УАЗ-469

ХИРУРГИЯ






УАЗ-469

Сермяжная внешность, тентованный верх, светомаскировочные устройства на фарах — все-таки хорошо, что когда-то военные заказали нашей промышленности такой простейший по своей сути автомобиль. Кто тогда мог знать, что он превратится в предмет культа и станет объектом для тюнинга, который кардинально изменит сущность армейского трудяги.

Рецепт выращивания из УАЗика средства для борьбы с серьезным бездорожьем, в сущности, прост. Лифт кузова или проставки под рессорами, ради размещения колес диаметром значительно больше стандартного. Защитная «кольчуга» из силовых бамперов, порогов и, возможно, внешнего каркаса. Лебедка и кое-что по мелочи. Работы не сложные, хотя и достаточно дорогие. Совсем иное дело, когда хочется не просто месить грязь, но делать это на более качественном уровне. Чтобы при отрыве от цивилизации не было проблем с надежностью основных агрегатов. Чтобы всегда заводился двигатель, а передачи включались с четкостью оружейного затвора. Наконец, чтобы мощность и момент более отвечали и дорожной эксплуатации, и внедорожным вылазкам. Тут уже не обойтись без пересадки органов, без донорского участия и глобальной смены моторно-трансмиссионной составляющей.

Именно такая задача ставилась при подготовке этого старенького (уже 22-летнего) «козлика», который в предыдущей своей жизни видел только замену гражданских мостов на военные. Off-road тюнинг в самом ультимативном варианте интересовал мало — нужен был автомобиль для туризма, пусть и экстремального, на котором можно было бы комфортно добраться по трассе до заповедных уголков. Потому, скажем, лифт значился в списке необходимостей только для того, чтобы перейти с 30-го колесного диаметра на 33-й, не более. До сих пор нет в планах «обуваться» во что-то более «злое», чем радиальный BF Goodrich All Terrain. Трансмиссия максимум, что включит — единственную принудительную блокировку. А внешний силовой обвес будет развит в пределах, которые ограничатся размещением двух лебедок и страховкой рулевых тяг. Сейчас же взгляд цепляется только за упомянутый Goodrich, давно переставший быть чем-то неординарным. Правда, в данном случае надо не смотреть — слушать…

Характерный дизельный звук — вот что привлекает в этом УАЗике. И хотя подобный тюнинг ныне уже не редкость, повидавший жизнь джип преподносит следующий сюрприз — под капотом известный когда-то исузовский 4JB1-T.

110 л. с, 226 Нм, развиваемых при 2300 об/мин, турбина и механическая аппаратура — а ведь у владельца были варианты, например, TD27. Но случай решил все. В свое время на глаза попался Bighorn. 80-х годов выпуска, еще в квадратном кузове он, возможно, не рассматривался в качестве донора, если бы не стоимость, соответствующая цене контрактного дизеля. За нее получили кузов, все агрегаты (мотор все-таки пришлось частично восстанавливать) и электрику. В общем, автомобиль в сборе — бери и пересаживай.

Хирургическую операцию было решено доверить «Азия-Авто». Сейчас можно сказать, что, наверное, не зря. Огромный объем работ в целом не вызывает вопросов, хотя и несет в себе некоторые непонятные нюансы. Так, вполне объяснимо, что посадка дизеля и, в первую очередь, коробки потребовала 40-мм проставок между кузовом и рамой (в противном случае агрегат просил жестяных работ в салоне). Для КП же пришлось создавать и оригинальную поперечную балочку. Любопытно, что сама посадка агрегатов заняла лишь пару дней, в то время как полный комплекс процедур с перерывами длился четыре месяца.

За это время резали и варили карданы, помещали в багажник бигхорновский бак (противоречивое решение, ждущее альтернативы в виде оригинальной 120-литровой конструкции), прокладывали топливные магистрали и, главное, тянули проводку. Последняя отняла максимум сил, поскольку удлинялась (перекидывали справа налево) и привязывалась к оригинальным датчикам. Вот как раз-таки к ней — никаких претензий. Приборы Isuzu встали как родные, работают даже все информационные лампочки. Да и вся хирургия внешне и на ходу выглядит качественной.

Но почему хозяин отказался от компрессора, который давно научились приспосабливать для накачки колес? А зачем демонтировал насос гидроусилителя? Конечно, при замене шкворневых втулок на подшипники руль стал заметно легче, и все-таки ГУР на бездорожье весьма полезный элемент.

Никуда не годится и расположение выпускного исузовского тракта, который, кажется, даже нивелирует все прелести военных мостов, поскольку висит едва ли не ниже их. В колее да на камнях — явно рудиментарный орган. Пока не удалось победить стояночный тормоз, переделывавшийся из японского (у Bighorn он располагает на карданном валу) с использованием волговских ступиц с регулируемыми колодками.

И уж совершенно определенно УАЗу нужен демпфер рулевого управления. Даже на сравнительно ровной площадке, где проходило краткое ходовое знакомство, джип опасно бил баранкой, хотя и демонстрировал ее легкость (несмотря на больший пригруз переднего моста). А вот впечатления от дизеля и коробки — полный восторг. С ними ульяновский внедорожник — совершенно другой автомобиль. Минимум вибраций, относительная тишина в салоне и впечатляющая тяга (на повышенной почти без газа трогаешься со второй), которая соседствует с отзывчивостью акселератора. Под педалью хороший запас мощности, а рычаг коробки радует спортивной короткоходностью и четким попаданием в передачи.

Разумеется, отсутствующий ГУР с демпфером, желающий контакта с поверхностью выпускной тракт, и некоторая недосказанность во внешнем оформлении не более чем незначительные огрехи. Будут и две лебедки, и кенгурин с защитой тяг, и принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала. Основа-то есть и она такова, что позволяет надеяться — на ней можно построить очень любопытный off-road экземпляр.

Максим Маркин
фото автора

Автомаркет+Спорт № 14/2009

тут были комменты. RIP!






Поделиться ссылкой

Автофирмы Иркутска







Весь каталог