Прототип «Сибирь» Ильи Лазарева

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА


  
   
Родная рама, портальные мосты от военной зарубежной техники и дизель. Портрет прототипа для трофи-рейда образца последних двух лет в области, в сущности, сложился. Можно добавить разве что максимальное облегчение конструкции (читай, отсутствие задних мест и багажника) да гидростатическое рулевое управление, которое интенсивно вытесняет традиционный редуктор. Илья Лазарев, создавая свою трофийную «котлету», заменил всего два пунктика…

Пространственная рама? Слышали, читали, знаем. Максимум жесткости при минимальном весе. Бесшовная холоднотянутая труба из стали 30ХГСА? Это уже что-то из области материаловедения, промышленности, наверняка даже оборонки. Но вот она, торчит своими скруглениями из-под кузовных, назовем их так, панелей. А что угадывается в них? 

    
 Колесная база – чуть более трех метров. Много? Вероятно. Однако в нынешних трофи экстремальный рельеф становится редкостью. Чаще приходиться иметь дело с болотами, а на них расстояние между осями роли не играетПроцессор убран под потолок кабины – сам воды нахлебаешься, а до него машину не утопишь     
Без доли преувеличения – этот прототип, названный владельцем «Сибирью», первый, построенный фактически с нуля. Нет ни «остатков» привычной рамы, ни каких-то силовых элементов кузова. Все сваяно на основе указанной пространственной конструкции, заказывавшейся в липецкой фирме «Гондурас-Моторс» у известного джипостроителя Сергея Хальзева? Зачем? Конечно же, масса. Всего 128 кг, при жесткости, которой не достичь, используя привычные конструкции и материалы. А ведь в данном случае пространственная рама – это еще и каркас безопасности, и внешний каркас. Тоже экономия килограммов. 

Тем не менее, взгляд все-таки ищет знакомые узлы – балки, подрамники сложных «производственных» форм. Но есть лишь компактные поперечины для посадки лебедок или передних рычагов. А двигатель вовсе сидит прямо на «бесшовной холоднотянутой», в чем заслуга местного автоцентра «Сафари».

   
И все же геометрия «Сибири» позволяет ей браться за фактически триальные препятствия. Например, отсутствие свесов располагает к штурму вертикальных стенок. А еще прототип по-своему красив. Расположение фар, защита гидроцилиндра, капот со всем хозяйством на нем рождают самобытный и привлекательный образ   

Мотор, кстати, это второе отступление Ильи от привычных канонов трофистроения. Никаких дизелей, решил он когда-то. Тяжелые! Вот «восьмерка» 1UZ-FE – другое дело. Благодаря алюминиевому блоку она легче даже «четверки» 1KZ. В чистых же характеристиках лишь чуть-чуть уступает массивной дизельной «шестерке» 1HD-FTE. Согласитесь, 410 Нм – нормальный заряд для болида, чья снаряженная масса рассчитывается на уровне 160 кг. Где-то, как считает создатель, это поможет форсировать препятствия ходом. Или отыгрывать время в соревнованиях на грунтовых допах с относительно ровными покрытиями.

   

Впрочем, в последнем случае на первое место выходит уже подвеска. Тут тоже не без сюрпризов, правда, оговоримся сразу – в нынешнем виде она промежуточный вариант. Бюджет не резиновый, а ездить после двух лет постройки ох как хотелось. Поэтому балки от TLC 80 с самоблокирующимися дифференциалами оказались кстати. Разумеется, на 38-х Bogger дорожный просвет не шокирует. Но 42-й колесный размер мосты «восьмидесятки», как известно, переваривают. В перспективах же установка либо колесных редукторов с внешним зацеплением либо шведского «портала». По крайней мере, схема подвески подкатить любые балки позволяет без особого труда. Спереди это традиционные лыжи и тяга Панара, сзади – два продольных и один А-образный рычаг. Самое же любопытное здесь – койловеры Ohlins с компенсационными камерами и регулировкой жесткости. На трофи, в болотах? На грунтовках! В зажатом состоянии поддерживать 280-сильный V8. И на пересеченке обеспечивать достаточную артикуляцию балок.

