КАК ЗАКАЛЯЛАСЬ СТАЛЬ

Внешний вид – не самая последняя деталь в автомобиле. Здесь это не столько дань моде на стайлинг и агрессивный внешний вид, сколько облегчение машины и улучшение ее аэродинамики. Передний бампер – слегка модернизированный Japan-Style, а вот пороги и задняя часть – оригинальные, выполненные по собственным эскизам. Капот, кстати, тоже пришлось дорабатывать: делать дополнительный вырез в месте, где стоит турбина, потому что она упирается в закрытый капот, и вырезать дополнительные воздуховоды

Как и положено, он проводит долгие зимние дни под сенью «оздоровительного центра» Новосибирска, в заботливых руках квалифицированных, самых лучших специалистов города — скоро рабочий жаркий сезон, когда нужно будет показать себя во всей красе, мощи и величии, а потому необходимо набраться сил, породистых, полноценных, мощных лошадиных сил. И сильная аура бьет от него, буквально сшибая с ног, смотришь и видишь, что это действительно Гранд-персона, и даже под капот заглядывать нет необходимости: вся его мощь чувствуется при одном только мимолетном взгляде. И все снуют вокруг него, стараются угодить, предложить только самое дорогое, элитное, лучшее, сделать все бережно, надежно и только «по высшему разряду». Да что там работники сервисов! Даже его прародитель, создатель и тот заботится об этом детище едва ли не лучше, чем о самом себе. «Простите, Бога ради, я буквально на минуточку, прошу всего лишь короткой аудиенции:» Смотрит холодным взглядом и бьет, бьет своей энергетикой во все стороны. Разрешил. Позволил. И с достоинством великого произведения искусства, имя которому тюнинг, продемонстрировал все то, что так трепетно холят и лелеют вот уже несколько лет по гаражам простые человеческие руки. Прошу любить и жаловать — его величество Toyota Mark II GT-Four собственной Гранд-персоной.

Сквозь тернии к звездам

Вещи, без которых машина, нафаршированная с ног до головы, абсолютно ничего не значит, электроника — одна из важнейших частей тюнинга. К выбору этой техники Храмцов подошел как никогда серьезно

Впрочем, не всегда этот «Марк» в имени своем имел VIP-приставку Гранд, чтобы пробиться к звездам, нужно обязательно пройти сквозь густые и колючие тернии. А начиналось все до пошлого банально: 2002 год. Дрэгрейсинг. На старте двое — Андрей Храмцов на Toyota Vista с простым атмосферным мотором и на автомате против Honda Integra на механике. После 17,2 секунд 402 метра ровной трассы закончились, через финиш первой пронеслась Vista. А потом Андрей купил полноприводный Mark JZX, который ехал в стоке уже 17,4 секунды. Хотелось куда большего. Принцип постройки при этом заключался в банальной истине: мощный автомобиль, который способен рвать всех как тузик грелку на драге, но при этом верой и правдой служить своему хозяину и его семье в рабочие будни. И именно исходя из второго показателя коробку-автомат было решено оставлять во что бы то ни стало. Организовать фабрику по взращению лошадей на базе стокового мотора было проблематично, а потому менять двигатель нужно было в обязательном порядке. Поначалу проект долго вынашивался в голове, и для претворения его в реальность не хватало знаний и опыта, а потом в глобальной паутине прошел слух о том, что был сделан сначала один подобный Mark небезызвестным Станиславом Середой, а потом собрали и следующий в Хабаровске. В июле 2003 года состоялось знаменательное знакомство Андрея со Станиславом и Сергеем Обуховым, который впоследствии стал главным механиком проекта. Этот момент стал поворотным в жизни простого среднестатистического Mark II.

Общим советом решено было менять мотор и, само собой, не на какой-нибудь там, а на классику жанра — 2JZ-GTE. Двигатель купили с японского аукциона, вместе с «мозгами» и всей проводкой, и понеслось! Перечень того, что нужно было приобрести для реализации проекта начинался с коробки от Aristo в 147-м кузове и заканчивался литыми дисками на 17’’ от Enkei. Перерождение «Марка» начали с ремонта подвески (рычаги, шаровые, сайлент-блоки, стойки, пружины), переделали поддон под турбовое «сердце». А потом уж, раз такая пляска, совместным решением пришли к выводу о том, что стандартные турбинки слишком хиленькие, их ждала модернизация: увеличили ресстрикторы, у турбин расширили выходы — у одной турбины с 48 на 55 мм, у второй с 40 на 48 мм, хотелось бы и больше, но не позволили корпусы турбин. На одну из них к тому же поставили внутренний вестгейт и убрали у обеих секвентальный режим работы. Мощность за счет только этих манипуляций выросла чуть меньше, чем в два раза.

