большому счету, безупречны.

Руль с гидроусилителем, но «тугой» до той степени, когда в существование усилителя просто не верится. Тяжелый хоть на скорости, хоть на «месте», и мощное реактивное действие не испорчено никакой «гидравликой». Вероятно, именно так инженеры пытались «остеречь» водителя от резких «размашистых» движений рулем, ведь реакции на него точны и быстры, почти мгновенны. И что примечательно, эту «жесткую» особенность руля отмечали еще наездники на первых Z-ках, в том числе спортсмены, и такие же отзывы приходилось читать у тест-драйверов от управления современным потомком Nissan 350Z. Черты характера, пронесенные через поколения!

Не знаю, никогда не ездил на Ferrari, но верю, что знатоки тех времен не зря приписали Z-ке столь лестные эпитеты. Относительно жесткие здесь и педаль тормоза, и педаль газа, зато отклик у них что надо. А вот сцепление по настройке не столь спортивное. Оно хоть и упругое, но вовсе не короткоходное и не тугое, и «по-граждански» информативное. Вполне сгодится и для городского движения.

И все равно «углубленное» живое знакомство с этим автомобилем поставило жирный вопрос над его собственным именем. Как это японцы додумались уравнять с леди, пусть и огненной, суровый, в общем-то, явно мужеского толка спорткар? Шутники, однако. Во всяком случае, никакой женственности в поведении Z-ки нет и в помине.

Недаром легенда гласит, что основатель и первый президент американского отделения Nissan и вдохновитель проекта Z, проамериканский японец Ютака Катаяма, лично срывал лэйблы Fairlady с первых машин, поступивших из Японии в США. Понимая, что спортивный автомобиль не мог здесь показаться на людях с подобным названием. Так и повелось, что за границей Z-ку знали именно по цифровым и буквенным индексам.

Тем не менее имя из истории не сотрешь, да и глупо это делать. Наоборот, без фирменного лейбла Fairlady 280ZX, снятой перед покраской, автомобиль выглядит как-то сиротливо. Но Вячеслав обязательно ее установит, как было изначально. А мне остается надеяться, что с этой машиной или подобной еще доведется увидеться. Иногда события в жизни все же повторяются.

Василий ЛАРИН

Автомаркет+Спорт № 15/2007