Рулевое – уже становящийся стандартным гидроцилиндр. Он и ГУР вместе с радиатором заказывались также в Липецке. То есть, made in Russia, а не штатовский комплект, примеры установки которого в регионе также имеются.

    
 Процессор убран под потолок кабины – сам воды нахлебаешься, а до него машину не утопишь     
Однако вернемся к силовому агрегату. Илью его «электронное обеспечение» ничуть не пугает. За навесное не боится, катушки залиты лаком, процессор вынесен под потолок кабины. Так что все три мозга – пилота, штурмана и 1UZ-FE – сейчас находятся примерно на одном уровне. Приближение воды к ним не хочешь, а заметишь. 

Традиционно для трофи-прототипов устроено охлаждение двигателя. Радиатор и два принудительно отключаемых вентилятора установлены позади кабины. Риск нарушить герметичность сведен к нулю, а жидкость по значительно удлинившимся шлангам прокачивает дополнительная помпа.

Вот топливную систему пришлось конструировать без опоры на чужой опыт. Оригинальный 100-литровый топливный бак из алюминия никак не хотел принимать тойотовский погружной насос. Если и делал это, то только в виде аппендикса снизу, который легко снести всем, что попадает под колеса. В общем, пришлось городить следующую конструкцию. Из основной емкости бензин с помощью волговского насоса Bosch накачивается в промежуточный трехлитровый бак, где его ждет погружной агрегат Toyota. 

   

Трансмиссия в нынешних представлениях классическая. Надо было лишь подобрать узлы с учетом унификации и размеров. Получилась такая конфигурация: колокол от какой-то Toyota, АКП Aisin A343 и «раздатка» от Surf. Хотя и тут не обошлось без небольшого ноу-хау. У «автомата» теперь нет режима Drive. Все четыре передачи включаются вручную, дабы исключить губительную пробуксовку фрикционов.

Минимальная в этом формате масса и связанная с ней хорошая энерговооруженность, большие ходы колес, наконец, внушительный потенциал для дальнейшего развития! В теории, казалось бы, отличное сочетание. И все-таки вопросы есть. Как, например, вместе с двигателем уживется «автомат», рассчитан ли он на 410 Нм (на турбовых тойотовских заднеприводниках момент все же чуть меньше; среда эксплуатации свое влияние тоже оказывает)? А эти самые Ньютоно-метры? Ведь развиваются они на приличных для бездорожья 4000 об/мин. Пик тяги 1KZ-TE – всего на 2000 об/мин. У 1HD-FTE и того ниже. Притом, что «раздатка» Surf обладает передаточным отношением примерно в 2:1. Даже если учесть понижение от будущих бортовых редукторов изначальную крутильность 1UZ-FE никуда не деть. 

Илья Лазарев, владелец прототипа

– Была поставлена сложная задача. Хотелось получить прототип, чьи технические решения еще непривычны для местного джипостроения. Бюджет и сроки строительства получились значительными. Поэтому пришлось пойти на некий компромисс – конструкция требует продолжительных тестов. А для них вполне подойдут мосты от TLC 80. В конце концов, у нас известны примеры постройки удачных машин именно на этих балках. Но, повторюсь, это вынужденное решение. Необходимо проверить раму и то, какие характеристики болиду обеспечит бензиновая «восьмерка». Хотя бы посмотреть, какой получилась развесовка и как в разных дорожных условиях себя поведут стойки Ohlins. 
   

Тем не менее, строят же разнообразные аппараты для различных внедорожных дисциплин с мощными бензиновыми моторами. И за рубежом, и на западе России. И у нас такая тенденция наметилась. Разве что нет обобщенного опыта, да никакого, честного говоря, опыта нет. В общем, «Сибирь» для всей off road Сибири нечто большее, чем просто еще один участник местных кубков. Лаборатория, по результатам работы которой можно будет делать далеко идущие выводы. Прижились же в местных грязях импортные портальные мосты и гидростатическое рулевое управление. А совсем недавно пугали – неизвестностью ресурса и ремонтопригодности.

   

Максим МАРКИН, фото автора

тут были комменты. RIP!






Поделиться ссылкой

Автофирмы Иркутска







Весь каталог