ДИНАМИТЫ

Что ни говори, а прямоточный звук многолитрового многоцилиндрового двигателя, да еще заряженного — это особая и ни с чем не сравнимая «музыка». А если вся выхлопная система у таких моторов состоит всего лишь из коротких патрубков? Атмосфера раздирается как при вулканическом извержении. Такой звуковой эффект, в том числе, и дал происхождению названия Dragster, без которого нельзя представить американский образ жизни так же, как без McDonalds, Hollywood и Mickey Mouse. Впрочем, драгстеры, хот-роды, дрифт-кары, лоурайдеры и другие чудеса — все это суть нынешних американских увлечений в тюнинге и нестандартном конструировании, где нередко все направления забавным образом переплетаются. И все же особо выделяются два исторически сложившихся понятия, с которыми ассоциируется вся неформальная, а главное, именно народная Америка вот уже более полувека — Hot-Rod и Dragster. Их нельзя воспринимать в буквальном переводе, скорее, теперь это некий нарицательный «имидж», который угадывается по определенным штрихам.

Образ классического хот-рода зародился в США в середине прошлого века, после всех экономических и военных катаклизмов. Для всего мира тогда имело судьбоносное значение не только и не столько ядерная бомбардировка Японии, сколько то, что американский доллар оказался самым крепким, и он стал доминирующей валютой.

А для самих американцев судьбоносными оказались незатейливые радости созидания. Небогатые молодые люди, в том числе вернувшиеся с войны солдаты, в поисках острых ощущений стали «подбирать» старые, зачастую уже неходовые автомобили выпуска 20-30-х годов, и устанавливали на них какое-нибудь «двигло» пообъемней и помощнее, как правило, тоже далеко не новое. Благо, в отличие от послевоенной Европы и уж тем более России, того и другого добра в Америке уже скопилось предостаточно. Машины тогда еще не утилизировали, да и боевых действий на своей земле Новый Свет не знавал. Самоходного металлолома — завались.

Строились и выглядели те хот-роды просто и одинаково: характерный «квадратно-округлый» кузов, узкие колеса большого диаметра и полуразобранный длинный нос с выпирающим оттуда нестандартным «двиглом». Панели узкого капота снимались, оставались только крылья, а нередко и вовсе одна лишь радиаторная «обрешетка», как правило, вертикально вытянутая и выгнутая. Открытый вид на двигатель был не столько вынужденный, сколько желаемый — молодежная техно-эстетика тех лет, своеобразный вызов каноническим автостандартам.

О нарушении всякой аэродинамики никто и не думал, тем более о шумоизоляции. Наоборот, чем громче «оно» гремело, тем лучше. Выпускная система демонтировалась вместе с коллектором, и каждый цилиндр получал свою выхлопную трубу в буквальном смысле — короткие обрезки без всяких там резонаторов и глушителей. Потом все прогрессировало: стали появляться различные надстройки для форсировки двигателя, пришедшие из спорта — сдвоенные карбюраторы, патрубки индивидуальных дросселей и нагнетатели, что еще больше «раздуло» двигатели в размерах.

И вместе с тем эти чудовища становились более значимым, чем просто развлечением выходного дня. Они стали превращаться в фетиш, предмет поклонения и отличный способ выделиться. Хот-роды заблестели хромом, никелем, новыми лакокрасками, индивидуальными элементами дизайна, а салоны стали превращаться в царство кожи и полированной деталировки.

Когда же наступил ренессанс в автомобилестроении, когда каждый серийный автомобиль США сам стал выглядеть как крупномасштабное произведение искусства, хот-роды не исчезли. Они замечательно мимикрировали в новой среде, то есть в новых кузовах.

Но даже когда моторные отсеки позволили размещать там V-образки любого объема, а дизайн и конструкция кузова с интегрированными крыльями как бы упразднила необходимость «раздевать» носовую часть, признаки хот-рода тоже «выпирали», и не только по виду колес. Мощные чаржеры и впускные системы над развалом блоков все равно не вписывались в габариты по высоте. Для них на капоте либо наращивали обтекатель, либо вырезали окно, откуда угрожающе торчат впускные стволы и даже часть корпуса нагнетателя.