Кто пробовал, тот знает, какова эта адская работа — отполировать впуск до идеально ровной зеркальной поверхности

Без комментариев...

Сродненная с мотором 2JZ-GTE коробка от Aristo. Вернее, гибрид коробки-автомат

А вот дальше процесс, как говорится, пошел: наступило время инсталляции всех девайсов в нутро Мark II. Сколько тут вылезло ненужного и интересного — не сосчитать: так, например, чтобы «сроднить» аристовский автомат с 2JZ-GTE, коробку пришлось перебрать и переделать вдоль и поперек, в результате чего она приобрела следующую конструкцию: передняя часть — колокол от коробки со старого автомобиля; средняя часть вместе с «мозгами» — от турбовой Aristo, туда же установлен усиленный фрикционный кит; задняя часть (распредкоробка) — опять-таки от Mark II. При сборке всего этого дела в кучу опять всплыла неприятность — изначально было решено инсталлировать в машину спортивный гидротрансформатор (он же в народе «бублик») со столспидом на 4000 оборотов, который заказали из Австралии, и в процессе сборки оказалось, что изготовили его не совсем «по параметрам», пришлось дорабатывать своими руками. Затем долгое муторное прикручивание всех девайсов друг к другу, замена всех старых трубок на новые силиконовые, всех сальников, внутрь инсталлировали помпу охлаждения для вентилятора с вязкомуфтой (в прежнем исполнении ее роль исполнял вентилятор с гидроприводом). Но самый ценный и долгожданный подарок был самим себе на майские праздники: торжественно произведен реплейсмент мотора, который вошел в подкапотное пространство тика в тику, т.е. буквально впритык. Под капотом (да и не только) теперь наблюдался такой дефицит свободного пространства, что впоследствии пришлось компенсировать его разными изощренными методами, например, поддон снимали несколько раз, сначала из-за того, что не получалось установить передний редуктор — мешала помпа масляного насоса, а потом при запуске двигателя обнаружилось, что коленвал при вращении задевает пластину поддона, снова пришлось его снимать и «мудрить». А потом настала очередь подключения проводки — процесс в условиях России почти невыполнимый, потому что книг об эксплуатации Toyota Mark II и Aristo, можно сказать, нет вообще, а уж электронных схем — тем более. Каждый проводочек пришлось «прозванивать» вручную, к тому же все они сыпались буквально в руках, почему их и облачили в кембрик. И еще долго после этого электроника давала о себе знать, так и не удалось подключить кондиционер, а первое время вообще приходилось ездить только на первой и второй передаче, к тому же убранный секвентальный режим у турбин тоже о себе заявил — пришлось обманывать «мозговой центр» «Марка» с помощью ложной электрической цепи.

Вот так теперь выглядит поддон

А затем соревнования, победы и поражения, рассыпавшаяся от нагрузок коробка, ее длительный ремонт с запчастями совсем не от аристовской коробки, а от Tourer’а, что тоже свою долю неприятностей внесло в общую лепту. После нескольких соревнований подпитку «сердца» было решено увеличить: во-первых, заказали турбо-кит Greddi T-78, а во-вторых, к имеющимся в топливной системе насосу от американской «Супры» производительностью 270 литров, контроллеру управления топливным насосом от 2JZ, топливному контроллеру APEX’i и поставленным еще на первых стадиях тюнинга топливным форсункам на 540 сс решили установить форсунки 650 сс. Потом опять соревнования и опять настройки: увеличили приемный патрубок с турбины, вместо изначального внутреннего вестгейта сделали внешний. В общем, столько всего было сделано — словами не передать. Лето прошло почти на ура, если не считать застучавшего один раз мотора и рассыпавшейся один раз коробки. Зато тот предел, который был поставлен на первых порах, оказался даже не просто достигнут, а слегка перепрыгнут: в загашнике у «растущего» на глазах «Марка» имелась далеко не одна абсолютная победа, в том числе и на GT-сейшене в Красноярске. Казалось бы, можно и успокоиться на этом. Да уж куда там! Впереди драг-битва, и амбиций через край: главный залог успеха многих великих людей — никогда не останавливаться на достигнутом. Mark II ждала новая веха в жизни и еще одна ступень вверх.

