ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА

Если это была случайность, то случайность, без сомнения, счастливая. Выйдя на улицу из огромных цехов Нижнеудинского пивзавода, мы уже готовы были поблагодарить его управляющего, Виктора Брюханова, за увлекательную экскурсию, попрощаться и отправиться дальше, как вдруг он предложил познакомить нас с одним хорошим человеком: «Вы ведь автомобильная газета? Так почему бы не съездить к мастеру, у которого лучший в Нижнеудинске кузовной цех и покрасочная камера? Полагаю, как раз по вашей теме рассказ получится. Поехали, здесь недалеко!». Ну что же, современная покрасочная камера и нюансы кузовного ремонта на берегах Уды — тоже интересная пища для размышлений, и после короткого раздумья (планировалась поездка в аэропорт) мы согласились. Короткий пробег по нечищеным улицам частного сектора, и центральная часть города неожиданно превращается в окраину — впереди поросший бурьяном пустырь, развалины какого-то по-советски монументального предприятия и скованная льдом протока Застрянка, а чуть в стороне — глухой бетонный забор со стилизованной под гаечный ключ надписью «Швед» на металлических воротах. По словам Виктора, за этими воротами обитает его друг, Сергей Юрьевич Швед, фамилия которого стала названием целого автосервиса…

Чистая территория, современные материалы и технологии кузовного ремонта, уникальная, собственноручно изготовленная покрасочная камера — все это будет позже… Сейчас взгляд упирается в корму стоящего вдоль забора шестиколесного монстра с многообещающим названием «Шатун» на фоне злобного медвежьего оскала. С надписью «ТГП-75» и госномером. Не припомню ни одного предприятия, которое производило бы подобную технику, хотя внешность вездехода (а сомневаться в назначении этого транспортного средства не приходится) весьма знакома… Точно! Шестиколесный «проходимец» участника БайкалМоторШоу, ангарчанина Александра Купального! Впрочем, вряд ли это он — по слухам, за творение Александра предлагали серьезную цену покупатели с Дальнего Востока. Тогда что это?

Размышления прерывает чуть скрипнувшая за спиной дверь бокса. Слегка щурясь от прорвавшегося-таки сквозь морозную дымку солнца, появляется «тот самый» владелец автосервиса — бородатый великан богатырского телосложения. Почему-то захотелось спросить: «Швед — это действительно фамилия? Не прозвище, не национальность?». Уж очень харизматичная личность — настоящий средневековый викинг, какими их обычно представляют. Да… Между тем, богатырь приглашает войти в автосервис, на пороге которого стоит «Волга ГАЗ-21». Слегка потрепанная, но вполне еще бодрая, с кожаным салоном и передней панелью. Видя наши недоуменные взгляды, объясняет: «Это моя, для повседневных поездок», и пока мы идем через сервисные помещения в кабинет, успевает поделиться: «Подобрали ее буквально под забором. Вид был — мертвее некуда. Притащили сюда, разобрали до железа, заменили сгнившие и сломанные детали, покрасили, перетряхнули силовую начинку — в поисках запчастей пришлось обшарить всю область. Но нашли, даже новый спидометр с 4 км пробега на счетчике обнаружился. Так что эта «Волга» — стопроцентный «оригинал», вплоть до покрышек».

Мы, слушая негромкий голос бородача, начинаем осознавать — судьба нежданно-негаданно дарит нам знакомство не просто с «хорошим кузовщиком, у которого есть современная покрасочная камера», а с уникальным человеком. И самое интересное еще впереди.

Сотворение монстра

Пару лет назад один знакомый по имени Борис познакомил увлеченного старинной мототехникой (в коллекции Сергея сегодня пять раритетных мотоциклов и мопедов, включая трофейный BMW) Шведа с ангарским изобретателем Александром Купальным. Тот как раз закончил работу над шестиколесным вездеходом с «восьмерочным» двигателем и цепным приводом. Пообщались, оценили идею, разобрали плюсы и минусы конструкции, подумали над возможными путями ее усовершенствования. Сергей, заядлый путешественник-экстремал, как раз в это время думал над собственным средством передвижения по глухой болотистой тайге в окрестностях Нижнеудинска, и идея Купального пришлась ему по душе. Настолько, что концепция шестиколесного вездехода была принята им за основу своего будущего «проходимца». С тех пор, кстати, Швед и Купальный постоянно находятся на связи — общаются по телефону, обсуждают нюансы конструирования, делятся опытом и хвастаются внедорожными подвигами.