Впрочем, со временем принцип форсировки двигателя разнообразился и видоизменился. Возросшая удельная мощность, системы впрыска топлива и наддув за счет турбокомпрессоров, даже с интеркуллерами, позволили компоновать «надстройку» более компактно. К тому же в обиход вошли пикапы с их приличным запасом подкапотного пространства. Само понятие хот-род приобрело не только массовое «гаражное» значение, но и высокотехнологичное, к чему были причастны серьезные фирмы с большими бюджетами.

Однако образ классического хот-рода тоже не канул в лету, благополучно дожил до наших дней и продолжает культивироваться. То есть образ машин не просто с мощным «двиглом» впереди и приводом на задние колеса, но и обязательно в кузове ретро-кара, с открытым всем ветрам мотором и вертикальной радиаторной решеткой. Другое дело, что постройка таких автомобилей обрела самые разные формы. Ретро в оригинале и сейчас еще пылится в «сельских» глубинках Америки, но «достать» машины именно 30-х годов уже непросто и здесь. К тому же «курочить» такие раритеты решится не каждый.

Поэтому сейчас постройка классических хот-родов в основном стоит на рельсах индустриализации. Это самостоятельные, как правило, с трубчатым силовым каркасом конструкции в виде репликаров, с кузовами под старинные машины, но с современными шасси и двигателями. Зато одинаковых вариантов по агрегатам и в исполнении не бывает — тут уж возможности и фантазии безграничны. Исключения составляют версии, которые мелкосерийно изготавливают специализированные фирмы и предлагают их в виде кит-каров. Да и то вид и комплектация каждой может меняться в зависимости от индивидуальных требований заказчиков.

Но что особенно характерно, со временем классические хот-роды развились, так сказать, функционально. Многие кормой неуклюже встали на огромные слики, что говорит об интеграции в современный мир драгрэйсинга. Собственно, один без другого и нельзя представить.

Драгрэйсинг зародился в США тоже где-то в 40-х годах. Сначала среди энтузиастов-одиночек, выяснявших на тех же самодельных хот-родах, у кого тачила круче. Потом это переросло в национальный спорт. Пожалуй, из всех «моторных» видов — самый массовый и самый демократичный в плане доступности. На сегодня сложилось и прекрасно существует более ста (!) классов в соревнованиях по «драгу», что позволяет очень многим, независимо от средств и убеждений, участвовать в этих забавах и выходить победителями.

По всем штатам сейчас полноценно обустроено более трех тысяч специализированных дорожек (в том числе, кстати, есть и в окрестностях Лас Вегаса) с трибунами, электронным и световым оборудованием, техбоксами, аппаратами для нанесения клеевой массы и так далее. И хотя, как говорят, посещаемость того же чемпионата NASCAR остается вне конкуренции, зрителей на драг-битвы тоже собирается немало — свыше пяти миллионов в год.

Разумеется, в этом мире есть своя высшая лига, а точнее, своя «Формула1». Чемпионат в этом классе сейчас носит название Powerade Drag Racing Series — в честь генерального спонсора, производителя энергетических напитков. В этой серии выступают команды с многомиллионными бюджетами, а их драг-монстры ничего общего с серийными автомобилями не имеют. Специфичная конструкция с вытянутым на метров десять узким носом из карбона, «колясочные» передние колесики, на которые приходится не более 10% веса болида, и массивная задняя часть с двигателем мощностью…

В общем, разные варианты, все зависит от рабочего объема (а он не может быть слишком великим) и степени форсировки. Как правило, в таких машинах моторы развивают не менее 3500 л.с., и значительно больше, до 8000. «Надстройки» для форсировки у них по размерам едва ли меньше, а то и больше самого двигателя, особенно с механическим нагнетателем. Литровая мощность достигает 1000 л.с., что, конечно, сказывается на ресурсе узлов и деталей. Хватает на два-три заезда.

Питаются такие моторы нитрометаном, который упрощенно еще называют «нитрос» или, образно среди гонщиков, «жидким динамитом». Выхлопы от него очень ядовиты, поэтому пилоты кроме огнеупорных костюмов и шлемов еще надевают кислородные маски.

