Юрий Васильевич Мартынюк,
генеральный директор ООО «Региональный Альянс +»

ООО «Региональный Альянс +» (www.real.irkutsk.ru). Создано в июне 2005 года. Основное направление деятельности — продажа автобусов отечественных производителей, в частности, продукции заводов ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ и КаВЗ, входящих в группу ГАЗ. ООО «Региональный Альянс +» представляет собой обширную региональную сеть: от Иркутской области до Камчатки и Сахалина. Кроме того, компания занимается поставками техники специального назначения, а также коммунальной техники.

— Юрий Васильевич, ваша фирма осуществляет поставки на огромной территории. Такой глобальный подход — осознанная необходимость?
— Если смотреть территориально, то мы охватываем, если не половину, то треть России — точно. Однако следует учитывать количество и плотность населения. Объемы потребления машин в отдельно взятых областях и краях нашего региона невелики. Поэтому для завода и потребителей выгодно, когда есть один центр, который имеет особые договорные отношения с производителем и несет ответственность за реализацию на всей территории. Мы охватываем 10 федеральных образований, в каждом из которых с нами работают самостоятельные фирмы, и через них мы поставляем свою продукцию. Так что, итоговые объемы реализации на «нашей» территории сопоставимы с показателями крупных областей центральной России, с городами-миллионниками.

— С доставкой возникают проблемы? Ведь не везде даже обычные дороги есть, не говоря уже про железные.
— Да, специфика дорожной отрасли в регионе накладывает свой отпечаток. Очень высоки ж/д тарифы. Но, пользуясь неприхотливостью нашей техники, к примеру, в Иркутской области мы практически все машины поставляем самоходом. Это позволяет уменьшить стоимость продукции для потребителя примерно на 20%. В другие регионы — на усмотрение. Хотя у нас есть факты доставки самоходом и до Владивостока. Условия сейчас там совсем не те, что были раньше. Строительство трассы Чита-Хабаровск постепенно идет к завершению. Не так давно я ездил на восток и собственными глазами видел строительство. Колоссальные средства вложены, но и качество дороги, учитывая, что мы видели — почти американское. Нашим иркутским строителям есть чему поучиться. Взять, к примеру, участок возле Тайшета — там состояние дороги просто неприемлемое.

— Если сравнивать российские автобусы с теми же корейскими, которых у нас много, как они позиционируются?
— Корейцы — не единственный наш конкурент. Есть еще китайские производители автобусов. Если говорить о конкуренции, то рассматривать ее можно только в сопоставлении новых автомобилей и в одной ценовой группе. Ни в коем случае не сравнивать с б/у техникой. И второй момент — если мы хотим приобретать автомобили уровня мировых производителей, то и ориентироваться приходится на цены, которые сформировались на мировом рынке. На сегодня мы предлагаем автобусы для покупателей с разными возможностями. Если взять ПАЗы, то это, конечно, автобусы разработки 20-25 летней давности, они недороги, достаточно быстро окупаются. Но, хотя и проведены значительные доработки, нельзя отрицать морального устаревания. Если взять другую модель — «Аврору» — то это уже более современный автобус, сопоставим со многими зарубежными, в том числе «корейцами», но и стоит дороже. Возможны комплектации машин импортными агрегатами. Не так давно мы подписали контракт с иркутской администрацией на поставку низкопольных автобусов ЛИАЗ 52922. Эта машина — одна из самых передовых на отечественном рынке и создавалась совместно с немцами. Двигатели MAN, фирменная коробка, мосты. В Иркутске таких автобусов пока не было. И можно даже испытывать какую-то гордость. Конечно, уровень цен и качества совсем иной.

— Если вы видите на улице новенький корейский автобус, не возникает какая-то ревность, ощущение того, что в чем-то недоработали?
— Возникает, конечно. Мы стараемся анализировать рынок. Сопоставить, почему и как происходит, что место наших машин занимают конкуренты. Стараемся сделать все, что от нас зависит: предложить оптимальную модель с точки зрения окупаемости, обеспечить необходимые условия приобретения, сроки поставки и так далее. Тем не менее, ориентированность на технику альтернативных производителей существует и это нормально. Надо отметить, что и наши производители за последние годы прошли через кардинальные изменения своей политики и приходят к мировым стандартам. Жизнь заставляет. Были времена, когда выделяли предприятиям автобусы, и никто не смотрел, что там работало или нет, все недоделки устранялись позже. Сейчас такого нет и, надеюсь, больше никогда не будет.

