ТУГАРИН ЗМЕЙ

Когда речь заходит о таком автомобиле, как Subaru Impreza, тем более о версии WRX, да еще и с приставкой STi, поклонники автотюнинга уважительно качают головами. Автомобиль уже в стоковом своем состоянии обладает высоким инженерным потенциалом, серьезными техническими характеристиками и обязательной для «горячего» авто аурой. Но, как это часто (да что там часто — постоянно!) бывает, базового оснащения WRX STi энтузиастам тюнинга оказывается недостаточно, и они тратят нешуточные деньги на совершенствование своих автомобилей. Кто-то прибегает к помощи фирменных ателье, кто-то уповает на собственные силы и тюнинговые комплекты от именитых производителей. Благо, имя Impreza популярно не только в кругу любителей экстремальной езды, но и среди всемирно известных HKS, A’PEXi, SSR и многих других.

Вполне закономерно, что тюнинг японских автомобилей, зародившийся за Уралом уже достаточно давно, из крупных городов постепенно добрался и до «неавтомобильных столиц». К таковым, пожалуй, стоит отнести Улан-Удэ. Несколько лет назад в Бурятии мощные спортивные автомобили считались большой редкостью, да и те экземпляры, которые появлялись в республике, в основном представляли собой далеко не самые экстремальные версии японских hot-каров в исконно японском исполнении. Отрадно сознавать, что сейчас в Улан-Удэ наметились позитивные сдвиги в самостоятельной доработке «японцев». Причем некоторые экземпляры по серьезности и «непопсовости» подхода вполне достойны самых лестных отзывов. К одному из таких аппаратов, безусловно, относится Subaru Impreza WRX STi, за доводку которой взялся Алексей Тугарин.

«Мечта о подобном автомобиле была с детства, — говорит Алексей. — До Impreza ездил на Escudo и RVR, причем последняя мне очень нравилась, и я очень хотел получить ее турбоверсию. Когда же появилась возможность взять турбовую машину, встал выбор между Forester, Evolution и WRX. По деньгам я был ограничен и выбирал в пределах $15 тысяч. Попался бегавший по Владивостоку, но ухоженный STi примерно в этом ценовом диапазоне, его и забрал. Конкретной привязанности к модели не было, как, в принципе, нет и сейчас, поскольку каждая машина хороша по-своему, у всех есть плюсы и минусы. С момента покупки до первой серьезной поломки машина была единственной на каждый день, но, помимо передвижений по городу, часто выезжала на неофициальный драг, где стала безоговорочным лидером Улан-Удэ. Подчеркиваю — именно машина, и дело здесь, в общем-то, не столько в самом автомобиле, сколько в отсутствии серьезно подготовленных конкурентов. Машина стала победителем первого этапа Открытого чемпионата Республики Бурятия по драгу. На втором этапе проиграла ангарскому Evolution, тогда же и сломалась».

Именно тогда появилась альтернатива — либо стоковый ремонт, либо продажа, либо тюнинг. Немного пометавшись, пришел-таки к последнему. Главной целью стало сделать автомобиль, способный на драговых соревнованиях достойно противостоять соперникам из Иркутска и Читы, при этом сохранить свойства обычного (ну, или почти обычного) городского автомобиля (то есть относительный комфорт, а главное — ресурс всех узлов и агрегатов). Многие, особенно те, кто не может себе позволить второй автомобиль для полноценного тюнинга, в итоге приходят именно к такому решению. Разыскал человека, который смог бы помочь в моем начинании — за сборку мотора взялся Егор, о котором очень хорошо отзывались все субароводы Иркутска. Кстати, несмотря на то что машина из Улан-Удэ, львиная доля работ проводится в Иркутске. Так уж сложилось, что опыта в постройке подобных машин в Иркутске гораздо больше, чем в Бурятии.

В свою очередь, в Японии такого опыта еще больше, поэтому STi на островах все-таки подверглась небольшой доработке, но назвать фильтр-нулевик и буст-контроль серьезным вмешательством в конструкцию автомобиля нельзя никоим образом. Поэтому потихоньку-помаленьку началось превращение STi в «гражданский дрэгстер». Первым делом был установлен down-pipe Trust. Затем были эксперименты с нулевиками — родной «поролоновый» фильтр HKS несколько раз пытались «сдвинуть с трона» по производственной необходимости, теперь предпочтение отдали A’PEXi (об этом ниже). Из мелочей, кроме этого — установка датчиков Defi (температура выхлопа, воды, масла, охлаждающей жидкости и датчик наддува турбины). Естественно, не обошлось и без плановых потерь — за ненадобностью были удалены каталитический нейтрализатор и компрессор кондиционера со всеми патрубками.

