ДОРОГА В НИКУДА

"А+С" В ОЧЕРЕДНОЙ РАЗ ПРОЕХАЛ ПО "АМУРУ"

Широкая двухполосная дорога на подъемах часто имеет дополнительную полосу для обгона. Но крутых подъемов-спусков, как и поворотов, на М58 практически нет

Скажи кому лет 15 назад, что отрезок «федералки» М58 Хабаровск-Чита когда-нибудь превратится в асфальтовое шоссе, покрутили бы пальцем у виска. Ледяные тропы замерзших рек, остовы сожженных автомобилей – тогда романтика перегона даже теоретически не предполагала какого-то окультуривания восточных направлений. Признаться, не верили в это и мы, причем даже весной 2008 года, когда последний раз проехали по этой дороге. А сейчас «музыка» шин в сочетании с почти идеальным покрытием заставляет верить и «бить челом» нашему правительству. Впрочем, это только видимая сторона дорожного прогресса.

В 2004-м Путин перерезал ленточку на мосту через Амур, теперь вот пропиарился открытием одноименной трассы. Стоит ли воспринимать как достижение или надо принимать как должное? Для государства, которое определилось в нынешних границах чуть ли не пять веков назад, скорее, второе. Постройка современной дорожной инфраструктуры – задача любой нормальной власти. Этим в конце 20-х – начале 30-х занимались в Штатах. А во второй половине 30-х в разгар экономического кризиса созданием автобанов Адольф Гитлер «поднял» Германию. Строительство российского сообщения Запад-Восток стартовало аж в 1978-м, «добил» его Путин в 2010-м. Аплодисменты?! Пожалуй, повременим.

Несмотря на почти авральные темпы возведения (за последние два с половиной года в асфальт облекли более тысячи км, в то время как ранее темп не превышал 35 км в год) к трассе, по большому счету, претензий нет. Иногда, конечно, встречаются «пролежни», которые через год-другой могут превратиться в откровенную грунтовку. Но пока «Амур» сияет новеньким полотном, еще даже не испорченным защитным гравийным покрытием.

Проезд по «Амуру» Путина вовсе не говорит о том, что трасса закончена. Однако асфальт уже уложен везде, а из недоделанного – отсутствие знаков и разметки

Да, строили «Амур» по всем правилам дорожного искусства. Спрямляли, как могли, взрывая сопки, старались максимально вывести в горизонталь и отодвинуть от населенных пунктов. В результате длинные прямики лишь изредка «испорчены» пологими поворотами. Самый высокий, как показалось, перевал за Могочами по сравнению с нашим Култукским трактом просто прогулочная трасса. Любой сколько-нибудь серьезный подъем имеет по три полосы в обоих направлениях. А перекрестки и развязки (тем более грамотно обозначенные) все же лучше, чем езда сквозь городки и поселки. Часть уже законченных участков огорожена барьером из металлопрофиля, катафоты на котором указывают направление поворота. Справа красные, слева желтые ниточки огней издалека информируют об изгибе трассы. В случае, когда ограждений нет, эту роль играют металлические флажки.

Все в порядке на «Амуре» со знаками и разметкой, на которые можно положиться в любых ситуациях. И с автобусными остановками, и с асфальтированными паркингами, где находятся туалет, лавочки с навесом, эстакада и даже мусорные баки, чего от наших дорожных условий никак не ожидаешь.

Как и несколько лет назад, надо сильно постараться, чтобы «пересохнуть» без топлива. Но тут ничего принципиально не изменилось. Новые АЗС появляются, но темпы их строительства явно не соответствуют прогрессу «Амура». Стоимость бензина, понятно, высокая (до 27 руб., при этом иной раз 95-й дороже 92-го всего на 30 копеек), а уповать на качество можно по принципу «как повезет». Даже заправляясь у едва ли не монополиста здешних мест – НК «Альянс». Проще путешествовать на дизеле, поскольку рабочие еще оставшихся строительных городков предлагают солярку по 10-15 рублей.

Правда, традиционно туго с топливом в районе Могочи. Лучше отойти на 10 км от трассы и заправиться в этом поселке. На последующих трех сотнях верст пара заправок может быть либо закрыта, либо не иметь топлива вообще. Пережитки отшибленности. Которая никак не сказывается на количестве кафе. Перекусить удастся максимум рублей на двести, жаль, рассчитывать на душ и комфортный ночлег приходится только в таких цивилизованных местах, как Pit-Stop. А таких – раз-два и обчелся. Что ж, наш дальнобойщик и путешественник привык к подобным диким условиям и все необходимое покупает до отъезда. Знает, что обычный сервисный максимум – шиномонтаж.

