ПЯТЬ, НОЛЬ, И НИКАКОЙ БОЛИ

Логично предположить, что своим появлением на свет маловязкие всесезонные масла всецело обязаны специфичным требованиям северных условий эксплуатации. Дабы обеспечить надежный и безопасный холодный пуск двигателя. Вместе с тем в теплых странах летом заливают сверхмаловязкие масла 0W-30 или даже 0W20, а у нас на севере зимой автомобили могут запросто эксплуатировать на «летних» маслах, просто никогда не заглушая двигатель!

Так что, все относительно и не все так однозначно. Разработка маловязких всесезонных масел продиктована требованиями по энергосбережению и конструктивными особенностями современных двигателей ничуть не в меньшей, а может, и большей степени, чем факторами легкого прокрута коленвала и быстрой прокачиваемости масла при -30°С и ниже. То есть, для теплых стран «пусковые» способности масел при низких температурах - дело десятое, «побочный» эффект, тогда как очень важны показатели экономии топлива за счет низкого трения, а также стабильность вязкости в различных режимах работы двигателя.

Для нас же низкотемпературные свойства масел зимой - практически главное их свойство. А поскольку лучшими из них являются продукты передовых синтетических технологий, мы как бы опять стали заложниками повышенных расходов на «жизнь», в данном случае на эксплуатацию автомобиля. Вообще, с точки зрения масляных компаний, Россия самая благоприятная страна для продвижения высокотехнологичной продукции.

Грубо говоря, нигде в мире нет такого спроса на дорогостоящую синтетику 5W-40 или 0W-40, как в России. Масла с таким широким диапазоном вязкости не считаются идеальными с точки зрения максимально возможной стабильности свойств, однако у нас они давно «родные» и желанные. Потому что идеально отвечают не только всесезонным климатическим условиям, но также специфике автопарка и условиям вождения. То есть, наряду с лучшими низкотемпературными показателями, они обладают универсальными вязкостными свойствами при рабочих температурах двигателей.

Казалось бы, в рамках существующих стандартов SAE, производители уже поставили перед собой рубеж с «нулевым» значением «зимней» (W) вязкости. Куда развиваться дальше, если не пересматривать стандарты? А дальше и не надо. Стандарт только ограничивает возможный максимум вязкости при низких температурах (см. таблицу), и без того приемлемый даже для сибирского климата, и не лимитирует минимум. Так что, производители вправе выпускать масло с тем или иным запасом «проворачиваемости» и «прокачиваемости» в рамках установленного класса.

Теоретически, чем ниже высокотемпературный показатель SAE, тем лучше у масла должен быть «минус». Скажем, низкотемпературный запас у масла 0W-30 должен быть лучше, чем у масла 0W-40 или (как в уникальном случае со Spectrol) 0W-50. Однако все зависит от фирмы-производителя и технологий. Объективные физико-химические параметры масел говорят о том, что однозначной зависимости здесь не существует - о слишком много тонкостей в современном производстве смазочных материалов. И устоявшийся стандарт вязкости SAE, действительно, не может показать всю сущность продукта, он лишь ориентирует потребителей в «общих рамках».

То же касается высокотемпературных параметров. Современные и «свежие» двигатели обычно рассчитаны работать на маловязких маслах (30 или даже 20 по SAE), которые смазывают не столько «толщиной» слоя, сколько его антифрикционными свойствами и прочностью смазочной пленки. Даже в спорте сегодня очень актуальны именно маловязкие при высоких температурах масла, которые из-за минимальных потерь на внутреннее трение не забирают у двигателя лишние «граммы» мощности.

На этом же принципе построена идеология энергосберегающих масел и для обычного рынка. Однако, если в спорте многие «гражданские» параметры масла не нужны и где максимально можно сосредоточиться на свойствах «разделения» и охлаждения трущихся поверхностей, то «гражданские» масла должны обладать самыми разносторонними, иногда противоречивыми свойствами.

Кстати, большинство масел 0W-30 или появляющиеся в последнее время 0W-20 как раз служат современным идеалам энергосбережения, и такие продукты особенно должны проявлять свои свойства при низких температурах и в городском режиме движения, что для наших условий в самую «десятку».

У многих производителей (Mobil, bp, Texaco, Teboil и др.) в современном ассортименте масел есть и специально выделенные топливосберегающие сорта, которые каким-то образом отличаются по названию и надписям на канистрах (например, Fuel Economy), но главное - в обозначениях. В этом случае надо обращать внимание, в первую очередь, на обозначение по европейскому стандарту качества (если имеется) АСЕА.

Если это АСЕА А1/В1, надо иметь в виду следующее: такое масло действительно обладает высокими энергосберегающими свойствами, однако в отличие от вязкостных одноклассников по уровню качества ACEA A2/B2, A3/B3 и других, имеет ограничение к применению для ряда высокофорсированных двигателей.

А именно (если переводить на доступный язык) из-за ограниченных смазывающих способностей в предельных режимах работы, особенно в двигателях с турбонаддувом. Применение таких масел должен оговаривать производитель. Прочие синтетические масла класса 5W-30 и 0W-30 тоже относятся к энергосберегающим, но при этом обладают нормальными защитными свойствами при высоких температурах и нагрузках, без каких-либо ограничений.

Как можно видеть, масла с «зимними» показателями 5W- и тем более 0W- в основном выпускаются на основе синтетических технологий, причем чаще всего это наиболее дорогие, полностью синтетические продукты (Full Synthetic), где нет «примеси» минеральных компонентов. Правда, в ряде случаев производители слегка лукавят, называя полностью синтетическими и те масла, где основа «замешана», например, из полиальфаолефинов («чистый» синтетический продукт, получаемый путем сложной многоступенчатой технологии переработки нефтяного и сопутствующего сырья) и гидрокрекинговой базы.

