Марка Subaru меня привлекала давно — в первую очередь своим интеллектуальным полным приводом и симметрией: относительно продольной и поперечной оси, да и крутящий момент от двигателя распределяется по осям симметрично почти у всех моделей. Знакомый продавец автомобилей, зная о моем интересе к Subaru, однажды похвастался только что приобретенным для себя Lancaster с 3-литровым двигателем. Скоро он стал моим.

Дней через пять встретились с товарищем вновь, и он предложил мне купить этот Lancaster, вроде как автомобиль не подошел ему по духу. Это стало неожиданностью — надо было продавать Corolla, а так как на работе был очередной пиковый период, все это казалось проблематичным. Вначале я отказался, но через пару дней товарищ появился вновь и предложил обмен на очень выгодных условиях. Lancaster на июньском солнышке сверкал своим белым перламутром, и сопротивляться не было сил. Поразмыслив меньше суток и прикинув, что автомобиль полностью готов к эксплуатации на новых шинах, с сигнализацией и противоугонным устройством, я согласился и, выбрав через несколько дней время, мы начали заниматься переоформлением документов. На это потребовалось часа три, но в течение двух дней. Хотя в регистрационном отделении ГАИ сейчас волокиты нет, но покупка ОСАГО, сверка номеров, ожидание оформления документов плюс незнание порядка прохождения процедуры и заполнения документов потребовали времени (во избежание потерь оного рекомендую доверить все службе сервиса — спокойствие и сэкономленное время стоят тех денег, что запрашиваются за работу). В общем, на второй день приехал в РЭО я на Corolla, а уехал на Subaru Legacy Lancaster.

Доводка

Руль МОМО удобный и красивый, однако зазоры между ступицей и спицами наводят на мысль, что и в знаменитой фирме бывают проблемы с качеством

«Знатоки» предупреждали, что Subaru сложен в ремонте, делать его никто не умеет, и стоит все это дорого. Действительно, на некоторых СТО отказывались от замены свечей или запрашивали за услугу стоимость самих свечей. Взяться за работу самостоятельно? Да вот книг по Lancaster пока не выпускалось. Зато в магазине «Автолитература» оказался СD Subaru Legacy Outback (190 рублей, позднее встречался и по 490). Не совсем то, что хотелось (в первую очередь по качеству наполнения информацией), но сносное представление о конструкции, обслуживании и ремонте получить можно. С поправками, конечно, на специфику автомобиля для японского рынка.

Изучая двигатель и сравнивая его описание с приведённым на CD, заметил, что поликлиновой ремень привода агрегатов срочно нуждается в замене. Поиски были непростыми. По каталогу Gates ремень было невозможно подобрать, так как он не внесен в каталог Lemferder: в каталоге ремень есть, но нет в наличии. В итоге, узнав параметры у одного продавца, ремень купил у другого. Замена ремня не сложнее подобной операции на других двигателях, только требуется внимательность (уж больно извилист путь ремня) и знание, как работает автоматическое натяжное устройство (спасибо CD).

Да, свечи у этого автомобиля просто не сменишь, так что если при попытках запуска их зальёт, быстренько выкрутив, цилиндры не продуешь. Тем не менее и самостоятельно заменить свечи несложно, просто необходимо время и соответствующий инструмент. Набор среднего уровня, с удлинителями, карданчиками и головками разной длины подойдёт вполне. Параллельно заменил прокладки под крышками головок.

Проем над магнитолой ждёт своей «крышки»

Да, конструкция двигателя Subaru не простая. Оппозитное расположение цилиндров диктует свои условия. В то же время конструкция продуманная, грамотная и очень жёсткая. Короткий коленчатый вал покоится на семи опорах, каждая пара кулачков распределительных валов имеет свою опору. При такой схеме минимум колебаний и деформаций, что существенно продляет срок службы двигателя. Полагаю, не зря «субаровские» двигатели называют «миллионниками». Но пройдут они такой пробег только при грамотном и своевременном техническом обслуживании, применении качественных расходных и эксплуатационных материалов и замене некоторых деталей. Таких, например, как прокладки и уплотнительные манжеты. Идеальным, конечно, двигатель не назовёшь, у него есть слабые места. К примеру, короткие поршни, склонные к износу и способные износить цилиндры, особенно при некачественном масле. Или передняя крышка, под которой находятся цепи привода механизма газораспределения: крепящая ее почти сотня винтов с головками под внутренний шестигранник запутает любого механика.

