Hanomag

31 Августа 2010

УСПЕХ И ТРАГЕДИЯ

Двигатель сделал стартером «апчхи» и завелся, забубнил. Маленькая такая рядная «шестерочка», при том же двухлитровом объеме здорово уступающая в размерах моему 1G-FE. Узенькая клапанная крышка, вал в блоке, шестеренчатый привод. Классика сороковых, ставшая законодателем советской инженерной моды на долгие несколько десятилетий. Из навесного тут мало что осталось родным. Два синхронизированных «Солекса» давно уступили место москвичовским карбюраторам. Отечественным стал фильтр тонкой очистки масла и «воздушок». Поменял национальность генератор, катушка зажигания и остальное электрооборудование. Да и сам мотор этого осколка когда-то крупной «промышленной мануфактуры» некогда был совсем иным.

ЖЕЛУДИ, ОПИЛКИ И СОЛДАТСКИЙ ПАЕК

Авария изменила форму решетки радиатора. Когда-то она полностью имела горизонтальные жабры-прорези. Чуть позже пришлось оборудовать автомобиль поворотниками. Они здесь от ГАЗ-51

Если бы все было иначе... Если бы не контрибуция по итогам Первой мировой. Не предвоенное экономическое чудо. В конце концов, если бы партайгеноссе Шикльгрубер не «воздвиг», наверное, первую в истории человечества финансовую пирамиду, возможно, все было бы по-другому. Во всяком случае, имелась бы очень высокая вероятность того, что фабрика вагонов и паровозов из Ганновера никогда бы не встала на гражданско-автомобильные рельсы. А так все вышло вроде как исторически и экономически закономерно. Образованная в 1835 году Hannoverische Maschinenbau AG, иначе Hanomag, свой первый автомобиль — паровой грузовик — выпустила в 1905-м. Но в качестве полноценного автопроизводителя заявила о себе лишь спустя 19 лет, поставив на конвейер ни много ни мало первый в истории Германии народный автомобиль. Тяжелые были тогда времена. Впрочем, для любой страны, побежденной или победившей (если победа не была достигнута лишь ковровыми бомбардировками) послевоенный период есть время испытаний и лишений. И в любой стране пытаются сделать «хорошую мину при плохой игре». Любопытно, что в Германии это достигалось несколько своеобразным образом, имевшим результатом (естественно, как и везде) поднятие общенационального духа. Как написано во многих источниках, «курили сигары из капустного листа, пили кофе из желудей, ели пирожные из мерзлой картошки». Не знаю, реально ли получить последний продукт, но эрзац-автомобиль немцы создали. И сделала это, как вы понимаете, именно фирма Hanomag.

Эффектный спидометр с фирменной эмблемой — единственный оригинальный прибор

На хлеб из опилок эта одноцилиндровая 500-кубовая с цепным приводом и единственной фарой жужжалка походила один в один. Сутью, конструкцией, внешностью. Модель, официально названную 2/10, в народе даже и прозвали соответствующим образом — Kommisbrot, что в смысловом переводе означало «солдатский паек». Дескать, не до жиру, быть бы живу. Говорят, в СМИ тех времен машинку рекламировали исключительно шикарные фрау. В том не было необходимости. 2300 рейхсмарок, которые стоил Kommisbrot, бюргеры среднего достатка копили гораздо меньше, чем советские учителя и врачи на столь же народный «Запорожец». При таком положении вещей потенциальным покупателям было неважно, что аккумулятора, стартера и коробки передач не предлагалось вовсе (машина заводилась «ручкой»), двухместная вместительность была условной, а кузова поздних версий из-за нехватки железа выполнялись плетенными из ротанга. Над автомобильчиком смеялись, но покупали. Воодушевленные успехом владельцы Hanomag даже вывели на рынок одноместную версию Korbwagen («автомобиль-коробка»), которую сейчас бы назвали родстером или кабриолетом. Ну, или их неким условным подобием. Такие машинки участвовали в гонках. А двухместные версии работали в качестве такси.

