ХОЗЯИН ТАЙГИ

Формулы, формулы… Расчетов передаточных отношений, прочности сварных и болтовых соединений, всевозможных статических и динамических нагрузок. Обороты, угловые скорости, коэффициенты сопротивления в различных пятнах контактов. Чистая физика! Сложная, порой утомительная, но на бездорожье, оказывается, столь же необходимая, как клиренс и крутящий момент. Наконец, экономящая килограммы без потери запаса прочности. По сути, «Есаул» насколько создан из металла, настолько же соткан из точно вычисленных величин, благодаря чему сочетает в себе вещи, которые вряд ли могли бы существовать вместе на чем-либо ином.

КОРРЕКТИРОВКА ОБРАЗА

Сколько необходимо времени, чтобы создать нечто колесное, особенно не укладывающееся в привычные представления о транспортном средстве? Автопроизводители ставят рекорды по проектированию очередных поколений моделей — два года, полтора. Полузаводские конструкторские «источники» выдают альтернативную технику дольше. Но в обоих случаях речь идет о том, что в советские времена называли «бюро», а это, как вы понимаете, не предмет мебели — коллектив, обычно мощные компьютеры и стабильное финансирование.

Впервые «Есаул» пришлось увидеть в августе 2006-го, строится же он начал где-то за полгода до этого. В целом три года от идеи до ее почти законченного воплощения. С поправкой на то, что большую часть указанного времени Александр Побелянский «отвлекался» — на возведение дома, на строительство во главе кружка технического творчества других аппаратов, в конце концов, на ожидание в своих Тальянах электричества при долгих и частых его отключениях. Результат достойный даже для отечественных предприятий, не говоря уж о деревеньке, где нет АЗС и сотовой связи. Но и в этом случае можно было бы предположить — агрегат не что иное, как производное от хорошо распространенных узлов с традиционной рамно-балочно-рессорной концепцией. Однако в том-то и дело, что с обычной off-road самодеятельностью «Есаул» не имеет ничего общего, производя впечатление высокотехнологичного индустриального продукта.

И ведь нет в нем сверхсложных устройств. В качестве основных здесь лишь отечественные узлы и агрегаты, чье использование обосновано долгим сидением за учебниками, тем не менее, до сих пор даже на ходу вызывает какое-то укоренившееся сомнение — а способно ли все это передвигаться по бездорожью? Впрочем, в 2006-м вездеход был еще парадоксальней — мемзовская V-образная «четверка» с отдачей в 40-45 «лошаденок», луцкая коробка с «раздаткой» и единственная понижающая передача. При колесах диаметром метр двадцать! «Есаул» (еще лишенный полноценного кузова и каркаса) уже тогда довольно уверенно месил грязь.

Несколько иной была и несущая конструкция. Александр ограничился плоской рамой, сваренной из трубы-«шестидесятки». Позже пришлось прийти к выводу, что этого недостаточно. Сейчас под кузовом пространственная ферма высотой 250 мм, по словам автора, в центре благодаря усилителям способная выдержать нагрузку в семь тонн.

В подвеске также произошли некоторые изменения. Вместо луазовских пружин и амортизаторов используются детали от «Газели» и «Нивы», которые потребовали переноса и переварки креплений. К тому же спереди, в отличие от начального варианта, они установлены отдельно. Тем не менее, принципиально подвесочная схема осталась прежней. Основной элемент артикуляции обоих пар колес — два А-образных рычага, своими основаниями завязанных на ступицы, а вершинами с шаровыми шарнирами от камазовских реактивных тяг на поперечины фермы. Их ход, конечно, ограничен (амортизаторами, рулевым, приводами), однако в прошлую нашу встречу «Есаул», помнится, буквально перешагивал своими кразовскими «лаптями» крупные детали деревенского пейзажа. Кстати, надо сказать и о самих колесах. Постоянно экспериментируя с глубиной и рисунком протектора, Александр ставит опыты и над дисками. Последний позволил снизить казавшуюся минимальной массу колеса в сборе со 123 до 91 кг. Причем их конструкция, как и прежде, позволяет держать давление всего в 0,15 атм.

И все же основной инструмент достижения off-road целей — силовой агрегат. Тут произошли, пожалуй, самые заметные изменения. Отказавшись от мелитопольской «четверки» и заменив ее тольяттинским 1,6-литровым агрегатом, показавшимся оптимальным с позиции веса-габаритов, стоимости и характеристик, создатель был вынужден отчасти пересмотреть и трансмиссию.