Нет предела совершенству

Ступенью этой стала не только и не столько подготовка к обеим Drag-Bitva, как говорится, назрело: машина, очевидно. требовала активного внимания и вмешательства. Во-первых, это, конечно же, проблемы с коробкой, которые все еще оставались открытыми. Во-вторых, поршневая тоже оставляла большой простор для вариаций на тему тюнинга и усиления. В-третьих, после установки большой турбины и компьютера Mines появилась детонация, которая сохранялась даже при использовании высококачественного 106-го топлива, эту проблему не помогла решить даже переделка с внутреннего вестгейта на внешний — в промежутке между 5000 и 6000 оборотов при полностью открытой дроссельной заслонке детонация все равно была, компьютер не управлял зажиганием. Ну и в-четвертых, потенциал у машины для дальнейшего расширения «лошадиного» хозяйства оставался просто огромный, почему бы им и не воспользоваться?

Для начала составили список необходимых девайсов и сделали покупки с полярных частей Земли: в Америке заказали кованую поршневую со специальным напылением от Atomik, а к ней весь боекомплект — усиленные кольца, которые способны выдерживать нагрузки даже при использовании закиси, усиленные же шпильки, вкладыши, шатуны Eagle, пальцы. Должны были прийти и снаряды для «рестайлинга» топливной системы: еще один топливный насос от «американской Супры» на 260 литров, регуляторы топливного насоса, заказали также масляный кулер от Greddy, новый масляный насос и помпу. Старым форсункам должна была прийти вот уже третья смена — от Titan Motor Sport с нехилой производительностью 1200 сс. На эту же фирму пал выбор и в отношении топливной рампы, сечение которой 20 мм. Также решено было купить усиленные пружины клапанов, выпуск HKS Super Drager, блокировку заднего моста Torsen. Решили поколдовать и с системой фаз газораспределения, для чего купили еще и впускные и выпускные валы от HKS. Ну и как венец всего этого огромного списка девайсов — огромный интеркулер Blitz.

Вот так это вставало на свое «родное» место. Рядом с мотором хорошо виден размер нового вед... простите, турбины

Естественно, что под всю эту систему пришлось переделывать бензобак — топливных насосов ведь теперь два, топливную магистраль тоже прокладывали дополнительно (от бензобака до рейки). Установили форсунки и контроллер управления ими, вживили в систему регулятор топлива с манометром. Затем модернизировали поддон картера, после чего он стал вмещать почти вдвое больший объем масла — масляное голодание «Марку» точно не грозило. Дальше — тяжелее: муторная и долгая полировка впускных и выпускных каналов головки, впускного коллектора (кто пробовал, тот знает, каково это), имплантация всех поршневых «органов», сборка, бесконечные болты, гайки, ключи, несостыковки, которые все время приходится устранять. Все встало на свои места почти в последний момент: до Битвы оставались считанные недели, а гонщики уже давно начали отмерять время днями — каждые сутки были на счету. В самую последнюю очередь в нутро автомобиля установили усилитель зажигания и новенький компьютер, который выбирался долго, тщательно и скрупулезно, среди всех вариантов Андрей остановился на фирме AEM, и главным фактором, который и дал такое решение, был тот факт, что этот «мозг» полностью управляет не только стандартным набором систем машины, но и автоматом. Настройка компа проводилась буквально за один день. Еще какая-то мелочевка, последние штрихи перед ответственным марш-броском, и вот вроде все готово. Первый тест, результаты которого фиксировала беспристрастная RSM констатировал следующие факты: мощность — около 570 л.с. при давлении 1,2 бара, время на четверть мили при этом — 11, 76 сек.! А ведь это еще на гражданском бензине. Вскоре из Москвы приехала присадка для топлива, компьютер перенастроили и снова провели тест-драйв, мощность в пиках теперь могла скакнуть и до 900 л.с., а в постоянной норме была где-то в районе 650-700 л.с., время уменьшилось до 11,4 сек.

А далее — путешествие в Красноярск, поле Битвы в аэропорту «Черемшанка», первый триумф от победы над ангарским GT-R и... очередная поломка коробки. На компьютер поступил сигнал о неисправности работы автомата, и система перешла в аварийный режим работы. Все, двигатель на старте не раскручивался выше 2500 оборотов. Кое-как, неимоверными усилиями и золотыми руками механиков удалось провести хоть какой-то спешный ремонт коробки и продолжить участие в Битве, но финальные результаты констатировали лишь пятое место во всероссийских соревнованиях по драгу.

Потом было возвращение в Новосибирск своим ходом, очередное снятие коробки (какое по счету?), ее переборка, ремонт, чтобы ездить хотя бы по городу. Это разочарование порядком подстегнуло. А потому к следующему году решили готовиться чуть основательнее.