Итак, концепция принята, остается воплотить ее в жизнь. Но есть еще одна составляющая, без реализации которой Сергей не видит смысл в постройке вездехода. Имя ей — комфорт. На памяти Шведа достаточно самодельных вездеходов немыслимых конструкций, собранных, в том числе, и нижнеудинскими умельцами: на шинах сверхнизкого давления, гусеничных, с «ломающейся» рамой и пр., но все они обладали одним существенным недостатком — комфорт водителя был принесен в жертву сверхпроходимости. И дело не в габаритах самого Шведа, который поместится не в каждой машине, а в общем подходе к эргономике водительского места, когда преодоление бездорожья за рулем такого «проходимца» превращается в тяжкий труд. В таких условиях легче ходить пешком.

Вторая составляющая комфорта — способность вездехода быстро и самостоятельно добраться до off-road участков. Ведь не секрет, что большинство ориентированных на тяжелое бездорожье механизмов для дорог общего пользования предназначено довольно условно. А если нужно отмахать сотню километров по федеральной трассе, потом столько же по проселочной, и лишь после этого углубиться в непролазную тайгу? Прикажете доставлять вездеход на эвакуаторе?

Третий момент — при всей своей универсальности будущий вездеход не должен оказаться слишком тяжелым или, наоборот, слишком легким: в первом случае он станет продавливать снег и грунт с риском «сесть» в самых безобидных местах, во втором — начнет скатываться с мокрых и заснеженных склонов. И, как показывают расчеты, конструкция Купального окажется той самой «золотой серединой».

И вот, в начале 2008 года Сергей с другом Дмитрием Гапоненко (известным в Нижнеудинске предпринимателем, а «по совместительству» любителем экстремальных путешествий) решают перейти от слов к делу. Постройка вездехода начинается сразу после новогодних праздников, 10 января, а автосервисе Шведа. Чертежи отсутствуют как явление — все схемы у Сергея в голове, и переносить их сначала на бумагу, и лишь потом в металл он считает двойной и абсолютно лишней работой.

Сразу вспомнилось рулевое управление вездехода Купального — расположенное перед кузовом, оно оказывается совершенно не защищенным от возможных контактов и повреждений. Значит, следует разместить тяги под днищем, прикрыв спереди мощным швеллером. Далее, достойной «проходимской» альтернативой цепному приводу могут стать только колесные редукторы, но их внедрение потребует полного переосмысления всей концепции вездехода и, как следствие, ее усложнения. А чем сложнее механизм, тем выше вероятность его поломки — в экстремальных условиях это аксиома. Но вращение осей также не добавит будущему «Шатуну» надежности — следует заменить «слабое звено» обычными колесными ступицами, доработать схему привода и тормозные механизмы. Придумано — исполнено. А многолетний опыт ремонта и обслуживания автомобилей привел Сергея к единственно правильному решению — все агрегаты должны быть не только надежны, но и доступны. Чтобы свободно подобраться к узлам «Шатуна» в любых условиях — будь то современный сервисный центр или первобытная таежная топь.

Силовая начинка не стала поводом для изобретения велосипеда — проверенные на вездеходе Купального «восьмерочный» двигатель и коробка передач не должны преподнести сюрпризов под капотом «Шатуна» — все-таки характеристики у обеих самоделок предельно схожи.

Ну и, наконец, салон. «Среднерульная» компоновка вездехода Купального — компромисс, к которому Швед оказался не готов. Транспортное средство, особенно «спецназначения», должно иметь комфортный салон с привычным и удобным расположением кресел и органов управления. Так, руль у «Шатуна» оказался слева, педали раздельного тормоза расположились рядом (их можно нажимать одной ногой), а не по обе стороны от рулевой колонки, в салоне появились три печки (для лобового стекла, водительского и пассажирского отсеков), вездеход обзавелся автомобильной светотехникой (фары, стоп-сигналы, указатели поворотов), прочими элементами управления, что в конечном итоге позволило зарегистрировать (!) его и поставить на учет в ГАИ.