В салоне максимальная простота и достаточный, с точки зрения класса машины, комфорт

Эти приборчики заимствованы у отечественных легковушек

Это уже было слишком. В 1928 году, когда прекратился выпуск «солдатского пайка», автолюбители не то чтобы насытились его концепцией — просто не могли ее воспринимать всерьез. До прихода Гитлера к власти оставалось каких-то пять лет, народ уже грезил националединством, и «эрзацмобиль» воспринимался не более чем обидным отголоском проигранной войны.

После Hanomag выпускал машины постарше классом и пообъемнее литражом. 750 «кубиков», 900, 1300, полтора литра. Все они, продававшиеся уже в иных экономических условиях, не достигли славы Kommisbrot. Не вывели фирму в лидеры и модели Sturm и Rekord. Первая предлагалась с 2,2-литровой «шестеркой» и была нацелена на представительский сегмент, в котором безраздельно властвовали не только BMW и Mercedes, но и многие другие «автомобильные мануфактуры». Шанс обрести популярность хоть и был, однако небольшой. Вторая модель была поменьше и оснащалась 4-цилиндровым 1,9-литровым дизелем. Впрочем, вероятность попасть в рейтинг покупательской востребованности и у нее была минимальна.

НАРОД И ПАРТИЯ ЕДИНЫ

Вот и весь нехитрый набор второстепенного оборудования

В итоге, кроме ставшего любимым и ненавистным одновременно Kommisbrot, Hanomag не смог решительно ничем угодить активно богатеющей германской публике. Всему миру же он стал известен как производитель военной техники. Конкретно бронетранспортеров и самоходных артиллерийских установок Marder. А чуть позже, после Второй мировой, и как предприятие, выпускающее спецтехнику. Автономное плавание в море строительного и разного рода добывающего бизнеса до наших дней не продлилось. В какой-то момент Hanomag был поглощен японским монстром Komatsu.

Все педали — напольные

Но речь не о том, настолько гениальными оказались управленцы компании сразу после Первой мировой и сколь провальными оказались их же решения, принятые вслед за капитуляцией Германии — тогда попытки возобновить выпуск легковых автомобилей потерпели фиаско. Нас интересует предвоенный расцвет немецкого капитализма, сказавшийся на фирме Hanomag по-особенному.

Как вы помните, во второй половине 30-х годов национал-социалисты учредили некое акционерное общество, занимавшееся сбором денежных средств с населения. Цель была благая — обеспечить каждого жителя дешевым транспортным средством. Никто из верхушки третьего рейха о заявленном результате, конечно, не думал. Впереди была война, и собранные в стиле нынешнего корпоративного «лохотрона» финансы отнюдь не помешали. К тому же идея народного автомобиля обещала новые рабочие места и, как следствие, подъем морального духа населения, развитие предприятий-смежников и еще ряд позитивных моментов, связанных с технологическими и производственными тонкостями.

Сохранился номер кузова и фирменная эмблема. А под краской в районе одного из задних крыльев есть выбитая на металле кузова свастика

Несмотря на то что «завтра была война», и стоимость будущего «фольксмобиля» оговаривалась совсем нереальной — от 1000 до 1200 рейхсмарок — многие германские фирмы взялись за осуществление этого тендерного проекта. Opel, NSU, Standard, Zundapp, Hanomag. Последний представил свой вариант в

1938-м. Разумеется, модель не могла стать народной — просили за нее что-то около 3700 «нацистских рублей». Однако вплоть до 1941 года машину наштамповали в количестве почти десяти тысяч штук. Но ценна она не тиражом. По соотношению ее стоимости и вложенных в нее новаторских решений модель «13» была довольно-таки интересна.

ВЫСОКОИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ 30-Е

Hanomag нельзя отказать в удобстве входа-выхода. И места у задних пассажиров достаточно

Некоторые не особо развитые в финансовом отношении производители порой позволяют себе такие эксперименты. Не оставить след популярностью, так поставить историческую печать технической исключительностью. Фирма Hanomag позволила себе несущий кузов, что по тем временам считалось как минимум решением нетрадиционным. Еще более не характерно было то, что в сегменте недорогих моделей немецкие конструкторы впервые подумали об аэродинамике или, точнее, коэффициенте аэродинамического сопротивления. Рекламные проспекты Hanomag в первую очередь указывали именно на то, что «при движении на высоких скоростях инженеры добились заметного снижения расхода топлива». Округлый, лишенный ярко выраженных крыльев кузов на самом деле обеспечивал минимальное сопротивление воздуху. Активное развитие автобанов (в их строительстве Адольф Гитлер сравнивал себя с египетскими фараонами, возводившими пирамиды) того требовало или как минимум подразумевало. Но не только в этом заключалась его уникальность. Отопление салона осуществлялось довольно своеобразным способом. Прямо от радиатора вначале по коробам, а потом по внутренним полостям пустотелого кузова теплый воздух подавался через открываемые «жабры» к передним пассажирам и шел дальше, путем теплоотдачи нагревая относительно небольшое внутреннее пространство.

Места для ног спереди не так уж и много

Мотор для такого автомобиля был соответствующий — уже четырехцилиндровый, но всего лишь 1,3-литровый мощностью 32 л. с. Расход топлива гарантировался на уровне 8,5 л/100 км. Достигалось это игрой с разряжением в жиклерах карбюратора Solex. Водителя и пассажиров баловали многочисленные опциональные и не только штучки. Например, госномер был выполнен не металлической пластиной, а рисовался на стеклянном плафоне и подсвечивался изнутри. За дополнительную плату предлагались фары-искатели, прикуриватель и радио-приемник Telefunken. Такое электрическое разнообразие было доступно благодаря тому, что Hanomag-13 стал одним из первых немецких автомобилей этого класса, чье электрооборудование стало 12-вольтовым.

Примитивный передний диван обеспечивает, в общем-то, неплохую посадку. В том числе, за рулем

Машина оснащалась четы-рехступенчатой коробкой передач и централизованной системой смазки, подававшей моторное масло, а не консистентный состав, к 65 точкам! И очень оригинальной передней подвеской. Два ее рычага, соединенные с поворотным кулаком с помощью шкворня, на небольшую трубчатую балочку и кузов были завязаны огромными своеобразными сайлент-блоками, выполнявшими роль упругих элементов. То есть спереди отсутствовали пружины, рессоры или торсионы, а усилие сжатия резина двух с каждой стороны цилиндрических элементов трансформировала в свою работу на скручивание. Задняя же подвеска была на тот момент традиционной — мост, рессоры, рычажные, как и спереди, амортизаторы.

СЫН ПОЛКА И ПРОСТО ЧЛЕН СЕМЬИ

К водителю и передним пассажирам воздух подводят эти закрывающиеся отверстия. Остальная часть салона отапливается теплоотдачей порогов и крыши, в которой тоже проложены короба

Уникальность данного экземпляра зиждется на многих не характерных для нынешней жизни представителя «авторетро» вещах. Будучи выпущенным в 1939-м в СССР он попал аж в 1945 году, до этого пережив ряд трансплантаций, практически не сказавшихся однако на облике автомобиля. Ввезен был в составе одной из частей инженерных войск, в которой, видимо, возил комсостав. Побывал под Винницами, потом в Львовской области, затем, следуя боевому пути второй альма-матер, приехал в Ангарск, где достался некому инженеру Лебедеву, работавшему на строительстве нефтехимического комбината. Ну а в 1958-м Hanomag был приобретен семьей Троценко, в которой пребывает до сих пор.

Помимо всего прочего Hanomag отличался от соотечественников и современников полноценным багажником. У большинства других автомобилей конца 30-х годов его либо не было вовсе, либо он представлял собой небольшой ящичек, доступ к которому обеспечивала спинка зад

За эти 67 лет машина лишь раз побывала в аварии, что привело к несущественной коррекции внешности. Спереди вместо разделенного на две части и вынесенного на консолях бампера появился цельный, решетка радиатора в нижней части приобрела вертикальные прорези. Дабы Hanomag отвечал современным требованиям, на нем установили поворотники и зеркало заднего вида, что, конечно же, никоим образом не испортило аутентичности облика. Да и в салоне остались родными рычаги-педали, руль, лишь комбинация приборов сменила национальность на русскую, оставив на память эффектный спидометр с фирменной эмблемой в центре.