Благо, дорожный рэкет уже легендарное прошлое. Хотя располагаться на ночевку в районе городков все-таки не стоит. Народ здесь небогатый, а у проезжих всегда есть чем поживиться. Недавно Интернет шокировало убийство в Забайкальском крае нижегородского байкера. Нам же довелось поучаствовать в другой, не столь трагичной истории. Глубокой ночью в какой-то глухомани остановили сотрудники милиции и попросили побыть понятыми – за оторванное внешнее зеркало местные обстреляли грузовик строителей. Эти разборки вроде как нас не касаются, но все равно приятного мало. Не перевелись на Руси «бандерлоги».

Ну а в целом… Наступаешь в красивом Хабаровске на газ и через полтора суток при не слишком высокой скорости встречаешь чумазую Читу. Не романтично, зато куда более безопасно и комфортно, чем десятилетие назад. Увы, на фоне этого позитива «Амур» имеет один немаловажный нюанс – он практически пуст.

Ровная дорога? Не верь глазам своим! Участки Хабаровск-Чита и Чита-Улан-Удэ будто поменялись качеством покрытия. После столицы Забайкальского края попадаются отрезки с такими буграми и провалами, что двигаться можно только шепотом

Излишне говорить, что основой транспортного потока на несуществующей еще и начавшейся строиться трассе были перегонщики. Сейчас, когда «Амур» почти закончен, они – вымирающий вид. Точнее, вымерший. Для интереса посчитали, прослезились – встретили 20 машин перегонщиков от Хабаровска до Иркутска за двое с половиной суток. К ним можно относиться по-разному, однако в эти места они несли пусть и не великие, но все же средства к существованию. Теперь ты в одиночестве подруливаешь к пустующим кафе и долго ищешь площадку, где стоят несколько «дальнобоев» – по известным причинам снизился и поток грузоперевозок. Что же до строителей, то они со временем покинут М58, да и не делают «стройотряды» какой-то финансовой погоды. Так выгодно ли держать здесь АЗС или отель, если за несколько часов пути можно встретить два-три автомобиля, а иногда ни одного? Даже если внутри кафе, как экономические обереги висят иконы с изображением премьера.

Разумеется, тому, кто не был на востоке, легко поверить в слова Путина о «модернизации регионов», залогом чего, якобы, и выступает появившаяся дорога. Но проезжая по «Амуру», не можешь отделаться от ощущения, что на все эти пространства банально «забили». Огромные площади плодородных земель, несущие в недрах разное сырье, населены, словно в раннее средневековье. А их промышленный потенциал, как ни крути, но обязанный подкрепляться более чем вековым существованием Транссиба, заставляет проводить аналогии с античным миром. Чем здесь живет народ? В основном, «железкой». Вот еще Бурейская ГЭС работает. И в Сковородино запущен нефтяной терминал.

Последний, будто собирательный образ всей российской экономики. Просто перекачивающий сырье в Китай, он обеспечивает в 10-тысячном городке 250 рабочих мест, часть из которых отдана приезжим специалистам. Зато богатая «Транснефть», придя в Сковородино, сформировала новые цены на рынке жилья. Месячная аренда «однушки» с 3 тысяч поднялась до 15-18, однокомнатная квартира теперь стоит полтора миллиона рублей.

Помимо нефтепровода, на востоке зреет еще один «нацпроект» – взамен разрушенного космодрома «Свободный» предполагается построить космодром «Восточный». Дескать, там старты оптимальнее, а Байконур вообще не наш. Планы самые грандиозные. За 8 лет правительство собирается построить с нуля всю инфраструктуру. В виртуальности она выглядит потрясающе – аэропорты, современные жилые комплексы и т. д. Но в реальности одновременно напоминает освоение целины и New Васюки Остапа Бендера.

Впрочем, у правительства есть вполне четкие планы по развитию восточных территорий, которые уже закреплены официальными документами. Год назад президент РФ и председатель КНР подписали документ о сотрудничестве до 2018 года. По нему китайская сторона добывает природные ресурсы (уголь, цветные и драгметаллы, руду) на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири. При этом все предприятия по переработке сырья и производству располагаются в Поднебесной, а, например, деревообрабатывающие заводы китайские бизнесмены готовы строить только в том случае, если на них будут работать не менее 50% китайцев. Специально для обеспечения Китая энергией в Амурской области планируется построить ГРЭС. Железная руда за ближайшую границу уже идет.

И для чего и кому, спрашивается, нужен «Амур»? Ответ напрашивается, исходя из трафика М53 на участке Иркутск-Чита. Какие перегонщики, какие автотуристы! Конечная цель большинства – Маньчжурия. Только здесь товары, а восточнее будет сырье. Вот такие приходят грустные мысли на фоне качественного асфальта.

