- Сергей, расскажи, как у тебя появилась эта машина, почему ты ее купил и как начал строить?

- Изначально я не думал, что этот автомобиль останется у меня, я брал его на перепродажу. Но как-то так вышло, что поездив на нем, продавать передумал. В тот момент я еще не предполагал, что буду заниматься дрифтом, просто понравился сам автомобиль. Через какое-то время, практически случайно, я познакомился с дрифтом. В народе бытует мнение, что большинство дрифтеров начало заниматься управляемым заносом посмотрев фильм «Форсаж. Токийский дрифт». Может быть, на кого-то фильм повлиял, но со мной случилось иначе.  В дрифт меня привел мой друг Максим Войтас, по его наставлению и с его советами я выиграл свои первые гонки. Он тренировал меня, показывал, как нужно ездить. С тех пор, с 2008 года, все это дело пошло-поехало. Дрифт и тюнинг затягивают. Вообще, зря люди думают, что дрифтеры это обязательно обеспеченные «мажоры», у которых куча денег от родителей или что-то в этом роде. Когда человек увлечен, он может найти средства. Кто-то тратит средства на путешествия или прыжки с парашютом, а мы увлечены тюнингом. Большинство из нас самостоятельно зарабатывает на свои машины.

- Я слышал, что многие профессиональные дрифт-корчи в Москве построены на спонсорские средства. Как со спонсированием обстоят дела у нас?

- Со спонсорством тяжело, сами себя спонсируем. Хотя, есть увлеченные люди, которые нам помогают, кто чем может. Красноярские дрифтеры – это такая небольшая семья. Практически каждый член нашей семьи занимается чем-то связанным с автомобилями. Напрмер, у Валерия Веселкина (MAZDA RX-7 с мотором JZ) свой автосервис. Я занимаюсь резиной. Могу чем-то помочь нашим ребятам, продать колеса по закупочной цене, что-то могу просто так подарить. Мы очень много резины для своих людей привозим. На этот сезон, например, я заказал двадцатитонный контейнер покрышек только себе, можно представить сколько резины мы сжигаем все вместе.  А вообще ведем переговоры со спонсорами, но в Сибири автоспорт до последнего времени совершенно не был развит. И у людей еще не наступило осознание того, что яркая, к тому же известная машина гонщика, может быть гораздо более эффективным носителем рекламы, чем пыльный баннер на бетонном заборе. К тому же и суммы мы не такие большие просим. По большому счету, спонсорство все равно не сможет покрыть всех наших расходов. Порой, подготовка только к одному этапу стоит порядка 30-40 тысяч рублей только на резину (двух новых покрышек хватает на 30 минут тренировки — прим. журналиста). Не считаю поломок и других непредвиденных ситуаций. У нас есть нефинансовые спонсоры. Они денег не дают, но и ничего особо не просят в замен – маленькую наклейку на заднем стекле. Взамен я приезжаю к ним чинить машину, мне выделяют подъемник и инструмент. Кроме того, я храню зимой автомобиль у них в боксе. Фактически, это просто хорошие люди, которые захотели мне помочь. Они не ищут выгоды.

- Ты сказал, что спонсоры выделяют тебе подъемник и инструмент. Значит, ты сам чинишь и строишь машину?

- Да, практически все я могу сделать сам. Большинство дрифтеров способно самостоятельно заменить оторвавшуюся рулевую тягу или даже целиком перебрать подвеску. Другое дело, что есть более сложные вещи, требующие специальной квалификации и точных станков. Например, я самостоятельно не смогу построить тот мотор, который планирую установить в свой корч. У меня есть друг, квалифицированный специалист, который занимается только моторами и ничем другим. К Виталию моторы со всех стран СНГ отправляют. Я так не смогу настроить двигатель при всем желании.

- А что случилось со старым мотором? И что вы планируете строить?

