Chery IndiS - от 359 тыс. руб.
Автокредит - всего 8%
КАСКО - от 5.08%
ВЫЖАТЬ МАКСИМУМ
Снаружи – имитация легендарных VFTS советского периода. С поправкой на то, что у них никогда не было турбины и, как следствие, интеркулера 
По экстерьеру у этой «пятерки» тот органичный минимум, который выделяет ее в потоке, но не делает безвкусной. Задние боковые стекла из поликарбоната. В планах использовать этот материал и далее, остав 
Подготовка двигателя, в сущности, завершена. Кстати, процессом управляет «Январь» с корветовской прошивкой. Ради чистоты эксперимента надо бы измерить мощность 
Возможно, Роман и вернулся бы к тому, с чего начинал – совмещению чарджера и турбины. Увы, вазовский «шестнадцатиклапанник» для механического нагнетателя не оставил места 
Кастор теперь – 11 градусов. Не совсем достаточно для дрифта, но в этом направлении Роман, возможно, еще поработает 
Рычаги Force Auto длиннее стандартных на 20 мм. Кроме того, верхняя шаровая опора смещена назад, благодаря чему изменился кастор 
Регулируемая тяга Панара, стабилизатор, укороченные пружины и однотрубные амортизаторы – для дрифта и тем более драга независимая задняя подвеска условие не обязательное. Самоблокирующийся дифференциа 
Простенький тумблер на консоли меняет производительность турбины. Щелк – и с одного бара давление возрастает до 1,6 |
Если подготовка японских и европейских автомобилей зачастую сводится к swap`у и покупке комплектующих, то тюнинг отечественной «классики» или переднеприводника почти всегда – творческий подход. Поменять только двигатель на импортный. Поменять и трансмиссию, и ходовую часть. Или оставить технику родной и готовить двигатель в атмосферном варианте. Либо наддувать его. Для Романа было принципиально интересно выжать максимум из вазовской конструкции, не прибегая к замене агрегатов. Первый вариант классического мотора в «пятерке» 1991 года выпуска был традиционен. Расточка каналов в головке, высокие валы, облегченные клапаны и т. д. Естественно, не устраивал. Тогда появился двигатель объемом 1,8 литра, а на нем – механический нагнетатель и турбонаддув. Столь непривычная (и, кстати, использовавшаяся некоторыми зарубежными производителями) схема определяла непрерывный поток тяги или, проще говоря, исключала наличие турбоямы. Как известно, компрессор работает чуть ли не с холостых оборотов. А в данном случае, отработав, он отключался, передавая солирующую партию турбине. Длинная первая, отчаянная пробуксовка, длинная вторая – благодаря ряду Р1 в коробке можно насладиться разгоном, а не лихорадочно следить за тахометром и дергать рычаг, боясь «перекрута». Мотор вращается до 7500 об/мин и именно до этих оборотов в полную силу дует турбина. По субъективным ощущениям первая сотня разменивается ничуть не медленнее, чем на стоковых Lancer Evo и Impreza WRX, то есть где-то на шести секундах. А там и вторая недалеко, которая достигается, когда под педалью газа есть еще некий запас. Так сколько здесь «лошадок»? Давайте прикинем.
За наддув отвечает субаровская турбина с двумя входами. Под нее до 7,6 снижена степень сжатия и самостоятельно выполнен выпускной коллектор равной длины. Распредвалы с разрезными шестернями и подъемом клапанов в 9,3 мм рассчитаны на то, чтобы не доставлять проблем на оборотах ниже средних (холостой ход 1100 об/мин, и никаких нервных стартов). Да и нет в более высоких необходимости, не «атмосферник» все-таки. А форсунки RS Racing по 750 «кубиков» и насос Bosch на 330 л/ч поддерживают турбину топливом. Куда столько при полутора-то литрах? Так ведь это в обычном, гражданском, режиме турбина «дует» бар. На драге же пиковое давление Роман будет поднимать до 1,6. С таким сверхпроизводительность элементов топливной системы уже выглядит логичной. Разумеется, головке сделан «портинг», максимально облегчены клапана, снят лишний металл с маховика. В результате можно говорить примерно о 300 л. с. Признаться, на них «пятерка» и едет. Жаль, что с трансмиссией при подготовке отечественного двигателя особо не поколдуешь. Доступный максимум – качественное сцепление (в данном случае Sachs), двойные лепестки, упомянутый первый ряд, главная пара 4,1 и дисковый «самоблок» (здесь Wall Racing). В прошлом сезоне, когда двигатель еще не был нормально настроен (время на драге 14,6 с), в коробке не раз срезало шестерни… С подвеской все проще. Наличие цельной балки сзади ни для драга, ни для дрифта не принципиально. Отсутствие раскачки при разгоне на скоростном прямике исключают нивовские пружины, обрезанные на 70 мм, и однотрубники Plaza Sport (минус 50 мм). А специально для участия в дрифте спереди установлены рычаги Force Auto, добавляющие к колее 40 мм и с отнесенной назад ради увеличения кастора (и выворота колес) верхней шаровой. Колею увеличивают и проставки (плюс 120 мм). К тому же сзади установлен стабилизатор, спереди же он сдвоенный. Ну и, конечно, развал минусовой. Впрочем, все это в той или иной степени распространено. Другое дело сочетание вазовского двигателя и турбины. Нет, не эксклюзив, подобные опыты проводятся. Однако они редко приводят к качественным результатам. Таким, чтобы все работало нормально, автомобиль же обладал динамикой на уровне лучших зарубежных образцов, раллийных или GT-легенд. 
Фотогалерея автомобиля на 38a.ru |