Впрочем, как не покажется странным, дизельные драгстеры тоже вовсю соревнуются, в том числе в качестве топ-серий с рекордными показателями. Причем дизели для таких прототипов применяются и рядные, и V-образные, но их объем сравнительно небольшой — в пределах 6-7 литров. Форсируются они до 1000 и более сил, с применением турбокомпрессоров и промежуточных охладителей.

Четверть мили лучшие из топ-драгстеров поглощают за шесть секунд и менее, с финишной скоростью 350-400 км/час. Для торможения выстреливается парашют. Собственно, львиная доля бюджета у таких машин сосредоточена на подготовке мотора и ведущей оси с колесами. Плюс безопасность для пилота. Всему остальному: подвеске, тормозам, аэродинамике — внимания уделяется по остаточному принципу, за ненадобностью. Ну, разве что, в классе кузовных прототипов, то есть драговых болидов с цельнопластиковым кузовом-обтекателем, аэродинамика тоже не на последнем месте.

На SEMA Show, конечно, можно было увидеть многие примеры заряженных автомобилей, большая часть из которых, кстати, красовалась на стендах производителей комплектующих в качестве выставочных образцов. И что интересно, можно было лицезреть классические хот-роды и драгстеры в разнообразном исполнении. Более того, для хот-родов в центральном павильоне даже была выделена специальная площадь, которая так и называлась — Hot Rod Alley.

Но тема эта выходила значительно шире рамок аллеи. Такие машины можно было встретить повсюду и всякие, включая, кстати, эконом-варианты, построенные отдельными энтузиастами как в 40-х годах. То есть с использованием настоящего раритета, какого-нибудь широкотиражного в свое время Plymouth, с переделкой кузова и установкой донорского двигателя с умеренной форсировкой. А если что, незначительные доработки позволят заявиться на таком и в подходящий класс драгрэйсинга.

Судя по всему, некоторые хот-роды построены исключительно в декоративных целях. Ездить они могут, но выглядят как царская корона, инкрустированная бриллиантами. Сплошной гламур и «понты», если коротко.

Но были примеры, которые по-настоящему обвораживали своим исключительным сочетанием именно легендарной старины и техно-современности. К таковым, безусловно, можно отнести произведение в кузове легкового Studebaker модели 54 выпуска 1931 года, которое стало одним из выдающихся экспонатов обширного стенда шинной фирмы Toyo.

В этом автомобиле невероятным и при этом гармоничным образом переплелись и обаяние далекой старины, и техно-изыски разных этапов развития хот-родов, включая последние веяния. Тут и выполненные в единственном экземпляре ретро-диски, и двигатель Chevrolet с тремя сдвоенными (!) карбюраторами, и современная пневмоподвеска, хитро замаскированная под видом старинного шасси! В общем, очень душевный хот-род.

Конечно, были примеры и сугубо техничного подхода, с коммерческими целями, но тоже без всякой «халтуры». К таким можно отнести «репродукцию» ателье Factory Five, которое мелкосерийно строит кит-кары в виде реплики классического хот-рода под Ford 30-х годов. Получается очень симпатично и при этом сравнительно недорого: от $15000 за базовый вариант без отделки и дополнительного оборудования.

Сваренный из труб каркас, открытый пластиковый кузов и современный фордовский V8 объемом 4,6 литра с механическим чаржером, который обеспечивает невысокую степень форсировки (до 340 сил). То есть концепция такого хот-рода в стоке рассчитана не на рекорды, а именно на стильные прогулки, с хорошим запасом ресурса двигателя и шасси.

И совсем другие ценники у экспонатов, которых трудно так вот сразу причислить к классикам жанра, но которые украшали именно территорию Hot Rod Alley. По сути, это коллекционные модели, которые в очень шикарном виде демонстрируют хот-род-стандарты ушедшего времени, и в основном из 50-60 годов, когда двигатели уже стали «прятаться» в обширное подкапотное пространство.

И если пикап Ford F-100 1956 модельного года с установленным 7,4-литровым двигателем Chevrolet и низкопольном шасси вполне «тянет» на роль хот-рода, то седан-купе Ford Camliner 1961 года выпуска заслуживает музея «самых красивых американских автомобилей». Настолько он потрясает своим свободным «покроем», ослепительно передавая дух тех самых, прогрессивно-светлых 60-х. Тем не менее это купе демонстрировалось с приставкой Hot-Rod, и под его капотом упакован 7,0-литровый карбюраторный двигатель Ford, который выдает 622 силы.