Коробка передач, само собой, была установлена также вазовская — к чему городить какие-то переходные плиты, выбирая иной агрегат. С ней логически просилась и нивовская «раздатка», которая соединилась длинным переходным валом. А между КП и РК, дабы понизить и без того неплохое тольяттинское отношение (2,132), Александр врезал дополнительный пакет шестерен. Созданный из луцкого бортового редуктора и помещенный в оригинальный корпус, этот узел получился с числом 1,29:1.

Все остальное трогать не пришлось. Да и сомневаться в том, что трансмиссия переварит возросший по сравнению с прежним крутящий момент — тоже. Напомним, что главные пары с принудительными блокировками дифференциалов и валами заимствованы у ЛуАЗа. Такое решение могло выглядеть неоправданно экономным с точки зрения запаса прочности, если бы не бортовые редукторы, собранные на основе шестерен от КамАЗа и трактора ТТ-4 с внешним зацеплением. Узлы эти не только обеспечили 500-мм дорожный просвет, но, в первую очередь, грамотную и максимальную «оттяжку» на себя той части тяги, что была способна повредить хлипкие заводские агрегаты.

В конце концов, за те два с лишним года, что прошли с нашей первой встречи, «Есаул» приобрел полноценный кузов, из-за подросшей рамы и двигателя вставший на 170 мм выше прежней надстройки. Красивый кузов! С некоторых ракурсов похожий на сильно отлифтованный Jeep Wrangler вездеход, как-то по-особому, утилитарно изящен. Расставленные по углам колеса и отсутствие свесов, ребристые плоскости и немного наивная луазовская «мордашка» с небольшим, но также рассчитанным на динамические нагрузки кенгурином — еще до первых своих эскизов Александр решил, что «Есаул» должен быть симпатичен той простой и честной красотой, какой покоряют нас легендарные off-road иконы. На мой взгляд, добиться этого ему удалось.

До строительства создатель принципиально определился еще с одним условием, которому должен отвечать будущий вездеход — с позиции потребительских «бытовых» качеств машину хотелось максимально приблизить к обычной легковушке.

КОРРЕКЦИЯ ВЗГЛЯДОВ

Посадка здесь даже не от джипов, пусть и лифтованных. Чтобы не подставлять метровым камням и бревнам пороги Александр вознес их на 70-см высоту. Поэтому подъем в кабину для обычного смертного — гимнастический трюк. Выполнив его, вознаграждаешься удобными импортными сиденьями и неплохой, в общем-то, посадкой, тяготеющей к той, что хорошо знакома владельцам Surf всех поколений. Возможно, чуть тонковат по ободу уазовский руль и убога луазовская передняя панель. Зато педали установлены и выгнуты по кронштейнам так, как не у каждого «серийника». К рычагу коробки надо слегка тянуться, но компенсация в укороченных ходах и во втыкающейся под оптимальным углом задней передаче. Придется лишь принять как данность отсутствие печки с верхом и выучить по «шпаргалке» на торпедо алгоритм включения четырех рычажков, что отвечают за принудительные блокировки трех дифференциалов и понижающий ряд.

Признаться, в той ситуации, где у любого подготовленного джипа уже пришлось бы задействовать весь off-road потенциал, внедорожный арсенал «Есаул» показался лишним. В снегу глубиной под полметра не включили даже демультипликатора. Вездеход охотно свернул с накатанной дороги, взрезал, разбил в пух первые сугробчики и влекомый негромким журчанием жигулевского моторчика легко пошел по кочковатой целине, еще месяц назад бывшей болотом.

Остановка, троганье, и так несколько попыток в разной глубины покрытии и с кочкарником под колесами. Какие там у тщедушного вазовского «карбюраторника» характеристики? Помнится, максимуму момента и мощности он отдавался на довольно высоких оборотах, по причине чего требовал раскрутки. А здесь двигатель, словно изменил все свои кривые и только при переключениях вверх в глубоком снежном «одеяле», перебарывая сопротивление качению, требует подкрутки. При этом легко по-грузовому трогаясь со второй и вытягивая на последней четвертой в довольно сложных ситуациях.

Уже после мы с Александром посчитали то передаточное отношение, что получается на колесах. Цифра вышла более чем внушительная — вчетверо большая, нежели у УАЗа на портальных мостах. С ней ставь хоть мотоциклетный «двухтактник» — трансмиссия и, главное, бортовые редукторы преобразуют считанные Ньютоно-метры и передадут их на колеса в значительно увеличенном количестве.

Лишне говорить, что понижающая передача включается в самых тяжелейших условиях либо для разгрузки двигателя. И в большинстве случаев, если говорить о глубоком снеге, можно использовать весь ряд, все четыре скорости.