Последний бой — он трудный самый

Андрей Храмцов, владелец и создатель единственного уникального Toyota Mark II GT-Four, отец дочери десятиклассницы, собирающейся поступать на химфакультет Новосибирского государственного университета, муж красавицы жены, которая вот уже какой год всячески его поддерживает и помогает, сотрудник одной из крупных компаний России, занимающейся электрикой, в частности подсветкой зданий «Планета Электрика», и просто человек, для которого тюнинг – непреодолимая пока страсть, уже ставшая частичкой образа жизни

На сей раз в подходах к этой строптивой персоне решили быть более последовательными. Требовалось кардинальное изменение спецификации машины, планы в усилении мощности уходили далеко вперед — благо двигатель, практически весь теперь усиленный, это позволял. К тому же тюнинг вообще, а в России в частности, дело столь затратное не только в моральном или в физическом, сколько в материальном плане, что потянуть его может далеко не всякий. В связи с этими обстоятельствами, общим решением весь проект на зиму 2005-2006 года поделили на две стадии. Первая включила в себя модернизацию впуска, в частности замену впускного коллектора, организацию достойного охлаждения мотора и коробки и покупку нового радиатора и облегченного капота. Все это в более-менее сжатые сроки успели изготовить-купить-привезти-поставить. Впуск здесь получился уникальный: он сделан по тому же принципу, что и впускной коллектор JUN, а вот изготавливали его не в знаменитом тюнинг-ателье под лучами восходящего солнца, а на Украине. Чтобы установить обновку под капот, аккумулятор пришлось перенести в багажник, а впускную трубу от интеркулера до коллектора модернизировать. Ее, кстати, увеличили до 80 мм в диаметре, а длина самой трубы стала меньше и прошла она под левой фарой. При этом изгиб у тракта получился всего один(!). На благо охлаждения двигателя и коробки были куплены и установлены два увеличенных масляных кулера.

Наконец, настало время самого важного, второго этапа в проекте тюнинга GT-Four на 2006 год. В этот этап входила модернизация на сей раз головки блока, чтобы увеличить наполняемость цилиндров на высоких оборотах, для чего должны были появиться жесткие пружины, легкие клапаны и новые валы. Топливную тоже решили не оставлять в прошлогоднем исполнении и заказали две топливные магистрали под давление 400 атмосфер. И последним штрихом в этом коротком, но весьма трудоемком списке, была замена турбины на турбину большей производительности. Казалось бы, куда?! Ну куда больше-то? Но мастера и владелец машины решили придерживаться принципа «воровать, так миллион» и заказали из-за кордона турбину Garret GT-4788. Даже нет, не так, не турбину, а этакое небольшое ведерко. На момент установки такая турбина в России была лишь одна, рассчитанная на раскачку мощности с ее помощью до 1550 сил(!). Естественно она находилась в руках у Андрея Храмцова.

В общем, после осуществления заказа и долгих недель ожидания жизнь показала, что с доставкой девайсов из-за рубежа у нас в России полный швах: пришли только валы Crower, клапаны Ferrea и пружины. Всего остального не было. Пришлось неимоверными усилиями не без поддержки и помощи друзей и коллег по работе искать нужную сумму (а это ни много ни мало около 5000 долларов) и делать повторный заказ. Через две недели в бокс к «Марку» привезли наконец-то то самое ведерко, что зовется турбиной, к ней вестгейт HKS и электрическую помпу. Первый же день в установке турбины стал моментом истины: на штатное место от предшественницы Т-78 она вставать отказалась категорически — из-за своих гигантских размеров. В спешном порядке пришлось заказывать специальный впуск для нее — коллектор с тепловым керамическим напылением. Когда через 10 дней коллектор прибыл в Новосибирск, обнаружилось еще одно несоответствие: этот впуск априори предназначен для Supra, но никак не для полноприводного Toyota Mark II, он просто не вставал на двигатель. Пришлось заниматься рукоприкладством, чтобы втиснуть его под капот.

Памятуя о проблемах в соответствии деталей друг с другом, 102 мм выпуск сделали по спецзаказу, из нержавеющей стали, при изготовлении только на один фронтпайп ушло 5 отводов, всего же их использовано 9! Дефицит места по-прежнему давал о себе знать: выпуск установили буквально впритык, снять фронтпайп теперь возможно, только предварительно изъяв выпуск. Параллельно на впуск поставили заветный медицинский материал — закись.