Вывернутые свечи разочаровали: состояние близко к идеальному, видимо, были не так давно установлены. Так что особого улучшения холодного пуска не ожидал. Так и случилось. А вот прокладки «потеть» перестали. Кстати, под крышками грязи не было, так что масла ранее применялись качественные и менялись своевременно. Или очень качественно промыли систему смазки перед продажей.

Пульт управления подогревом сидений

В других агрегатах трансмиссии масла на вид в нормальном состоянии и в требуемом количестве. Пока решил не менять, до весны, по крайней мере. А вот жидкость в гидроусилителе рулевого управления заменил, так как его работа тоже вызывала нарекания, он иногда подклинивал при маневрировании на малых скоростях. Рекомендованный Dexron III от Shell всё привёл в норму.

Двигатели Subaru страдают повышенным аппетитом к моторному маслу, в чём пришлось убедиться. За пределы разумного, правда, потребление масла не выходит. О замене я задумался задолго до срока, когда в багажнике вдруг протекла оставленная предыдущим хозяином литровая канистра Liqui Moly. Хоть и не много масла вытекло, но проблем наделало море. К тому же доливать стало нечего. Решил менять на какую-нибудь «крутую» японскую синтетику. Фирменного масла Subaru в Иркутске нет вообще, Toyota TRD не попалось. Решил взять Nissan NISMO. Масляный фильтр VIC для шестицилиндрового двигателя аналогичен какому-то двигателю Honda. Расположен масляный фильтр удобно и меняется без проблем. Японскую синтетику двигатель также потребляет, хотя и не много: на 4000 км ушло 300 мл.

Разъём в бампере для подключения подогревателя двигателя к сети 220 вольт

Стук слышался только на малых скоростях при проезде мелких неровностей. При езде по асфальту на любой скорости никаких стуков в салон не проникает. Неоднократный досмотр с пристрастием, в том числе и с привлечением местных спецов-подвесочников, «стукача» не выявил. Все проявилось, как всегда, случайно. Обнаружился болтающийся пыльник левого переднего амортизатора. Не стал ждать, пока износится шток, и амортизатор придётся выбросить, купил корейские универсальные с отбойниками в сборе и уже при их замене проверил состояние подшипников опор стоек. Болтаются — отсюда и стук. Кстати, их и подозревал, только проверить можно было в снятом виде. Опять же, на удивление, опоры в продаже оказались, по заявлению продавцов, фирменные и по приемлемой цене. Автомобиль был разобран и проверять подлинность комплектующих или заказывать их в Японию времени нет. Ставлю то, что продают. Совсем недавно установлены зимние шины, и после замены пыльников и опор последовала регулировка углов установки колёс. Шумы в подвеске вроде исчезли, и несколько дней в салоне было тихо. Потом опять задребезжало, как прежде. Теперь остается гадать — может, продали поддельные опоры, а может, в амортизаторах есть небольшой люфт. Ручная проверка при разборке не выявила отклонений.

Автомобиль ездит, не доставляя хлопот, однако оставалась ещё пара нерешенных проблем — холодный запуск двигателя и установка предпускового подогревателя.

Местные диагносты относительно холодного пуска ничего вразумительного сказать не могли. Также не удалось ничего «накопать» в Интернете. Некоторые решают эту задачу установкой включаемого на период пуска резистора, параллельно датчику температуры. 3-5 кОм сопротивления обманывают процессор, и он даёт команду на обогащение смеси. Запуск становится легче. Известна электронная схема, срабатывающая автоматически при включении стартера, но и она решает ту же задачу — обогащает смесь. Конкретной причины такой проблемы у части японских автомобилей (сертифицированные на Россию, официально продаваемые автомобили этим не страдают) никто назвать не может. Один специалист в Иркутске утверждает, что ему причина известна и может решить проблему, но секрета раскрывать не хочет. Цена вопроса — 3000 руб. Но так как решение все же было неизвестно, рисковать не стал. Решил начать с известного и проверенного резистора. С ним двигатель пускается легко, но проблема существует, и я надеюсь её решить. Кое-какие мысли есть.