Впрочем, как нетрудно догадаться, основное внимание — Его Турбированному Величеству EJ20 и всему связанному с ним «хозяйству». Но первоочередные и самые «железные» меры были приняты скорее по принуждению, чем по прихоти Алексея: двигателю через некоторое время потребовалась капиталка — из-за обедненной смеси прогорел поршень. Точнее даже не из-за обедненной смеси, а из-за типичной ошибки так называемого bust-up: увеличения давления наддува без контроля температуры выхлопа и состава смеси. Подняли наддув — воздуха стало больше, топлива меньше, горение лучше — вот вам и печальный прогар. Это случилось как раз во время битвы с ангарским Evolution на драге в Улан-Удэ. Зато появилась возможность воспользоваться золотым правилом тюнинга — если вышла из строя штатная деталь, есть отличный повод заменить ее на «покруче». В данном случае замене подвергся не только бензонасос (поставили Valbro повышенной производительности), но и форсунки (850сс Feldstein), поршневая группа Mali, кованые поршни SP-Pistons, коленвал от «эстиайного» EJ25, вкладыши Cossworth, свечи A’PEXi, толстые прокладки блока цилиндров (1,5 мм), масляный радиатор HKS, а также турбокит APS-SS42. Все это добро, естественно, необходимо было держать «в живительной прохладе», поэтому следующим шагом стал монтаж здоровенного кулера. Сию процедуру Алексей делал собственноручно:

«Первый разбор машины привел в уныние — казалось, что там карандаш-то некуда просунуть. В Интернете нашел статью об установке фронтальника Blitz, но его коллекторы были совершенно другого строения. Нашел фотографию «своего» фронтальника в собранном виде и пошел примерять. Оказалось, что одна труба (всего их 4) совершенно не той формы, собрал в первоначальное состояние и неделю думал, что да как. Потом выяснилось, что на фотографии Blitz собран неправильно, и та самая труба (которую я уже распилил в надежде использовать ее хоть как-то), подцеплена к фронтальнику другой стороной. Больше всего проблем было с установкой самого кулера, который по высоте оказался не просто большим, а огромным — гораздо выше бампера. Поднял его максимально высоко (выше только капот) — выходы с интеркулера на трубы уперлись в металл. Решил избавиться от него путем варварской ампутации болгаркой. Но результат того стоил — все встало на место, «пайпы» с горем пополам соединились — где-то с помощью силиконовых трубок, а где-то с помощью КАМАЗовских. Обычно пайпы (то есть трубы), выходящие из кулера, проходят в месте, где у STi стоят заглушки противотуманок, и их по-модному открывают на всеобщее обозрение (например, это любит делать фирма AQUA). Но в моем случае из-за чересчур большого кулера эти пайпы вышли еще ниже заглушек, а сам кулер теперь выглядывает из-под бампера на 7 см. Во время установки машина подверглась просто-таки варварским издевательствам: лишилась стандартного воздушного фильтра HKS (теперь стоит A’PEXi), расширительный бачок иммигрировал с законного места. Куда его окончательно пристроить, пока не знаю, поскольку места крепления отпилены, и бачок ждет своего монтажа».

Естественно, всю эту в прямом смысле слова выдающуюся конструкцию пришлось скромно прикрыть — с этой задачей справился обвес Moretto. Кстати, из внешнего антуража передняя «губа» — пожалуй, единственное, что говорит о суровом нраве этой Impreza (если, конечно, некоторые считают версию STi «овощной»). Карбоновый капот, выкрашенный в белый цвет, никак не выдает себя, штатный эффектный и очень эффективный спойлер свое присутствие на крышке багажника отрабатывает на все сто и на замену не просится, даже диски на момент знакомства стояли вполне обыденные — литые, 17-дюймовые (хотя на лето припасены кованые SSR такого же размера).

Если говорить о том, из-за чего в кругу не очень компетентных «тюнингеров» разгораются горячие споры (из-за выдаваемой мощности), то на самые примитивные вопросы типа «сколько кобыл?» и «за сколько до сотни разгоняется?» Алексей с товарищами по тюнингу предпочитают отвечать философски:

«На самом деле мощность мощности рознь. На гонках в Улан-Удэ эта Impreza обходила якобы 500-сильные «Супры» и «Чайзеры». Вся соль не в лошадиных силах, а в тонкостях настройки — давления наддува, прошивки процессора, MAP-сенсора и т.д. Вообще, на том этапе подготовки, на котором сейчас находится эта Impreza, максимум, чего можно добиться — 350 л.с. при давлении наддува 1,5 бар. Но мы планируем остановиться на давлении 1,4: при грамотной прошивке и другом МАР-сенсоре на этой машине можно сделать и 400 «лошадей» (вообще, импрезовское «железо» по запасу прочности рассчитано максимум на пятьсот). Впрочем, специальной измерительной аппаратуры у нас нет, да она и не нужна — за мощностью мы не гонимся. Главное сейчас — разобраться со всеми настройками, поскольку на данный момент машина едет не так, как хочется, — турбина «слишком дует». Это и на поведении на дороге сказывается, да и ресурса никак не добавляет. Так что есть еще над чем поработать».

С этим трудно не согласиться, ведь у многих сложился стереотип: тюнинг — это непрерывное пичканье автомобиля различными девайсами, боди-, турбо- и прочими китами, а о том, что долгая, по нескольку месяцев, и скрупулезная настройка всего того, что установлено на автомобиль, — искусство куда более сложное и тонкое, вспоминать как-то не принято. Эта Impreza не первый уик-энд наведывается в Иркутск, чтобы, прохватив круг-другой по объездной в Солнечном, вновь заехать в гараж для дальнейшего «IQ-совершенствования». Что ж, впереди долгая зима, за которую, сомнений нет, «мозги» этого автомобиля научатся понимать, каким потенциалом наделен организм под названием Impreza.

Краткая информация об участнике

Егор КЛИМОВ

Автомаркет+Спорт № 47/2008