С ХИЩНИКОМ ВНУТРИ

Температурный датчик – от ВАЗа. Но ради надежности он продублирован

Чтобы установить основной радиатор, пришлось резать «телевизор». Спереди него расположены масляные радиаторы мотора и коробки. За бампером прячется еще и охладитель гидроусилителя

Ничто в редукторе не выдает его принадлежность к Celica GT-Four

Сложно представить, что ранее здесь стояла полузависимая балка. Амортизаторы – KYB New SR. Пружины опять же по причине отсутствия тюнинговых запчастей подбирались по размерам и жесткости. Спереди это

Имплантация подвески потребовала изготовления дополнительных элементов. А в этом месте еще и сочетания с топливными магистралями

Для кронштейна подвесного подшипника пришлось создавать точки крепления. Половинки карданного вала не резались – подбирались по длине

Две передние балки сели на штатные крепления. С поперечной только пришлось удалить лишний способный контактировать с карданом кронштейн

Установка спереди тормозных механизмов от GT-R также потребовала творческого подхода и дополнительных элементов

Сзади распорки также изготовлены самостоятельно. Что поделать, тюнинг и Vista вещи несовместимые. В профессиональном рыночном смысле

Салон в процессе… Надо убрать проводку да закрыть кулисы КП. Сиденья не штатные, но это и не бескомпромиссные ковши

Датчики на торпедо – вынужденный атрибут

Впускной тракт не входил под капот – пришлось резать моторный щит

Задние тормозные механизмы – компактные, от Vista. В штате на комплектации с 1,8-литровым мотором были барабаны

Внушительный вид и более чем достойные характеристики – хотя бы потому, что Skyline GT-R тяжелее Vista

Снаружи – обычная Vista 1998 модельного года. Своеобразный, если не сказать жестче, экстерьер, который «разбавлен» низкопрофильной «резиной» и антикрылом на крышке багажника. «Овощ» в чистом виде. Но внутри…


Атрибуты тюнинга снаружи – интеркулер, видные сквозь литые диски явно неродные тормозные механизмы и прямоточный глушитель. Экстерьером Андрей заниматься не собирается. Да и антикрыло поставил только потому, что оно было

Русскоязычный Интернет бессилен. На запрос о возможности тюнинга Vista в 50-м кузове выдает только различную бижутерию. Молчат зарубежные поисковые системы. Да и сам создатель, Андрей Качур, сетует на то, что «чего ни коснись, ходовой части или усиления кузова, никаких комплектующих нет, даже китайских». Тем не менее, Vista вот она – бубнит турбомотором, демонстрирует сквозь диски явно неродные тормозные механизмы и как-то слишком бодро без пробуксовки передка срывается с места. Все просто – из штатного в ней только кузовные панели и салон.

Это был обычный седан с 1ZZ-FE и «автоматом». Этакое маркетинговое и ущербное сочетание. И именно АКП определила то, чем является сейчас Vista. Умерев, заставила искать «механику». Первая конфигурация таковой и была – 1,8 л и МКП. Ничего особенного, если не считать, что такой модификации у Vista не было. Жаль, что «лошадок» от подобной пересадки не прибавилось. Одно время Андрей даже хотел готовить ZZ. К счастью, эта идея его быстро покинула.

3S или JZ? Казалось бы, ответ очевиден, тем не менее, автор всерьез рассматривал вариант установки рядной «шестерки» – естественно, продольно с устройством заднего привода. Но в итоге место ZZ занял 3S-GTE. Хотя нельзя сказать, что эта «четверка» усаживалась без проблем.


Турбина Garrett сейчас работает вполовину или даже в треть своих возможностей. С другим процессором Андрей рассчитывает снять с мотора никак не меньше 400 сил

Вроде бы и моторный отсек не компактный, и 3S на Vista этого поколения существовал, и Toyota, в конце концов. Но никакой унификации! Крепления пришлось переваривать, а для того, чтобы наклоненный двигатель вошел под капот впускным трактом, вырезался моторный щит. Добавил проблем и турбо-кит (сейчас стоит Garrett). Магистрали же нужно как-то размещать. С ними еще нештатный радиатор плюс интеркулер и радиаторы для охлаждения моторного масла, коробки и ГУРа. Логично, что местами порезанное железо усиливалось распорками, которые также изготовлялись с нуля.