Хорошо еще, что подобные изыски не переделаны в драгстеры, тогда можно было усомниться в адекватном отношении американцев к своей автоистории. Но сами драгстеры, как уже было сказано, можно было видеть в самых невероятных исполнениях, включая «формульные» машины разного класса. И что бросается в глаза, в зависимости от категории, выбор «носителей», агрегатов и сама компоновка драгстера не поддаются каким-то определенным схемам.

Может быть, взята кузовная «коробка» от какого-нибудь переднеприводного микровэна, облегчена до возможного минимума, а двигатель установлен сзади, да не родной, а V-образный объемом не менее 4 литров. Или, например, драговый прототип с двигателем перед задней осью и кокпитом пилота за осью! В этом случае на «тяговые» колеса приходится максимально возможный вес, остается только надежно побороть противоопрокидывающий эффект.

И все же у большинства топ-драгстеров компоновка сложилась единая, с пилотом впереди всей силовой части. Это касается и «нитрометановых» болидов, и дизельных. Как водится, в самых верхних классах в качестве генерального спонсора зачастую выступают известные и крупные производители комплектующих. Например, на выставке под брендом Fram выставлялся настоящий, то есть боевой и один из самых мощных аппаратов, с 8,2-литровым 8000-сильным «двиглом» (глядя на его силовой агрегат, слово двигатель или мотор действительно малоуместно).

Хотя «декоративных» драгстеров не было и на других стендах. Более того, некоторые фирмы представляли драг-рекордсменов собственной конструкции, так сказать, в качестве самой убедительной визитной карточки. Так поступила знаменитая в США фирма Banks, которая специализируется именно на тюнинге дизельных двигателей. Пример достижений фирмы в своей области так и назывался: «Top Diesel Dragster». С типичной компоновкой в этом классе.

В качестве силовой базы взят дизельный V8 объемом 6,6 литра от GM серии Duramax. Однако два турбонаддува — это только часть технологии форсировки. По сути, в двигателе доработано все, сохранился только рабочий объем, плюс специальная 5-ступенчатая коробка с пневмопереключателем. Результаты действительно топовые: мощность свыше 1200 сил, максимальный момент свыше 1200 Н-м, четверть мили за шесть секунд со скоростью на финише 320 км/час. Вот вам и дизель от пикапа!

Кстати, фирма Banks, которая отмечает 50-летний юбилей, принимает активное участие в подготовке спортивных версий дизельных пикапов для самых разных целей. Наглядный пример воплощал видный экспонат от ателье Performance West Group, в котором угадывался полноразмерный пикап Ford F-350 Super Duty. Выполнен, и очень эффектно, в стиле спорткупе Ford GT 500 KR (King Road — король дорог) — это одна из наиболее мощных заводских версий модели Mustang GT, но при этом сохранена даже двускатная схема задней оси!

Так вот, над его 6,5-литровым дизелем серии Power Stroke, а заодно и над АКП (как правило, увеличивается производительность реактора, а все ключевые узлы усиливаются) поколдовали специалисты Banks. Но в данном случае не экстремально, сняв мощность около 360 сил. Конкретно эта версия строилась не для спорта, а для повседневных разъездов (шикарный кожаный интерьер, мультимедийный комплекс и т.д.), поэтому важно было соблюсти баланс мощности и ресурса.

Между прочим, такой суперпикап можно записать в современные высокотехнологичные хот-роды. При желании, его двигатель можно форсировать еще больше, а немного доработав трансмиссию и подвеску, выставить в качестве драгстера. Как уже отмечалось, все в здешнем мире тюнинга переплетается через тонкие границы. И уж что-что, а пикапы давно стали расхожей платформой и для спорта, и для самовыражения. Пикапы и внедорожники, которые, разумеется, заслуживают отдельного рассказа.

Василий ЛАРИН
фото автора Лас-Вегас—Иркутск

Автомаркет+Спорт № 44/2008