Трубчатая балочка связывает передние колеса друг с другом

Мост уже газовский, однако бээмвэшный не выброшен и в любое время может быть восстановлен

Но к технике время оказалось безжалостно. Может быть, даже не весь его, совершенно нереальный для колесного механизма срок, а тот шестилетний отрезок — с 1939-го по 1945-й. В какие перипетии попадала машина, воевала ли или возила какого-нибудь штурмбанфюрера, мы уже не узнаем никогда. Известно лишь одно — в первые годы жизни Hanomag серьезно поистрепался, и ему полностью изменили агрегатную базу. Скорее всего, сделали это наши военные (все-таки в инженерной части содержался). И сделали ведь довольно качественно, соединив «аэродинамический» кузов Hanomag с технической основательностью BMW. От последнего автомобилю досталась нежно шепчущая на холостых оборотах «шестерочка», четырехступенчатая с синхронизаторами на всех передачах и великолепной избирательностью включений коробка. Задний мост, наконец. Правда, за последующие годы эксплуатации начинка подверглась некоторому пересмотру. Есть смысл поговорить.

Сзади у Hanomag появились хромированный элемент с фонарем, бампер и ромбовидная нашлепка на багажной двери. Все это — плоды творчества первых советских хозяев машины. Но, согласитесь, могло бы быть и хуже

В двухрычажной подвеске все осталось родным. Даже уникальные сайлент-блоки, выполняющие роль элементов, работающих на сжатие

Здесь пока никаких шаровых, с поворотным кулаком рычаги соединяет шкворень

Избитое, далекое от истины мнение, мол, «раньше-то все лучше делали», в отношении Hanomag-13, а точнее, его бээмвэшной составляющей, обретает иной смысл. Мотор и коробка, простите мне за такое пафосное заявление, кажутся вечными. За весь срок эксплуатации они лишь однажды подвергались переборке. Движок делался еще в советские времена. Пропала компрессия, появились нехарактерные для уравновешенных и тихих шести цилиндров звуки. Ревизия продемонстрировала съеденную под ремонтный размер поршневую группу и вкладыши. Какой пробег на тот момент был, сказать сложно, однако известно, что машина, как минимум, с 1958 года использовалась в каждодневном режиме, поскольку была единственной в семье. Поршни и кольца подошли от «Москвича-408» (всем известно, что его двигатель — почти точная копия опелевской «четверки», а еще говорят, Германия не знала такого понятия, как унификация; получается, «шестерка» BMW и мотор Opel имели одинаковый диаметр цилиндра, что в условиях военного времени могло пригодиться), с вкладышами же пришлось мудрить в истинно русском духе. Каким-то образом хозяин обзавелся деталями от агрегата ГАЗ-11 с представительского ЗИМ. С них и было решено выкраивать замену износившимся подшипникам скольжения. Их подрезали и перегибали под иной диаметр коленвала. С последним, между прочим, за всю историю этого Hanomag ничего не делалось.

Навесное оборудование, отчего в этом возрасте никак не уйти, постепенно менялось на отечественное. Электрика, фильтры (элемент грубой очистки масла остался родным). К сожалению, путем падения с какой-то там высоты кончил свою жизнь один из карбюраторов Solex, из-за чего пришлось исключить из системы питания и второй. В конце концов, помимо штатного радиатора системы охлаждения, на всякий случай систему смазки дополнил аналогичный элемент.

