ГОРОЖАНИН

Vitz был популярен с начала десятилетия. Несмотря на возросшую стоимость не изменилось отношение автомобилистов и ко второму поколению тойотовского хэтчбека. И не удивительно – Vitz 2005 модельного года многое заимствовал у автомобиля конца прошлого века.

С начала производства хэтч, производившийся только в пятидверном варианте, получает четыре двигателя. Базовым стал новый литровый трехцилиндровый 1KR-FE (71 л. с.; 94 Нм), чье происхождение надо искать в производственной линейке Daihatsu. Агрегатируется он только с вариатором. 1,3-литровый 2NZ-FE (87 л. с.; 120 Нм) существует только в версииях с «автоматом» и полным приводом. А для вариатора и переднего привода у Toyota есть 1SZ-FE (87 л. с.; 116 Нм) такого же объема. Наконец, на вершине линейки располагается полуторалитровая модификация с 1NZ-FE (110 л. с.; 141 Нм).

Увы, нам пока ничего не известно о двигателе 1KR-FE. В Интернете встречается информация о вибрациях и медленном наборе оборотов после долгой стоянки, но подтвердить это местной эксплуатацией пока сложно. Зато о серии NZ известно многое. Если вкратце, то цепная, с системой изменения фаз и «одноразовая». При качественном масле способна проходить порядка трехсот тысяч км или даже более. Однако затягивать с заменой масла не стоит – известны случаи, когда из-за наличия небольшого «шоколада» приходилось менять двигатель.

Признаться, непонятно, по какой причине можно выбирать Vitz с литровым трехцилиндровым 1KR-FE. Принципиальной экономии при покупке он не дает, да и невысокий расход топлива под сомнением. Чтобы достойно держаться в потоке, «трешку» надо подстегивать, а за город предпочтительны «горизонтальные» направления и без максимальной загрузки

Индивидуальные катушки зажигания требуют своевременной замены свечей, иначе придется платить от 2 до 8 тыс. руб. за штуку. Со временем придется менять и расходомер воздуха (около 3-х тысяч), который не любит пыли и грязи. Когда-нибудь нужно будет почистить впускной коллектор. Мелочи, в общем-то. Главное, что нужно помнить, покупая Vitz с моторами 2NZ и 1NZ, это минимальный возраст и пробег, в противном случае есть риск «попасть» на замену агрегата.

2SZ в этом отношении лучше. Точнее, он другой. Непонятно, зачем в 1999 году компании понадобился двигатель, созданный по канонам, уже ушедшим в историю – с чугунным блоком и традиционной рубашкой охлаждения. Надо полагать, и ресурс у него выше, и капитальный ремонт предполагается. Надо лишь помнить, что растянувшаяся двухрядная цепь привода ГРМ, чей ресурс может доходить до 200 тыс. км, способна проскочить на зубьях шестерен и привести к встрече поршней с клапанами. Подобные случаи известны. Так что любой повышенный шум из-под крышки механизма надо рассматривать как повод для оплаты 5-6 тыс. руб. после замены цепи.

С двигателем 2SZ-FE, как с литровым, так и полутралитровым, соседствует вариатор, который для местных сервисных структур пока загадка. А вот «автомат» U441, что устанавливается вместе с 2NZ-FE, хорошо известен. В принципе, неплохая коробка. То ли в Aisin над ним качественно поработали, то ли сказывается незначительная энерговооруженность 1,3-литрового агрегата. Скорее, второе, поскольку все АКП серии U, работающие с более объемными моторами, поражают воистину катастрофическими картинами. В отношении же U441 можно говорить о достаточно продолжительном существовании.

Однако совсем без проблем прожить не получится. Вероятно, провоцируемый не оптимальным температурным режимом работы насос сворачивается по втулке. Приходится менять половину узла, что обойдется в 16-17 тыс. руб.

Возможно отсутствие 2-й и 3-й передач или «реверса».Возвращение их осуществляется ремонтом гидроблока и стоит 6-7 тыс. руб. Вот, собственно, и все. Повторимся, проблемы в сравнении с теми, какие встречаются на других «автоматах» U-серии, мелочевые. Тем более что эта АКП читается сканером, не требует адаптации после ремонта на фирменном оборудовании, а приобрести ее можно в пределах 10-25 тыс. руб.

Полный привод по-тойотовски прост, но для Toyota образца 90-х не характерен. Свой B-класс маркетологи компании решили оставить без Full Time. Межосевого дифференциала нет, угловой редуктор передает момент на задние колеса при пробуксовке передних посредством вискомуфты.

Простенькая у Vitz и подвеска. Спереди McPherson (на отдельные от рычагов шаровые опоры рассчитывать уже не стоит), сзади полузависимая балочка. В общем, несмотря на то, что тойотовский хэтчбек отображает современные тенденции, он незатейлив по конструкции. Но это ни в коем случае не дает освобождения от более щепетильного, чем раньше, отношения к обслуживанию. Вообще, конечно, Vitz не самый плохой представитель сегмента. И цены на запчасти у него не в пример другим. Жаль, что, как и с другими моделями Toyota, уже не приходится ожидать легендарного долголетия и многотысячных пробегов. В случае с Vitz это утверждение усилено его компактностью и небольшим объемом моторов.

Технические консультации: СТО «Технопарк»

Багажник небольшой, к тому же зауженный арками колес и с узким проемом, положенным на алтарь дизайна. Но для ежедневных городских вояжей такого объема должно хватить. В противном случае присмотреться к другим моделям линейки. У того же седана Belta багажник больше, а есть еще bB и Ractis

Конечно, цены на запчасти Toyota всегда были ниже, чем у других «японцев». Однако Vitz ставит здесь своеобразный рекорд. Да, по подавляющему большинству комплектующих отсутствует альтернативное предложение. А в некоторых случаях производители со стороны оценивают свои изделия даже дороже Toyota. Но взгляните на стоимость оригинальных деталей! Пружины, амортизаторы, да что там подвеска – и кузовные панели со светотехникой стоят столько, что впору проводить аналогии с отечественными автомобилями. Даже составляющие механизма ГРМ, включая шестерню с двигателем поворота распредвала, оценивается сравнительно недорого.

Максим МАРКИН
markin@automarket.su
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 16/2010