Нельзя не сказать, что причина подобного отношения к покрытию не только в величине тяги, но и в грамотной ее реализации. При полуметровой ширине шин и давлении в 0,2 атм. «Есаул» идет по верхам. Спрыгиваешь в след, думая, что снег в нем укатан до тверди, и проваливаешься по щиколотку, а то и глубже. Этим же можно объяснить и особенность управления. Вездеход не приходится отлавливать, как любой из джипов. Даже несмотря на легкий руль, что вращает зиловский механизм, в чем ему помогает зиловский же гидроусилитель. Стоит отметить, что и во всем остальном касательно обычных ходовых качеств «Есаул» — легковушка. С чутким и совершенно стандартным сцеплением, информативными тормозами, чьи исполнительные механизмы ради сведения к нулю момента инерции и отсутствия длинных шлангов расположены на приводных валах. С неплохой плавностью хода, скорректированной только отечественными грузовыми амортизаторами, двадцатиградусным морозом и стоянкой на улице. Определенно обвешав «Есаул» техосмотрами-госномерами, его можно выпускать на дороги общего пользования.

Для гравиек-грунтовок и всего того, по чему можно передвигаться без полного привода и большого клиренса, у Александра даже есть свое решение. Нынешний скоростной максимум примерно в 75 км/ч в расчете на долгие марш-броски можно поднять, сменив пакет шестерен в промежуточной раздаточной коробке. Нынешний же вариант, так сказать, для рок-кроулинга.

Наверное, сама природа притальянских Саян способствует созданию подобных механизмов. Болота, крутые спуски-подъемы и камни, по которым в силу размеров не может передвигаться даже внушительное джип-колесо. Кразовские «лапти» оправдывают себя не только в болотах, но и на таких скальных россыпях. Однако как на них выдерживает та же трансмиссия и в особенности подвеска?

К сожалению, чтобы добраться до местных «рок-кроулинговых» трасс, по тайге надо пропахать под сотню км. Мы ограничились небольшим завитком горной речушки, которая прогрызла земную твердь до двухметровых и едва ли не вертикальных берегов. Жесткач, конечно, относительный — все-таки промерзшие кочки не камни — но кое-что выяснить можно и здесь.

В общем-то, все объяснил сам Александр, говоривший, а потом уже кричавший, чтобы я не притормаживал перед грунтовыми стенками — разгонялся и прыгал. И знаете, даже веря расчетам и только что успешно преодолев заснеженное болото, очень трудно заставить себя «попытаться уничтожить машину». Но надо!

Но как? Это кажется нереальным, и все-таки «Есаул», где-то перешагивая, где-то перепрыгивая берега, оставил ходовую и трансмиссию целыми. Внушительные ударные нагрузки, отчаянная пробуксовка — могу заявить, что тот же УАЗ на колесах значительно крупнее стандартных (в ином случае он был бы просто не боеспособен) в подобных условиях с большой вероятностью раскидал бы по снегу свои выломанные члены. В такой среде мне плохо представляется и полноприводный грузовик. Ведь «Есаул» берет отсутствующими свесами, небольшой массой и жесткой блокировкой всех дифференциалов. Запрыгиваешь передними колесами на взлобок, раскидываешь полуметровый снег, трешь шинами наст (чей протектор, кажется, должен здесь спасовать) и взбираешься. Абсолютно сюрреалистичная картина с авторской озвучкой в виде «Не жалей его, Макс»!

Причем «Есаул» очень неохотно кренится. И на удивление легко отрывает колеса. В прошлый раз он не делал этого и на полуметровых неровностях. Создатель такие ходы подвески объяснил ограничительными пластинами, а их наличие, в свою очередь, отработкой артикуляции в расчете на следующий вездеход, который с этим не будет иметь ничего общего.

Да, «Есаул» — уже законченная работа. Печка, обязательный силовой каркас, тент, не исключено, установка лебедки или двух. Возможно, придется пересмотреть отношение к двигателю — вазовский агрегат с такой системой питания, если зависать на подъемах-косогорах, что машина позволяет, с радостью отхлебывает карбюратором бензин и глохнет. Но трогать что-то еще… Вездеходная мысль Побелянского покинула «Есаул», сделала лихой зигзаг и остановилась на том, чему, даже больше, нежели в случае с нашим героем, не будет адекватной заводской или мелкосерийной альтернативы. Вероятно, там вообще не придется проводить каких-то колесно-вездеходных аналогий. Впрочем, и сравнения нынешнего творения, согласитесь, не всегда выдерживают элементарной логической критики. Все-таки ассоциации с джипами-грузовиками — это, скорее, от безысходности. Поскольку детища известных российских off-road «кутюрье» если и проникали вглубь тальянской тайги, то возвращались уже не своим ходом.

Краткая информация об участнике

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 02/2009