А гидрокрекинг - это не что иное, как глубокая переработка нефтяной масляной фракции, в результате чего «грубые» минеральные молекулы модифицируются в более правильные формы и по свойствам приближаются (но не соответствуют) к чистой синтетике. Хотя в последнее время производители нашли выход из этой деликатной ситуации, называя многие «промежуточные» масла не полусинтетическими (Semi Synthetic), а просто синтетическими, тем самым подчеркивая их более высокий статус.

Кроме того, даже в синтетике (а лучше сказать, именно в синтетике) особо важную роль играют пакеты присадок, которые в составе современных продуктов с «широкотемпературными» (скажем, от -40° до +40°) и универсальными (для бензиновых и дизельных двигателей) качествами достигают 15% и более. Слишком много присадок - тоже плохо: увеличивается зольность масла и, как следствие, нагарообразование в двигателе.

Присадки, как известно, задают и дополняют в маслах ряд ключевых параметров: противоизносные, антикоррозийные, моюще-диспергирующие, вязкостные, антипенные и другие свойства. Синтетическая основа, отличаясь от минеральной значительно более высокой стабильностью и «подвижностью» в разных условиях работы, с подобающим пакетом присадок становится очень серьезным эксплуатационным продуктом. И его свойства производители могут «конструировать» согласно потребностям рынка и своим технологическим возможностям.

Например, ведущие масляные бренды уже продвигают смазочные материалы «будущего» - на основе нанотехнологий. Звучит модно и громко, но что характерно, производство масел уже давно связано с исследованиями на молекулярном и даже атомном уровне. Именно такая «глубинная» работа позволила создавать моторные масла (в содружестве с автомобилестроителями, конечно), способные «ходить» без замены до 50 тысяч км в легковых автомобилях и до 150 тысяч в грузовых! Разумеется, в строго определенных условиях эксплуатации, которым Россия с ее топливом, дорогами и сервисом пока не отвечает.

Минеральная основа в силу своей природы обладает хорошими противоизносными свойствами, однако на сегодня уже исчерпала потенциал для дальнейшего совершенствования. Во всяком случае, по температурному диапазону применения, экологическим и топливосберегающим параметрам, а также сроку службы. Сейчас «массовые» сорта масел в основном производятся уже на глубокоочищенной минеральной основе, и эти технологии дешевле, чем выработка чистой синтетики.

В общем, синтетические технологии для суровых условий эксплуатации в любом случае предпочтительней, причем для любых двигателей, если, конечно, они в хорошем техническом состоянии. «Пусковые» свойства, антиокислительные, моющие, энергосберегающие, противоизносные в экстремальных режимах, во всех смыслах высокий запас прочности и ресурса - у синтетики много преимуществ, которые позволяют значительно продлить жизнь двигателя в самых жестких режимах работы. И за это стоит платить! Тем более выбор масел сегодня просто удивительно разнообразный по маркам, характеристикам и ценам.

Впрочем, как мы говорили, все относительно. Маловязкое масло облегчает запуск стылого двигателя и сохраняет ему «механический» ресурс в момент пуска и прогрева, однако не «отвечает» за состояние системы питания, зажигания или электронного управления. А ведь именно эта «коалиция» определяет способность двигателя к запуску при низких температурах.

С другой стороны, даже в нашем климате зимой (например, если машине не приходится долго простаивать на улице, а хранится в тепле) можно спокойно и не так дорого обойтись маслом классического и очень популярного класса вязкости 10W-40. У такого тоже неплохие низкотемпературные свойства, особенно у полусинтетических сортов. И все же в сезонном обзоре мы сделали упор именно на самые «незамерзающие» продукты как наиболее предпочтительные для уверенной «зимовки».

Что касается ассортимента, глобальных перемен за последний год не было. У некоторых производителей были только текущие обновления. Надо сказать, что предложение масел качественно явно улучшается - продуктов, сертифицированных по стандартам конца 80-х и начала 90-х, все меньше и меньше, а современных масел все больше. Однако продуктов с «клеймом» новейшего стандарта качества API SM, вступившего в силу еще в 2005 году, пока не так и много. Но это не страшно. Важнее, если масло проходит по высшему разряду АСЕА, который гораздо жестче API. И потом, для нашего рынка масла по API SL/CF или даже SJ/CF еще очень даже актуальны.

Как можно видеть, есть предложение «упрощенных» сортов, то есть ориентированных только на бензиновые или дизельные двигатели. Есть и марочные масла из Японии, кстати, не сертифицированные у нас. Некоторые считают их самыми «правильными» маслами для применения в праворульных японских автомобилях. Однако есть противоположное мнение - якобы, японцы по своей природе «жмоты» и применять у себя на родине масла с дорогостоящим составом не будут.

И последнее. Рынок услуг по замене масел сегодня таков, что водители могут и не разбираться в смазочных материалах, а полностью довериться мастерам СТО. Однако пока не менее половины масел продается в магазинах, и по-прежнему существует самостоятельная замена, потому «просветительская» деятельность не помешает. Кстати, что касается сроков замены, то хваленая синтетика, конечно, провоцирует на удлиненные интервалы.

Однако сами автопроизводители, причем без всяких поправок на тип основы масел, для России автоматически сокращают официальные сроки замены - в два, а то и три раза по сравнению с европейской практикой. Такой подход надо брать на вооружение и в «свободной» эксплуатации, тем более для автомобилей с приличным пробегом. Пусть срок короче, зато уверенности в сохранении работоспособности масла будет больше.