Автомобиль хранится на открытой стоянке, и в таких условиях зимний пуск — издевательство над мотором и лотерея. Решил установить электрический подогреватель. Двигатель, разделённый на две части, российским подогревателем можно не прогреть, либо при работе двигателя жидкость начнёт циркулировать по контуру подогревателя, минуя отопитель, чем снизит его эффективность. Нашел шведский подогреватель Calix для трёхлитрового двигателя Outback. Решено было совместить установку подогревателя со сменой антифриза. Тот, что в двигателе был чистым на вид, показывал температуру замерзания -500С, но происхождение его было неизвестно. Когда антифриз уже был слит, пробка выкручена из блока, стало понятно, что Lancaster это далеко не Outback — пробка большего диаметра. Снял с неё размеры и установил на место. По эскизу переходник выточили из дюраля в мастерской «Иркутск-теплоэнерго». После чего опять сливается антифриз, и подогреватель через переходник занимает своё место в нижней части блока, в непосредственной близости от масляного фильтра. Провода уложены под бампер, наружу выведена только розетка.

Мощность подогревателя 400 ватт и, работая даже часов пять, он не «поднимает» стрелку указателя температуры. Однако под капотом температура до нуля поднимается, и двигатель уверенно пускается. Надеюсь, так будет и в сильные морозы.

Вроде много что на автомобиле сделано, но так как это было растянуто по времени, то особо не напрягало. К тому же все операции были профилактические — даже потрескавшийся приводной ремень можно было не менять, порвавшись, он не наделает бед. Но лучше предупредить, чем лечить. Пока этот принцип себя оправдывает.

Комфорт

Lancaster мне достался, похоже, в высшей комплектации с системой стабилизации движения VDC. Салон двухцветный, светлый, требует особо аккуратного отношения, но того стоит. Всегда светло и уютно, можно сказать, празднично. Света в салоне добавляют и два люка в крыше, если, конечно, сдвинуть внутренние шторы. Первый люк приподнимающийся, и он хорошо проветривает салон. От наличия второго, полностью сдвижного, пользы мало — только свет, ну да разве что на стоянке в жару открыть. На ходу в открытый люк врывается ветер, да и шумно становится в салоне. Желание открывать его пропало после второй попытки. Разве что маленьким детям открытое окно в крыше нравится.

Вся обивка салона мягкая, мне её выдали за натуральную замшу. Очень похоже, но только она искусственная — алькантара. Что не портит впечатления. Мягкая, приятная на ощупь, неплохо чистится, как, впрочем, и пачкается. Рулевое колесо от MOMO, обшитое кожей, с деревянными вставками. Дерево, конечно, красиво, но кожа приятнее, особенно это чувствуется зимой. Голыми руками деревянные вставки брать не хочется, особенно после ночной стоянки.

Из дополнительного оборудования к двухдиновой магнитоле был DVD-проигрыватель с монитором, навигационной системой и каким-то неподключенным блоком в багажнике. Предыдущий хозяин его в таком виде получил, разбираться, видимо, не стал или не захотел. Как впоследствии выяснилось, проку от DVD и навигации нет. Японский стандарт у нас не читается, переделка стоит на уровне покупки новой системы, к тому же не оказалось соединительного кабеля к тюнеру, который и валялся в багажнике. Так что пока над магнитолой зияет дыра (нет времени туда что-то подыскать), в левом углу передней панели приёмники навигации, а под ковриком переднего пассажира пучки проводов и электронных блоков всей этой системы.

После установки конвектора радио стало вещать на наших частотах. Только вот качество приёма средненькое. Зато звук от CD-проигрывателя и магнитолы на высоте, шесть салонных динамиков создают полноценную звуковую картину. Впоследствии выяснилось, что под пассажирским сиденьем имеется усилитель, вот откуда качественный звук.