Двухлитровая «шестерка» BMW довольно охотно вписалась в подкапотное пространство автомобиля. Кстати, расход топлива составляет около 11,5 л/100 км. На родном двигателе машина потребляла 8,5 л

В конце 30-х годов немецкие инженеры уже вовсю использовали сдвоенные карбюраторы

Ремонтировалась и коробка. Удобно для сборки-разборки, состыкованная из двух частей, она лишилась синхронизаторов на первой и второй передачах. Остальное ее трансмиссионное нутро, кажется, не подвластно времени. А вот заднему мосту повезло меньше. Но вины конструкторов в том нет. Подвело желание сразу поехать после низкотемпературной ночевки. За неимением оригинальных деталей мост BMW заменили на балку от ГАЗ-21. Правда, родной узел не отправился на свалку и может быть в любое время восстановлен.

Кроме всего прочего менялись ступичные подшипники (подошли от «Запорожца»), задние амортизаторы (газовские рычажные) и задние же диски, заимствованные у «Победы». Парадоксально, что и ныне передняя двухрычажная схема представляет собой полностью заводской вариант, в котором, как и раньше, на сжатие кручением работает резина 1939 года выпуска. Пережил автомобиль за свою жизнь две покраски, кои после первого снятия старой иссиня-черной эмали продемонстрировали обработку лужением и легкий поверхностный налет ржавчины. Не автомобиль — ходовой монумент немецкому педантизму и основательности.

НАРОДНЫЙ ЛИМУЗИН

В своей новой жизни двигатель обзавелся масляным радиатором

Короткая поездка лишь подтвердила техническую незаурядность Hanomag-13 и в какой-то степени опровергла устоявшееся представление о том, что понятие комфорта в довоенные годы имело несколько искаженный характер. Для рессорной задней подвески и, мягко говоря, нетрадиционной передней автомобиль обладает феноменальной плавностью хода. Не едет — плывет! Узенькие шины, говоря современным языком, обеспечивают минимальные неподрессоренные массы, а упругие элементы идеально, делая поправку на возраст, справляются со всем тем, что попадает под несущий кузов Hanomag. Да что возраст, автомобиль и сейчас может задать стандарты плавности хода некоторым из современных «колесных экипажей». И, кстати, то же он способен сделать в отношении удобства салона. Представьте себе, простенький передний диван с тонюсенькими, откидывающимися раздельно спинками достаточно удобен по форме. А его единственная трансформация — укладывание на подушку этих самых спинок — позволяет легко добраться в заднюю VIP-ложу. Посадка там почти лимузинная. Профиль сиденья напоминает мощное кресло из антикварных развалов. Места для ног хватит на нынешний D-класс. Про плавность подачи дорожных реалий я уже говорил.

К тому же в Hanomag довольно тихо. Трансмиссия, конечно, слегка разговорчива, но не настолько, чтобы мешать беседе вполголоса. Журчит цилиндрами моторчик, разгоняющий машину с интенсивностью примерно первых «Жигулей». В меру скрипит, видно, обладающий неплохой жесткостью кузов. И аэродинамические шумы прослушиваются на уровне интуиции.

Но, возможно, именно они, а, вернее, дизайн, их обуславливавший, стал причиной какой-то послевоенной нелюбви. Перед войной-то тираж не сказать, чтобы был маленьким. Все-таки десять тысяч экземпляров за два года в условиях производственной мобилизации — это вам не «гражданские» сотни тысяч. А после — тишина. Даже не в том плане, что выпуск сколь-нибудь легковой машины так и не был налажен. Сама модель «13», показалось, не вызывает у любителей автостарины того воодушевления, что возникает у них в отношении Mercedes, Horch, BMW. Да, дизайн не сказать, чтобы получился классическим. Чувствуются в нем нотки Kommisbrot, который в итоге многие презирали. Но таковы были веяния времени, обусловленные тягой к отличным автобанам и высоким скоростям. Вот если бы все было иначе. Если бы на долю создателей Hanomag выпала лишь часть той удачи, которой был обласкан Фердинанд Порше, отец легендарного «Жука». Не исключено, марка оставила бы в истории автомобилестроения более существенный след. А то, глядишь, и зарезервировала бы себе место в пантеоне славы автомобильных богов столетия. Уж что-что, а технические взгляды фирмы этого заслуживают.