ВОСТОЧНОЕ БЛАГОПОЛУЧИЕ Ерофей Павлович Хабаров мог бы гордиться названным в его честь городом. Кстати, столица края молодая, основана лишь в 1858 году – как военный пост Хабаровка, в ответ на сложные российско-китайские отношения Несмотря на то что с Хабаровском состоялось очень краткое знакомство, рассказать о нем хочется. В свое время краевой центр оставил не совсем приятное впечатление. Теперь, спустя шесть лет, мнение изменилось на противоположное. По размерам и численности населения Хабаровск равен Иркутску, но на этом сравнение заканчиается. Широкие проспекты, обрамленные зданиями с интересной архитектурой, большие площади, засаженные цветами, качественный асфальт улиц! Картину современного, но не лишенного исторического наследия города портят разве что трамваи – тоже «исторические», RVR 50-х годов. Да и с достатком у хабаровчан вроде бы все в порядке. В потоке преобладают свежие «японцы», в основном покрупнее. Есть современные дилерские центры. Правда, бензин дороговат (92-й 26,1-26,4 руб.) – вопреки присутствию в городе НПЗ. А из неавтомобильного удивили местные концерты известного блюзмена Гари Мура. Никак столица! По Хабаровску приятно ходить пешком – красивый город к тому располагает, радуя архитектурой как современных зданий…   ... так и тех, что были построены еще в сталинскую эпоху

КАРАВАН-САРАЙ Красивый «чемодан». Тяжелый, флегматичный и с реакциями как у автобуса или крупного внедорожника Авантюрная, конечно, идея – пригнать из Хабаровска Crown Wagon в 130-м кузове. Но хотелось именно этот автомобиль, а на востоке как раз нашлась пара. Не будем вдаваться в подробности – массы предложений за эти деньги (160 тыс. руб.) не было. Только с пробегом при давней (с 2002 года) российской прописке. Уже зная вариант, пытались, кстати, пробить по номерам рамы и двигателя (кузов – б/н). В ГАИ отказали — мол, только с хозяином. А хозяин не смог за день снять автомобиль с учета. С некоторых пор в Хабаровске пробивают любой экземпляр – видимо, виной тому «распилыши». Владелец сказал: «в ГАИ нужны макли», то есть, связи. И мы взяли Crown на номерах. В общем, 1993 год по «синьке», 1987-й реальный по раме и двигателю (узнали потом) и кузов «седан» в документах. «Корч», короче. Но за такие деньги брать какой-то другой «сарай» вообще не вариант. А тут мощная передняя подвеска с пружинами как на иных джипах, цельный мост сзади и в качестве привета из 80-х 105-сильная «шестерка» 1G-E. Литр масла на доливку, неудачная попытка купить диски (вылет у 130-го «эксклюзивный» – +10-26) и в путь. Несколько хозяев не слишком-то церемонились с машиной, уповая, как и мы, на тойотовскую всепрощаемость. Впрочем, убитая вместе с рулевым подвеска нас не беспокоили – переборка в разумных рамках в бюджет покупки закладывалась, а запчасти на Crown феноменально недорогие. С другими косяками смирились по ходу. Ну, зеркала не регулируются, дворники задние не работают, передние не брызгают. Друг – электрик, покопается, разберется. Не переживали по поводу жестко включающихся передач. Древний «автомат» A42DL, вероятно, удастся вылечить простой заменой жидкости и фильтра. От «гидрача» внутренне отказались сразу – кривой шкив приводится от коленвала индивидуальным ремнем. Помпа останется в работе в любом случае, а без усилителя жить можно. Посадка своеобразная, а дизайн панели родом из 80-х, но сидеть удобно   Одновальный 1G-E смотрится под капотом Crown сиротливо, да и слабоват. Тем не менее, 105 сил вполне достаточно, чтобы поддерживать крейсерскую скорость в 90-110 км/ч, а интенсивные разгоны – это не для Crown Wagon. Зато звук у «шестерки» исключительный! За три с лишним тыс. км понервничать пришлось всего пару раз. Первый, когда утром печка огласила салон звуком сорванной с креплений заслонки, распределяющей потоки (определяется на раз, но звучит кошмарно). Второй, когда 1G-E бодро завелся и заглох несколько раз, установив ровные холостые только после прогазовки. Мелочи, особенно в сравнении с дромовской «Калиной» (кстати, попавшейся нам навстречу). Да какие тут сравнения! Еще и потому, что на нем просто приятно ехать. Двигатель флегматично откликается на напольную педаль газа, ускоряя Wagon до сотни за долгие… Не считали – наслаждались! Когда по массивному капоту бегут мириады отраженных огоньков, когда убитая подвеска «пережевывает» неровности сродни внедорожнику, о годе выпуска и пройденных верстах забываешь. Тем более что достаточно быстро принимаешь «правила игры» – раньше, чем обычно просчитываешь траекторию движения и момент торможения. И Crown дарит удовольствие. Если есть в автомобильном мире какой-то нетленный образ, то, на мой взгляд, вот он. Огромный багажник, в разных вариантах предлагающий спальные места, несет в себе еще и пару сидений. Правда, даже одному взрослому здесь тесно. Также есть емкости для мелочей, запаска в нише справа

Фотогалерея поездки

Максим МАРКИН
markin@automarket.su
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 16/2010