Есть две кнопки на панели приборов с изображением вентилятора. На одной, справа от руля, написано cargo fan (это вентилятор багажника, его, видимо, предусмотрено включать при перевозке неприятно пахнущих грузов). На второй, слева от руля, обозначение а/р. Нажатие на неё ничего не даёт, нигде ничего не включается и не гудит.

Хорош у Lancaster багажник — большой, без значительных выступов кожухов стоек и, самое главное, с легко скручивающейся полкой-шторкой, скрывающей содержимое. Хотя в салоне и так ничего не видно, задние стёкла тонированные. Сам бы я этого делать не стал, но и снимать не буду. Днём тонировка особо не мешает, а вот в сумерках и ночью с ней не очень комфортно. В багажнике есть несколько отделений под полом и в районе докатки, туда много чего дорожного разложил. Удобно и недалеко. Хотя часто используемые вещи класть туда не рекомендуется, если в багажнике есть груз, достать что-то из-под пола проблематично.

Как и положено универсалу подобного класса, заднее сиденье складывается. Хоть по частям, хоть полностью. И если его полностью сложить, образуется большое свободное пространство с ровным полом, длиной 1800 мм — полноценная двуспальная кровать.

В Японии, видимо, холодов не бывает, и у Lancaster (при его-то комплектации) нет даже подогрева сиденья водителя. У европейского собрата это само собой разумеющаяся вещь. Дело не сложное, надо только купить подогреватель, о чём задумался ещё летом. Однако это товар сезонный, и выбор предполагался только к ноябрю. Но установочный комплект на два сиденья с аппаратурой включения под названием «Емеля» найти удалось. Накидки не рассматривались в принципе, они неудобны и портят вид салона. Охотников установить подогреватель под обивку сидений и подключить не нашлось. Потратив почти два дня, всё установил сам. Теперь лёгким нажатием кнопки (с четырьмя режимами работы подогревателя) снизу подаётся приятное тепло. С небольшой задержкой, правда, о которой быстро забываешь. Подогреватель отечественного производства и очень высокого уровня исполнения. Устанавливается несложно и, полагаю, будет работать надёжно.

На дороге

О поведении на дороге автомобилей Subaru сказано много, и чем больше езжу на этом автомобиле, тем больше убеждаюсь — создавался он именно для уверенного движения. Сбить с курса Lancaster не просто, даже когда это начинает получаться, он своими системами старается всё привести в норму и иногда это делает раньше, чем водитель начинает ощущать отклонение. У меня несколько раз на асфальте срабатывала система стабилизации движения. На серпантинах Култукского тракта вроде и скорость не очень высока, а оранжевая пиктограмма на панели приборов вспыхивает, и зуммер напоминает, что предел уже близко. Проанализировав происшедшее, понял, что автомобиль может многое, и при бездумном использовании его возможностей вполне можно перейти грань дозволенного, когда уже и умные системы Subaru не справятся. Подъёмы для Lancaster не препятствие, он их почти не чувствует, поэтому на култукских серпантинах особо усердствовать не стоит. Лёгкость в подъёмах в сравнении с автомобилями с двигателями 2 и 2,5 литра чувствуется. При движении в колонне остальные начинают отставать тем сильнее, чем круче подъём. Причём Lancaster и газу добавлять не надо, «автомат» сам перебросит передачу вниз и спокойно продолжит движение, не сильно сбавив скорость.

Осторожность соблюдать надо и на гравийной дороге. Подвеска, шины и звукоизоляция позволяют поддерживать довольно высокую скорость, когда начинают сказываться боковые силы инерции, и автомобиль может сорваться в занос. Система стабилизации на страже и быстро выправит положение, но её возможности не беспредельны. Нигде не говорится о наличии антипробуксовочной системы, она, видимо, просто составляющая часть VDC.

