Не только в Ирбите над этим ломали голову. Один из М-75М охаживали спецы ЦКЭБ (Серпуховского Центрального конструкторско-экспериментального бюро - это предок того, что впоследствии называли ВНИИМотопром, а нынче – ОАО «Мотопром»). Так вот этот движок снабдили специальным распределительным валом, головкой с увеличенной степенью сжатия, а его рабочий объем увеличили до 824 куб см. Результат - 67,5 л. с. при 6300 об/мин. Но эти показатели «снимали», когда мотор работал в режимах на пределе надежности. Значит, получилось не совсем то, чего хотели.

Тем временем Ирбитские мастеровые дали мотоциклу М-75М сцепление с усиленными пружинами из проволоки толщиной 3 мм вместо 2,7 мм, сняли стартер, смонтировали сапун в коробке передач, установили двуплечую педаль переключения передач. Нужно оценить усовершенствованные передние тормозные барабаны: диаметром они стали больше, в них «прорубили» вентиляционные окна в опорном щите, а каждая колодка стала «обслуживаться» персональным кулачком.

В начале 50-х годов на гонках разрешалось использовать спиртовые топлива - этиловый спирт давал прирост мощности на 10-13%. Конкретно в М-75М она увеличивалась до 50, на метаноле - до 55 л. с. Правда, при этом колоссально возрастал расход. Сравните: на бензине он составлял 12-18 л на 100 км, а на метаноле - 25 л, то есть в полтора - два раза больше. Как это отразилось в реальной «жизни» мотоцикла? Скажем, на 202-километ- ровом кольце (обычная дистанция для чемпионата страны тех лет) либо понадобились 50-литровые топливные баки, либо приходилось делать как минимум одну остановка для дозаправки. Выбрали второй вариант, но для ускорения заправки поставили в 1954 году быстродействующие пробки для заправочных горловин вместо резьбовых.

Таким образом, спортклубы получили работоспособные машины. Их использовали в гонках «одиночек» в классе до 750 куб. см и в соревнованиях мотоциклов с колясками. И, полагаете, на этом остановились?