Строительство велось поистине ударными темпами — от начала работ до первого выезда «Шатуна» из бокса прошло… ровно три месяца, и уже 10 апреля 2008 года вездеход совершил пробную вылазку в нижнеудинскую тайгу. Рыхлый весенний снег, под которым предательски оттаяла вязкая болотистая почва, «Шатун» форсировал без видимых усилий, а в чудовищно грязную колею, оставленную его колесами на заброшенных лесовозных просеках, едва ли кто сунулся бы в тот момент и пешком. В общем, испытания прошли более чем успешно, и у «Шатуна» начались трудовые будни.

Не обошлось, кстати, без поломки, которая натолкнула Сергея на серьезные размышления, и не столько о проходимости «Шатуна», сколько о собственной участи. Дело было так — с приходом лета окончательно уверовав в несокрушимость и «всепролазность» своего детища, Швед стал периодически загонять его в самые немыслимые дебри. И вот в одной из таких вылазок дал о себе знать «человеческий фактор» — Сергей, по его словам, просто «не справился с управлением», в результате чего оторвал переднее правое колесо. Полностью. С мясом. Погрузили его в багажник на крыше, и феноменальная живучесть вездехода позволила продолжить движение на пяти оставшихся колесах. Пока на пути «Шатуна» не возникла приличных размеров лужа, преодолеть которую с первой попытки не удалось. И со второй. И с третьей: отсутствие переднего колеса едва заметно сместило центр масс — ровно настолько, чтобы задние левые колеса не давили на грунт, а лишь слегка его «царапали». Неужели конец? И тут со всей отчетливостью пришло осознание — А КТО СМОЖЕТ СПАСТИ «ШАТУНА»? Вокруг на десятки километров только болотистый бурелом, мобильная связь отсутствует, а все известные Сергею вездеходы не пройдут и половины пути до того места, где встал «Шатун». Быть самым лучшим — это, конечно, здорово, но кто в случае беды придет на помощь? Оставить вездеход в тайге, как памятник людскому тщеславию и самонадеянности? Нет! Четвертая попытка, пятая, шестая — и «Шатун» медленно, с неохотой выбирается на скользкий берег. Получилось, но с тех пор Сергей зарекся испытывать «Шатуна» на неуязвимость, а любая поездка в тайгу теперь не начинается без четкого плана возвращения…

Вознесение на Вознесенку

Богатырь на секунду умолкает, и вдруг, словно угадав наши желания, спохватывается: «Да что это я? Про «Шатуна» можно рассказывать бесконечно. Давайте прокатимся? Не переживайте, от зимней спячки пробуждать его не придется, он в «боевом» состоянии — только сегодня утром из тайги вернулся… Вы хотели на город с Вознесенки посмотреть? Поехали, все равно сейчас ни на чем другом до ее вершины не доберетесь». Быстро и молча киваем, боясь спугнуть удачу и не помышляя о том, чтобы отказаться от предложения. Главное, чтобы великан в последний момент не передумал.

Нет, он не передумал, и через несколько минут прогревшийся «Шатун» покидает территорию автосервиса. Вот оно, идеальное транспортное средство для передвижения по нечищеным и разбитым дорогам Нижнеудинска! Отсутствие подвески компенсируется высоким профилем покрышек (для проезда особо серьезных ухабов предусмотрены поручни), а четырехкратное понижение позволяет трогаться со второй передачи и ездить по городу на одной лишь пятой. Одно, но существенное неудобство — с ростом скорости цепной привод начинает греметь так, что приходится буквально кричать в ухо собеседнику. Впрочем, для особо чувствительных в «Шатуне» есть наушники — музыки из них не дождешься, но грохот цепей они заглушают эффективно.