На гравии, даже если пара колёс при этом на асфальте, пробуксовки практически нет, просто ровный набор скорости. На льду, конечно, колёса провернуть не сложно, но тут же вспыхивает оранжевый сигнализатор на панели приборов. Затем возникает занос. Визжит зуммер, и автомобиль стабилизируется. Иногда даже интересно, кто первый поймает его — водитель или электроника. Однозначно пока сказать не могу, многое зависит от состояния дороги, скорости и крутизны виража. Поведение автомобиля очень близко к заднеприводному, хотя на задние колёса в «стандарте» подаётся не многим более половины крутящего момента. Сайт с анкетами проституток Екатеринбурга ekbgirls предлагает выбрать вам лучшую индивидуалку и насладиться сексом с ней. Видимо, дополнительную положительную роль играет задний самоблокирующийся дифференциал.

Эти свечи пришлось заменить на новые. А им ещё работать и работать

В дальней дороге автомобиль не утомляет, мелкие ямки лёгкими ударами проникают в салон, а на крупных он только мерно покачивается. Подвеска скорее мягкая, чем упругая, но пробить её не так-то просто. Хотя Тункинский тракт таких возможностей предоставляет в неограниченном количестве. Скорость на относительно ровной дороге для Lancaster особого значения не имеет, километров до 130-140 ехать можно вполне комфортно. Выше уже на любителя, почти все наши дороги заставляют автомобиль раскачиваться, и комфортным такое движение можно назвать достаточно условно. Стрелку спидометра я не «ложил», за 150 км/час ехать пробовал, автомобиль идёт легко, не «тормозит» и не пытается отклониться от курса, но удовольствия от такой езды уже не испытываю. В любую погоду, на любых подъёмах и при любой скорости двигатель не выказывает и намёка, что ему тяжело. Стрелка указателя температуры неподвижна, даже если кондиционер работает на максимуме, не двигается со своего дежурного положения. Однако если остановиться, слышна интенсивная работа вентилятора, причем гул не затихает по несколько минут. Я не глушу двигатель, пока вентилятор самостоятельно не отключится — во избежание теплового удара. Не сразу понял, а работает-то только второй, вспомогательный вентилятор. Основной, видимо, неисправен, он не просто не включается, его крыльчатка свободно болтается на оси, и на радиаторе заметен от нее слабый след. Отремонтировать можно, сняв его. Для чего надо сливать антифриз, снимать дополнительный вентилятор и много ещё чего вокруг. Диагностический сканер на этот счёт, кстати, ничего не говорит.

Бесполезные атрибуты навигационной системы

В серьёзное бездорожье пока полноприводнику попадать не приходилось, все наши дороги, просёлки и направления он преодолевает без напряжения. Даже особенно пока нигде не буксовал: ни в грязи, ни на

льду. Как-то пришлось вазовскую «тройку» коллеги буксировать, так, похоже, Lancaster и не заметил, что кто-то на «хвосте» висит, и даже в ледяной подъём, где многие автомобили и просто так «шлифуют», зашёл с «прицепом», не дрогнув.

Из этого длинного, но далеко не полного повествования можно сделать вывод, что мы с Lancaster «притёрлись», хотя и сначала особых разногласий не было. Надеюсь, наша дальнейшая жизнь будет только в радость, препятствий тому не просматривается.
Николай РУДЫХ

«Жигули» вы мои, «Жигули»...

Я уже писал, что эксплуатация российского автомобиля дело не столько затратное, как хлопотное. Но, оказывается, это справедливо в том случае, если машина собрана на совесть. Тогда узлы и агрегаты автомобиля меняются постепенно по мере их умирания, что дает семейному бюджету хоть какую-то стабильность. Но когда автомобиль собран кабы как, тогда держись. Даже новая машина начинает ломаться, можно сказать, посекционно — целыми блоками. Допустим, ни с того ни с чего возьмет да «навернется» задний мост, потом замкнет проводка, да так основательно, что хоть меняй всю сразу. Вдруг кузов начинает гнить. Весь. Процесс разрушения идет по нарастающей. И тогда отчаянный владелец автомобиля решается на капитальный ремонт, который нередко выливается, по сути дела, в покупку новой машины по запчастям. После ремонта отреставрированный российский автомобиль возобновляет свой медленно текущий процесс умирания: подвеска заскрипела, электрика заглючила и т. д. И так до бесконечности.