— Собираетесь ли вы расширять свое присутствие на рынке?
— Мы еще до кризиса понимали, что неправильно делать ставку на одно направление. Сегодня мы работаем с производителями коммунальной и специальной техники. Как оказалось, есть достаточно интересные направления, к примеру, болотоходы гусеничные и колесные — на них большой спрос у геологов. То есть мы расширяем свою деятельность за счет увеличения ассортимента. Анализируем, какой спрос есть на ту или иную продукцию. Тесно работаем с любыми организациями и администрациями. Так что почти всегда мы знаем ситуацию от первых лиц.

— Как кризис затронул вашу сферу?
— У автобизнеса сейчас нелегкие времена. Полгода назад было еще хуже. Были сложности с получением кредитов. Для нас хорошей поддержкой оказалась федеральная программа по закупке техники для муниципальных образований по схеме «30+70». То есть местные администрации тратят на технику 30%, остальное доплачивает государство. В отличие, скажем, от поддержки АвтоВАЗа эта программа не предусматривала выдачу кредитов непосредственно производителю. Средства были распределены по субъектам, и потребители сами выбирали, что им нужно и в каких объемах. К сожалению, как это часто бывает, программа заработала не сразу, эффект ее показал себя только во втором полугодии. До этого заводы были вынуждены в разы уменьшить объемы производства, но зато сейчас работают в 2-3 смены, наверстывают упущенное. В целом это оказалась реальная поддержка. Как будет в следующем году, пока трудно сказать, но определенно в начале года ситуация виделась хуже, чем сейчас. Есть еще один нюанс. Крупные предприятия, которые потенциально смогли бы работать с нами, свернули свои программы. Но я уверен, что потребность в машинах никуда не делась, все мы видим, какая техника эксплуатируется. Это старые машины, многим из которых по 20-30 лет. Спрос будет расти, и, думаю, через год-два мы выйдем на докризисный 2007-й.

— Сильно отличается та конкурентная среда, которая была, когда вы основывали фирму, и сейчас?
— На начальном этапе нам нужно было презентовать себя, занять свое место на рынке. В нашем сегменте тогда еще не было крупных игроков. Считаю, что мы многого добились. К примеру, Иркутская область в различные годы до 50-80% увеличивала годовой объем потребления отечественной техники. Если взять дальневосточные регионы, то раньше там наше присутствие было вообще минимально. И когда в такие удаленные уголки, как Владивосток, Сахалин, Камчатка, идут наши машины — это приятно, учитывая, что там до сих пор весомую роль играет близость к Корее, и эксплуатируется большое число б/у машин. Стабильности продаж, роста объемов — этого мы достигли. С другой стороны, мы столкнулись с очевидным отсутствием концепции развития пассажирского автотранспорта в регионе. Мировой опыт говорит о том, что должно идти постоянное обновление парка. Ведь почему у нас столько «корейцев» старше 7 лет? Потому что там после этого срока автобусы подлежат списыванию, вне зависимости от пробега. Вот они и уходят к нам. Их состояние оставляет желать лучшего. Но время дикого становления рынка, когда перевозчики эксплуатировали машины, кто во что горазд, должно пройти. Нужно двигаться дальше. Так что тема обеспечения транспортом и рост конкуренции станут основными на перспективу.
Еще один момент — сервисное обслуживание. Техника становится все сложнее. И здесь мы ставим перед собой задачи обучения персонала, получения необходимых сертификатов. Ищем партнеров в регионах, чтобы налаживать гарантийное и послегарантийное обслуживание.

— Как вы строите отношения со своей командой?
— С одной стороны, я требую от подчиненных полного и грамотного исполнения своих обязанностей, но противник шаблонного подхода — можно подойти к делу творчески и получить лучший результат. Нередко приходится брать на себя роль играющего тренера, благо, опыт позволяет. Еще до основания компании я работал в сфере автобизнеса. А что касается кадров, то «Региональный альянс» в сегодняшнем виде — оптимальное предприятие и по количеству персонала, и в распределении задач. Начинали мы с четырех человек, сейчас — порядка 17 сотрудников. Конечно, из-за кризиса пришлось сократить некоторые позиции, но основной костяк остался.

— Один из обязательных вопросов — что для вас автомобиль?
— Без автомобиля невозможно представить наш сумасшедший ритм жизни. В мобильный век это такая же необходимая вещь, как сотовый телефон, электронная почта, Интернет. Если раньше от своего партнера надо было ждать телеграммы, или телефонный звонок мог прийти только в офис или домой, то сегодня в мобильном состоянии находишься все 24 часа в сутки, и в любой точке мира можно решать насущные вопросы. Все это обеспечивает техника. Как без нее?

— Хотели бы вы что-то добавить от себя?
— Хочу поздравить всех с прошедшим Днем Автомобилиста. Пожелать удачи на дорогах. Меньше колдобин, больше хороших дорог. Вежливости, понимания и отличных машин, чтобы на них приятно было ездить, в том числе и автобусов.

Беседовал Кирилл ЮРЧЕНКО