- Сейчас моя машина на ходу, с прежним двигателем все в порядке. Но он  полностью стандартный. Единственно, что в нем менялось – это установка bust up (повышение давления турбины), установлен другой топливный насос – от Nissan Skyline GTR. Просто решил строить новый более мощный мотор. Из Японии пришел новый беспробежный двигатель для моей машины. Но от него нам пригодится только блок цилиндров и коленвал. Все остальное будет заменено на тюнинговые запчасти. С этого мотора в итоге мы планируем снять порядка 600-650 лошадиных сил. Единственный минус проекта в его цене. Запчасти, сборка и настройка двигателя встанут примерно в 350-400 тысяч рублей. Помимо мотора придется менять трансмиссию, чтобы она выдержала такую нагрузку, придется дальше менять и адаптировать под новые силы подвеску. Будут разваливаться редуктора, блокировки. Это тоже придется менять. Хотя, в некоторых местах мы нашли способы сэкономить. Например – межосевой дифференциал с блокировкой стоит примерно полтинник, но мы можем его не покупать – можно просто заварить редуктор. Хотя, неизвестно как заваренный редуктор себя поведет с новыми мощностями. На стоковый мотор его вполне хватало (под стоковым мотором Сергей понимает двигатель мощностью 280-300 л.с. — прим. журналиста).

- Интересно, а для чего в итоге дрифтовому автомобилю нужна такая мощность? Я слышал мнение, что для езды в заносе по «Красному кольцу» достаточно чуть ли не стокового мотора. Вроде бы у нас трасс нет, где можно было бы реализовать такой потенциал машины?

- Это с какой стороны посмотреть. Может быть и действительно, в Красноярске такая мощность не всегда бывает необходима. Но мы выступаем не только в Красноярске. Например, сейчас строится большая трасса в Иркутске, как я понимаю, на «стоке» ее ни кто проехать не сможет. Иногда лучше иметь запас мощности, чем недостачу. Для дрифта на хорошем уровне, по любым трассам достаточно 400-450 л.с., но мой нынешний мотор столько не выдает. Например, если пытаться сейчас увеличить мощность на том моторе, который пока стоит под капотом моей машины, придется повышать давление турбины, следовательно, поползет вверх температура выхлопа, мотор будет слишком сильно греться. Такой двигатель недолго проживет. Одно цепляется за другое — тюнинг предполагает комплексный подход. Если в системе есть слабое место, оно может спровоцировать обрушение всей системы.  Поэтому лучше иметь небольшой запас прочности и превышение ресурса, чем пытаться выжимать из машины все до последнего (перегревшийся турбо мотор может прожить не больше минуты, в отличие от него хороший дрифтовый мотор с хорошим запасом прочности живет гораздо дольше - 7-10 тыс. км. после чего тоже  отправится на свалку — прим. журналиста).

- Расскажи, что из себя представляет салон этой машины? Не все наши читатели знают, как выглядит корч изнутри.

- В машине пусто. Нет ни дверных панелей, ни ковров, ни звукоизоляции. Я вынул даже динамики из задней панели. В салоне нет задних сидений, только передние «ковши» Sparco. По периметру салона вварен восьмиточечный каркас безопасности (cusco), от ковшей до задней перекладины тянутся ремни безопасности. Очень аскетичная картина, ничего лишнего, пустота и голый металл. Из родных элементов обшивки у меня осталась родная «торпеда» и центральная консоль приборной панели. Все остальное, что может прибавить вес, было вырезано и выброшено. В ближайшее время планируем установить систему пожаротушения. Она требуется по регламенту некоторых соревнований. Вообще, чтобы пройти амологацию ко многим соревнованиям, придется менять ковши, кроме того, будет необходимо выступать в амологированном костюме, шлеме, обуви. В целом, вся машина, включая салон, строится ради функции, а не красоты или комфорта. Пустота салона, форма сидений, каркас - все нацелено на уменьшение веса и повышения уровня пассивной безопасности водителя. Дрифтеры очень серьезно подходят к безопасности.

- Но, несмотря на все эти меры, дрифтеры воспринимаются как достаточно рискованные ребята. У вас часто возникают проблемы с ГИБДД? Как «гаишники» квалифицируют управляемый занос, это расценивается как нарушение?