Сворачиваем с М-53 на петляющую между сосен лесную дорогу. И чем выше в гору, тем глубже становится колея — не представляем, на чем, кроме «Шатуна», по ней можно двигаться. Наивные, после увещеваний местных жителей о том, что дорога тут хорошая, и они легко поднимаются на Вознесенку на «Жигулях», мы хотели заехать сюда на кроссовере! Хорошо, что вовремя познакомились со Шведом. Может, в какое-то другое время дорога здесь действительно существует, но только не сегодня.

Тем временем «Шатун», используя раздельное торможение левых и правых колес, буквально боком протискивается сквозь метровые сугробы между молодыми деревьями, пока не выползает на смотровую площадку. Очертания Нижнеудинска едва угадываются в морозном тумане. Сергей как-то буднично покидает капитанский мостик и предлагает самим попробовать «Шатуна» в деле. То есть, не имея навыков управления подобным транспортом, спуститься с Вознесенки по узкой колее, ежеминутно рискуя приложиться к какой-нибудь сосне. Но чему быть, того не миновать.

То, что рассчитано на недюжинную силу гиганта Шведа, не сразу подчиняется «среднестатистическому» водителю. Или машинисту? «Восьмерочная» коробка требует перед стартом обязательно «пощупать» заднюю передачу, чтобы не перепутать ее с первой (так, к слову, каждый раз делает и сам Сергей), а педаль газа откликается не раньше, чем положишь ее на пол. Зато сцепление вполне «автомобильное» — с привычным усилием и прогнозируемым стартом. Но едва «Шатун» трогается, как немедленно глохнет. «Больше газу, не стесняйся, с ним лучше не церемониться», — подбадривает владелец вездехода. Куда уж больше — стрелка тахометра колеблется у 3500 об/мин с амплитудой плюс-минус тысяча и, похоже, вообще живет самостоятельной жизнью, рассерженный звон двигателя становится громче, и все равно не церемониться? Как хотите…

Старт, и «Шатун» начинает двигаться вниз по склону Вознесенки. Вторая передача, рука тянется к рычагу «за третьей», но справа вновь доносится спокойный голос Шведа: «Типично автомобильная привычка — поскорее разогнаться и двигаться на высшей передаче. Не надо третью, второй на этом склоне вполне достаточно. «Шатун» лучше вести ровно на той скорости, на которой чувствуешь себя уверенно. Попробуй повернуть руль, оценить реакцию вездехода». И ведь как вовремя сказал! Не имеющий усилителя руль оказался неожиданно тяжел и непредсказуем: поворачиваешь его — ноль реакции, и в ту же секунду «Шатун» резко уходит с траектории, направляясь прямехонько к ближайшей сосне. Будь скорость вездехода чуть выше, контакта не миновать. Далее спуск с Вознесенки продолжается на второй передаче и с постоянной коррекцией траектории «ватным» рулем.

Зато каков «Шатун» на открытом пространстве! Здесь можно позволить себе несколько маневров, без опасения пришвартоваться к дереву. Метровые сугробы на высоком берегу Застрянки вездеход штурмует так, словно под его колесами чистый асфальт. Буровит, форсирует, таранит и переваливает без признаков усталости. А как работает раздельный тормоз? Жмем на левую «половинку» педали и добавляем газу — левые колеса остаются неподвижными, правые взметают фонтаны снега и почти на месте разворачивают «Шатуна». «Почти» — потому что полностью удерживать колеса от вращения сможет только сам Швед, усилие на педалях тормоза здесь явно рассчитано на его мускулатуру.

Что и говорить, к управлению такими транспортными средствами действительно нужно привыкать. К «мужицким» усилиям на педалях и руле, к своеобразной и довольно ограниченной обзорности, к оглушающему с ростом скорости реву цепей. Но! Желание отождествить поездку за рулем «Шатуна» с тяжелым физическим трудом не возникает. В его салоне, если хотите, вполне комфортно для самодельного шестиколесного вездехода с цепным приводом. Во всяком случае, Сергей своим детищем совершенно доволен и не намерен вносить какие-нибудь глобальные изменения в конструкцию. Разве что лебедку установить (мало ли что!), да приспособить ящик для инструментов в том месте, где у обычных машин располагается передний бампер — чтобы во время очередной экстремальной вылазки не топтать салон грязными сапогами в поисках гаечного ключа.