Вот тогда и начала писаться полузабытая нынче страничка истории русского оппозита - о его гоночной «карьере». В 1943 году главный конструктор Ирбитского мотозавода (ИМЗ) Александр Федоров и известный мотогонщик Игорь Окунев взялись проектировать спортивную модификацию - М-75. Окунев дебютировал на аппарате в 300-километровой гонке на первенстве страны 1946 года и занял шестое место в классе до 750 куб. см. Через год на первенстве СССР по кольцевым гонкам в Таллине А. Лукьянов и Н. Сачков, тоже парни из Ирбита, на М-75 выиграли в категории мотоциклов с колясками. Что представлял собой 75-й? Это фактически тот же М-72 в верхнеклапанном варианте. Чугунные цилиндры той же конструкции, что и М-72 - с креплением к картеру нижним фланцем и короткими шпильками. Клапаны располагались в головке V-образно и приводились длинными толкающими штангами от центрального кулачкового вала, с такими же, как у М-72, широкими фазами газораспределения. Сохранилась и система смазки. Словом, мотор М-75 дался «малой кровью», равно как и экипажная часть.

Если совершенно честно, то по строгим спортивным меркам 75-е оказались неполноценными. Десятками они поступали в спортклубы, и спортсмены занимались их доработкой и форсировкой: увеличивали степень сжатия, изготавливали клапаны увеличенного диаметра, подбирали карбюраторы, меняли батарейное зажигание на более надежное магнето. Форсированный двигатель подчас перегревался, трескалась средняя щека двухопорного коленчатого вала, самое отвратительное - не выдерживал фланец, которым цилиндр крепился к картеру. На заводе о неприятностях знали и с ними боролись. Появился М-75М (эта буковка в «хвосте» аббревиатуры всегда обозначала - «модернизированный»). На усовершенствованной модели зажигание - от магнето, другие карбюраторы, циркуляционная система смазки с отдельным маслобаком. По поводу такой системы смазки: она благотворно влияет на снижение тепловой напряженности двигателя, как и примененные алюминиевые (не чугунные, как прежде) цилиндры с запрессованной чугунной гильзой. Головки цилиндров и сами цилиндры крепились к картеру длинными сквозными анкерными шпильками. Кроме того, увеличенный подъем клапанов и высокая степень сжатия продиктовали необходимость применения поршней с выпуклым - более прочным днищем, в котором сделаны углубления под клапаны. Мощность «заточенного», как сказали бы сейчас, мотора возросла. Но целью модернизации, однако, была надежность. Только повысив ее, можно было начинать думать о дальнейшей форсировке двигателя до 45 л. с.