- Нет, занос нельзя квалифицировать как нарушение закона, это не нарушение. Разве что могут выписать штраф за перестроение без указания сигнал поворота. Другое дело, что у нас такие машины, к которым можно «докапаться» по массе других поводов. Во-первых, они не стоят на учете, мы вынуждены ездить на транзитах — слишком высокие налоги на наши лошадиные силы получаются. Простая математика показывает, что дешевле платить штрафы, пусть и по 800 рублей, чем налог с 280-лошадиных сил (порядка 35000 рублей в год. — прим. журналиста). Мне на такую сумму в год не выписывают. С другой стороны, я бы исправно платил налоги, если бы на них строили хорошие дороги. Но, когда каждую неделю, по вине дорожников, приходится то бампер, то порог чинить, всякое желание платить пропадает. Я каждый сезон вынужден покупать новый комплект дисков, с нашим асфальтом их не хватает на больший срок. Я ведь их не на «кольце» убиваю, а на дорогах общего пользования. Но, вернемся к штрафам - прямоточные глушители создают слишком высокий уровень шума. Мы устанавливаем такие выхлопные системы не ради баловства, со стандартной выхлопной системой двигатель моментально перегревается, но это слабый аргумент в нашу защиту. Потом, у многих из нас, как и у меня, воздухозаборники установлены вместо одной из фар – это тоже запрещено законом. Многие «гаишники» штрафуют нас за отсутствие стандартных ремней безопасности – почему-то четырехточечные ремни безопасности ремнями не считаются, вернее, не всегда получается доказать, что это тоже нормальные ремни. Ну и так далее, повод можно найти всегда. По этой причине мы стараемся собираться по вечерам и не привлекать к себе внимание. Хотя и так постоянно оплачиваем пачки квитанций.

- Раз уж поговорили про штрафы, расскажи о такой неприятной теме, как аварии. Ты когда-нибудь серьезно «влетал»?

- В дрифте серьезных аварий не было. Вылеты с трассы и отломанные бампера не в счет, это нормальное явление. Однажды была глупая авария – на излете торможения, на маленькой скорости я врезался в автобус. Так получилось, что автобус совершенно не пострадал, но его выхлопная труба пробила мне правую фару. Новую фару я тогда найти не смог, по этому ее место занял воздухозаборник. Обычно воздухозаборники ставят вместо левой фары, в правую ставить не грамотно, но так получилось.

Марка автомобиля: NISSAN SKYLINE ECR 33

Год выпуска: 1997

Участник (ФИО): Калюжнов Сергей

Участие в соревнованиях, спортивные достижения: C 2009 года принимал участие в чемпионате сибири по Дрифту DRIFT BATTLE. Победитель 1-го этапа в чемпионате сибири "Сибирский ДРИФТ 2009",бронзовый призер третьего этапа в чемпионате "Сибирский дрифт 2009". Бронзовый призер по Итогу чемпионата 2009 г. Бронзовый призер чемпионата Иркутск DRIFTBATTLE 2010 (весна).

Двигатель:

Новые кованые поршни «Wiseco» с керамическим покрытием. Новые шатуны «Eagle», новые вкладыши «ACL» - самые тонкие из возможных. Новый, балансированный на проф.оборудовании коленвал. Выровнены и посчитаны по объему камеры сгорания. Подогнаны по весу пальцы, шатуны. Новый маслонасос «Greddy» повышенной производительности. Новая помпа «N1». Новый custom поддон с системой антиотлива масла. Custom слив с головы. Шпильки головки и блока «ARP». Распредвалы «TOMEI 264». Турбина «GARRETT 30 TWINscroll». Выпускной коллектор «TOPMAYNT». Дроссельная заслонка сечением 80 мм. Мозг «Абит». Маслокулер  «No name». Топливный насос «BOCSH», производительностью 280 л/ч. Новые катушки зажигания «Splitfire». Свечи «HKS 9». Новые фильтры «K/N». Фронтальный интеркулер «BLITZ». Пайпинг «Greddy». Алюминиевый радиатор «Автобан 88». Запас прочности двигателя 700 л.с.

Трансмиссия:

Однодисковая бездемпферная металлокерамика.  Задний дифференциал - заварен! Хайкаскиллер (блокиратор задних рулевых тяг).

Подвеска: Койловеры «KTS». Изменены поворотные кулаки. Установлены передние развальные рычаги.

Экстерьер:

Автомобиль перекрашен в голубой цвет. Обвес «Umpul».

Салон:

Болтовой Каркас безопасности «CUSCO». Ковш «SPARCO», спортивное сидение «SPARCO». Ремни «BRIDE» четырехточечные. Руль «Momo». Ручка КПП «Momo».

Стоимость доработок: 50000$