Времени перед Битвой оставалось уже почти в обрез. В самый последний момент приехали наконец-то тормоза от 80-й «Супры», которые помогал ставить на машину Виктор Лакисов, он же и оказал помощь в последней завершающей сборке машины. Едва ли не в последнюю очередь изготовили и весьма необычную распорку двигателя (как признается сам Андрей, делали ее из тяг от непонятно каких машин). Тем не менее результат получился превосходный: мотор встал на своем месте как влитой, и вероятности его отрыва от подушек на высоких скоростях практически не было. Вскоре в город приехал настройщик, всю ночь «Марк» гоняли по городу, в результате чего смогли увидеть некоторые особенности его поведения (а они, эти самые особенности, не могли не радовать, поведение стало просто зверским), и, увы, вновь полетела коробка. Новая была установлена на «Марк» буквально в ночь перед отъездом в Красноярск. В 3 часа ночи делегация из двух машин двинулась в дорогу: сам на Mark II и на Vista поехали жена с дочерью.

До Мариинска дорога шла великолепно, крейсерская скорость 120-140 км/ч, никаких отклонений в поведении машины не наблюдалось. «Через 30 километров после Мариинска появился небольшой гул снизу, и пока я думал, что же это такое происходит, машина внезапно, при скорости 130 км/час, тормознула, — рассказывает Андрей, — у меня блокируются все 4 колеса, и я благополучно останавливаюсь на обочине, как не разбился, не слетел куда-нибудь в кювет — сам не знаю. В этот момент я понял, что участвовать в драг-битве в этом году мне не суждено. Очень горько, что я не смог оправдать надежды моих болельщиков, которые поехали поболеть за меня в Красноярск. После Битвы, притащив «Марка» на эвакуаторе в Новосибирск, я узнал, что причиной аварии была незакрученная до конца маслосливная пробка на переднем редукторе. Человеческий фактор, от которого никуда не денешься».

Вот так, обычный человеческий фактор, благодаря которому бессонные ночи, огромный физический труд многих людей, немалые деньги, да и просто стремления оказались вытекшими на федеральную трассу вместе с маслом.

Но это жизнь. Что было, то было. Видно, судьба такая. Лето, несмотря ни на что, только начиналось, а потому Mark II немного довели до ума: главную пару в переднем редукторе изменили на 3,769, в заднем на 3,727. К тому же в задний редуктор инсталлировали блокировку TRD и задние усиленные приводы...

Он встретил меня в гаражном боксе небезызвестной в городе СТО «НАПО», где при входе встречают суровым разрезом фар два красавца GT-R — один ютится на улице, под открытым небом, второй стоит прямо при входе внутри бокса. Ждут своего часа, ждут, пока над легендой GT-FOUR закончат волшебные манипуляции механики, одни из лучших в Новосибирске. Этот «Марк» ждет много преобразований, самое важное и долгожданное, но пока, увы, недостижимое из них — это установка настоящей дрэговой коробки-автомат. Такой, на каких покоряют трассы настоящие дрэгстеры на чемпионатах мира и Европы по драгу. «А автомат — это что, принципиальная позиция?» — спрашиваю у Андрея. «Да нет, просто автомат — это самый перспективный вариант для тюнинга, настоящего мощностного агрегатного тюнинга. С механики невозможно снять больше 1000 л.с., для «ручки» это максимальный вертикальный предел мощности, потом просто начнет рвать приводы, любые, хоть из стали их делай, хоть из карбона. А на автомате есть возможность снять реально большую мощность, сил 1300-1400, американцы могут снять и до 1500 л.с.». Вот так, 1000 л.с. — это для будущего Mark II так, середнячок, через который он должен будет легко переступить.

«Он сейчас не на ходу, — поясняет его владелец Андрей Храмцов, — поэтому выгнать из бокса, пофотографировать не получится. Я в этом году хочу поставить на коробку «гидромозги», а сейчас ему делают стальные сайлент-блоки, приводы меняют, вообще всю заднюю часть усиливаем». Ей-Богу, у меня челюсть отвисла: стальные сайлент-блоки, это что ж, почти как БТР? Или какая-то аналогия с танком? Впрочем, чему тут удивляться, он и сам весь словно отлит из стали — тяжелый, мощный, нахмуренный, с мощной энергетикой и побитый жизнью, но ни в коем случае ею не сломленный. Ни постоянные поломки коробки, ни досадные неудачи, ничто не остановило этот «Марк» на пути к становлению Гранд-персоной. 70% из 100 забросило бы эту идею уже после второго краха коробки. А он, несмотря ни на что, рвется вперед, поддерживаемый своим создателем. Нет, он не сломлен жизнью. Он ею закален.