3S-GTE, доставшийся от Caldina GT-T, не обошла силовая подготовка. Расточенный блок, кованые поршни CP, шатуны заимствованы у двигателя с Celica в 205-м кузове (помощнее), самодельные разрезные шестерни, распредвалы HKS чуть повыше, насос от GT-T и 800-кубовые форсунки. Пока рано говорить о мощности. На тойотовском процессоре давление стоковое – 0,5 бара. Вот когда будет «мозг» Vems… Вроде бы все готово под 400 сил. На переднем-то приводе?

Об ущербности такой схемы Андрей задумался еще на 1ZZ. Буксует, понимаешь. Что говорить о турбовом 3S – все-таки 255-260 сил. С коробкой без блокировки межколесного дифференциала была не езда – мучение. Но и при КП C56 с «самоблоком» «расход» момента впустую был немногим меньше. Встал вопрос о переводе Vista на полноприводную тягу.


Непривычно под капотом седана, ориентированного на семейные ценности, видеть легендарный турбоагрегат. Кстати, если на поколениях начала 90-х годов еще были заряженные версии (с 3S-GE и V-образными «шестерками»), то генерация 1998 модельного года таких уже не имела. И фирмы, выпускающие комплектующие, не рассматривают Vista как объект тюнинга. В этом смысле Андрей создал абсолютнейший эксклюзив. Но многие элементы поэтому пришлось выполнять самостоятельно, например, распорки

Взгляд из ямы открывает любопытную картину. Конечно, чтобы увидеть все отличия, нужно рядом поставить Vista в 50-м кузове (переднеприводная, исходник), в 55-м (полноприводная, от которой бралась вся подвеска, передние балки, рулевая рейка) и до кучи Celica GT-Four, ставшую донором всей трансмиссии. Впрочем, и без этого видно качество работ – килограммов сварных швов не наблюдается, все элементы сидят как штатные. Между тем, у Андрея не было даже смотровой ямы, не говоря уж о подъемнике. Выставлял на чурбаки и ползал по-пластунски.

И уже первые замеры предъявили неприятный факт – все печально, как с мотором, только хуже. Похоже, об унификации, создавая это поколение Vista, в Toyota забыли. Если передние балочки – поперечная и продольная – и подвеска по креплениям с небольшой доработкой подошли, то сзади все выглядело иначе. У родной полузависимой скручивающейся балки и независимой подвески, которую предстояло установить – ни одного совпадающего болтового соединения.


Коробка от GT-Four и три блокируемых дифференциала – серьезный потенциал для серьезных соревнований. При этом Андрей не ставил перед собой каких-то спортивных задач. Хотелось получить мощный полноприводный автомобиль для ежедневного использования

Несмотря на это – установлена. Видны усилители, распорки, самодельные кронштейны. Органично вписан в конструкцию задний редуктор от Celica. Подобран по длине карданный вал и созданы крепления для его подвесного подшипника. Переварен и поставлен стабилизатор. Вдобавок установлен топливный бак от Vista 55 и опять же аккуратно проложены магистрали. А насколько компактно без угрозы возможных контактов проложен выпускной тракт диаметром 76 мм! Даже приводы от GT-Four и те потребовали «присадки», поскольку, заходя в ступицы 55-го кузова шлицевой частью, упирались в них гранатами. Кроме того, Андрей надел на ШРУСы ответную кольцевую часть датчиков ABS от Vista.

Сами тормоза – тоже своего рода гордость. Сзади вместо барабанов диски и суппорта от «вэдовой» версии. А спереди – уже 4-поршневые механизмы Skyline GT-R. И, пожалуй, только тормоза да трансмиссия на данный момент имеют законченный вид. Двигатель ожидает электронная настройка на новом процессоре и поднятие давления турбонаддува. В подвеске появятся дополнительные распорки. Экстерьер же изначально задумывался как воплощение распространенного выражения «волк в овечьей шкуре». Оболочка, согласитесь, что надо, безобиднее еще поискать. А хищник внутри нее столь же «злобен» и «опасен» как многие заводские купе из заряженных.

Правда, мысли о «ДжейЗете» Андрей не оставляет. Работы, длившиеся несколько лет, подходят к завершению. Однако творческий процесс в голове уже активирован. Да и хочется, чего греха таить, превзойти уже самого себя.