ШАГ В СТОРОНУ

Карбоновый капот, спойлер, обвес, расширители арок – вроде бы уже традиционный «инвентарь». А, согласитесь, здесь он второстепенен

Дрифт! Дисциплина, у которой уже есть свое автомобильное лицо – в виде Silvia и заднеприводных Toyota. Отступление от подобных «канонов», конечно, имеется – в единичных экземплярах. Зачем городить огород, когда есть проверенные технические решения, а любой «шаг влево» конструктивно сложен и непредсказуем по результатам. Но тем ценнее и сам процесс, и итог. Особенно, если он воплощен в известной мастерской PowerTech и в кузове совсем не дрифтового Levin.

В теле беззубого, в сущности, Levin сложно распознать полноценного дрифт-бойца. Ну да, «лапти», да, подвеска занижена и кастор увеличен. А как же передний привод? И только поднятый капот или взгляд под задний бампер выдают секрет автомобиля…

Сначала была погоня за мощностью. И хотя она продолжается до сих пор, на первом этапе Александр Хилько, владелец этого Levin, не ставил глобальных конструкторских задач. «Всего лишь» посадил вместо 4A двухлитровый 3S. На переднем-то приводе! Так есть же полноприводные Corolla! Не без проблем с переносом креплений, но 4WD все же встал туда, где его отродясь не было. Увы, вместе с полным приводом в жизнь вошел и дрифт, а это, согласитесь, понятия несовместимые и даже противоречащие друг другу. Подобрать агрегаты да ходовую! Впрочем, с одним Александр определился сразу – двигатель только 3S-GTE.

Все-таки непривычно видеть его под капотом Levin, да еще в развернутом виде. Продольно он стоял лишь в Altezza, и та версия поделилась с этой поддоном картера. Остальное – hand made в буквальном смысле. Пришлось, по сути, перекомпоновать моторный отсек, не говоря уже об устройстве новых креплений. И на чем!

Многое, очень многое переделывалось, чтобы посадить 3S-GTE продольно. К примеру, сверху вниз переехал генератор. Пришлось поменять поддон картера. Ведь мотор брался от Caldina. Там он стоит поперечно и под наклоном, что сказывается на форме поддона. Здесь же установлен ровно – как на заднеприводной Altezza, от которой и бралась деталь. А сложнее всего было скомпоновать магистрали системы охлаждения, подходящие к задней части двигателя – и не резать моторный щит!

Будучи моторным приверженцем Toyota, в плане ходовой части автор изменил марке – с Nissan, а, точнее, с Silvia. Говорит, что возможности шире как изначально, так и по тюнинг-комплектующим. Соответственно, и поперечная балочка бралась оттуда же, сращиваясь с корпусом Levin и 3S-GTE. Вот такой симбиоз, получение которого сложно представить – ни одного общего крепления на кузове.

Подвеска от 15-й Silvia была выбрана потому, что у нее больше возможностей регулировок углов и гораздо проще ситуация с тюнинговыми запчастями

Передние рычаги вместе с поперечной балкой также использованы от Silvia. Но чтобы соединить их с кузовом Levin пришлось изготавливать промежуточную конструкцию

При взгляде снизу было бы удивительно найти нечто иное, нежели задний редуктор от Silvia. Он, как и вся подвеска, брался от кузова S15 и турбовой версии. А почему так высок даже по заднеприводным меркам напольный тоннель? Дело в том, что компоновка подкапотного пространства заметно выдвинула мотор вверх – КП почти под рукой и карданный вал проходит фактически в салоне. Но это же позволило упрятать в тоннель все магистрали.

Сама коробка, естественно, механическая с индексом W58. Выбиралась из-за компактности и, не исключено, унификации. Не агрегатируясь никогда с 3S-GTE, через колокол совпала по всем креплениям. А то, что штатно ставилась вместе с 1G-GTE не проблема. По практическому опыту известно, что переваривает момент и от подготовленных «ДжейЗетов».

Ступицы, тормозные механизмы и рулевая рейка от Silvia достались, так сказать, в комплекте. Упругие же элементы подбирались опытным путем, да и бюджет сказался. Пружины Eibach и HKS, амортизаторы Cusco и Ohlins с переделками от Impreza. В конце концов, тоже работа ума и приложение рук.

И что в итоге? И применительно к дрифту? В нынешнем промежуточном варианте даже со стоковым мотором неплохая энерговооруженность: 300 расчетных сил, которые способна выдержать родная поршневая 3S, поделенные на тонну снаряженной массы (в салоне-то каркас да передние сиденья). Кастор, развал, регулируемые тэншены. Стандартный набор. Разве что не хватает масляных радиаторов двигателя, коробки передач, рулевого. Нетрудно устроить с учетом масштаба уже проделанных работ. Как несложно и увеличить мощность – сейчас это воспринимается естественно и не вызывает бурного восторга. Другое дело непривычное сочетание дрифтового автомобиля и столь кардинального SWAP-тюнинга. Мы привыкли, что все проекты для этого вида автоспорта за какими-то незначительными исключениями почти клоны. Если SWAP, то без разворота мотора. Если настройка подвески, то без пересадки всей ходовой от автомобиля другой марки. А тут такой нестандартный подход, инженерия в чистом виде. Вне зависимости от будущих спортивных результатов смелый проект.

Максим МАРКИН
Фото автора