Как-то поменял в «Жигулях» рулевую трапецию, шаровые опоры, а на следующий день поехал делать развал-схождение, и выяснилось, что один из сальников рулевой тяги порвался. Продавец сказал, что разрыв произошел из-за смазки, которую в сальник переложили сверх нормы. Слесарь это обвинение отверг: «Не первый год работаю, — говорил он, — просто российские запчасти такие!». И высказал тем самым житейскую правду.

Одни говорят, что треть российских запчастей подделка. Другие округляют цифру до половины от объема. По моему субъективному мнению, все российские запчасти — либо подделка, либо халтура. В этом отношении я солидарен с моим знакомым слесарем. К такому неутешительному выводу я пришел, анализируя ситуацию с «Жигулями». Возьмем, к примеру, запчасти на ВАЗ. Сегодня самые качественные из них, по заявлению продавцов, производятся в Тольятти. И, конечно, на самом заводе. Но даже в руководстве ВАЗа признаются, что в Тольятти повсеместно штампуют, льют, вытачивают и собирают контрафактные запчасти. «Кооператоры» не только скупают устаревшее оборудование на ВАЗе, а потом с его помощью «клепают» запчасти. Они клеймят изделия, как это делается на заводе. Даже на самом ВАЗе тайно делают неучтенные детали. Для этого на завод, опять же нелегально, доставляют лишние тонны металла. Затем под горами мусора, который на предприятии ежедневно скапливается тоже тоннами, эту неучтенку вывозят на городские рынки. О качестве подобной продукции речи не идет. На поверку получается — продавец прав. Действительно, запчасти сделаны на ВАЗе. Только вот неизвестно каким образом. Поэтому каждый раз при покупке того или иного агрегата к «тройке» сталкиваюсь с одной и той же проблемой. Где купить «настоящую» запчасть?

Ржавчина питается крыльями

Поэтому, когда на «тройке» возникли проблемы с рулевым редуктором, мне посоветовали в сборе его не покупать. Ограничиться ремкоплектом. Причина? В продаже стали часто попадаться сложные узлы: на вид новые, а внутри старье (корпус новый, шестерни старые). Иногда и корпуса б/у, но после пескоструйной обработки выглядят как новые. По этой причине Тольятти «заклеен» объявлениями о покупке старых запчастей.

Перспектива «наколоться» при покупке редуктора меня озадачила, но упрямство взяло верх, и он был приобретен новый, в сборе. Скажу честно, все в нем оказалось новым, вот только нижний сальник через месяц потек. Его поменяли. Прошла неделя, и он снова засочился. Теперь иногда подливаю в редуктор масло. Еще раз менять сальник не отваживаюсь. Не повезло и с покупкой передних амортизаторов. Хотя все запчасти приобретаю не дешевые. По максимальной «жигулевской» цене. Так вот, поменял «пробитый» левый передний амортизатор на новый. Он проездил ровно два месяца и «запотел», а затем потек. Пришлось его менять. Недавно обнаружил небольшой стук при движении, который явно исходил из-под переднего левого колеса «Жигулей». Вскоре стук усилился. На яме выяснилось, что стучит амортизатор, у которого разбило нижнюю втулку крепления. Что ей не хватило? Надо менять.

Bugaets после 40000 км эксплуатации. Две еще рабочие. И три усилителя в действии

Этот случай лишний раз подтверждает, что эксплуатация российского автомобиля подразумевает хотя бы шапочное знакомство с техникой, иначе он может преподнести неприятный сюрприз.

Передние крылья и без столкновения с гаражом требуют замены. Со временем ржавчина поработала над ними. На правом крыле даже образовались сквозные дыры. Через них можно здороваться из ямы. До замены буду заклеивать крылья зеленым скотчем в тон автомобиля.

Свечи Bugaets можно узнать по выступающим усилителям искры

Сейчас пробег автомобиля 115000 км. Расход в среднем 10 л на 100 км. Бензин Аи-92. В двигатели залито минеральное масло «Спектрол-Глобал» 10W40
Анатолий ЯМБАЕВ

Автомаркет+Спорт № 01