ТЕМНАЯ СИЛА

В черное-черное время в черном-черном городе появился черный-черный автомобиль… Тьфу ты, прямо мистика какая-то получается! На деле же все намного проще и прозаичнее — на исходе 2008 года фирма «Re-Styler» приобрела на японском аукционе и привезла в Иркутск Nissan GT-R. Автомобиль, овеянный славой трех поколений предшественников и ставший культовым еще до своего официального рождения. Первый японский суперкар. И, по нашим сведениям, третий по счету Nissan GT-R на территории России (два первых, понятное дело, окопались в столице). Автомобиль, владельцем которого стал один из основоположников регионального автотюнинга и наш хороший знакомый Александр Данилов. Тот самый Саша, что получил в народе прозвище «Зеленый» за ядовито-салатный окрас своей уникальной «Супры», ставшей несколько лет назад настоящим откровением российского масштаба. Человек, которого никак не упрекнуть в отсутствии вкуса. Замкнулся, если позволите, некий логический круг — безупречный GT-R и человек, по-настоящему понимающий толк в таких автомобилях, все-таки нашли друг друга…

Невозможное возможно

Вспоминается осень 2007 года: Токио, крохотный шоу-рум Nissan на одном из самых оживленных перекрестков Гинзы, и прием предварительных заказов на новый GT-R, который в эти дни демонстрируется на Tokyo Motor Show. Тогда, попросивa японца сфотографировать меня за рулем этого суперкара, я был уверен — немногие россияне смогут похвастать такими фото в своих архивах. А те, что все-таки смогут, сделают это еще ой как не скоро. Но о том, чтобы запустить красной кнопкой на тоннеле могучий 3,8-литровый V6, взвести короткий курок роботизированной Borg Warner и выстрелить тягуче-рубленым телом GT-R в пространство, не следовало и мечтать. Скажи мне тогда кто-нибудь, что уже через год эта возможность представится в Иркутске — посчитал бы такого человека неисправимым оптимистом. И вот этот иссиня-черный монстр в исполнении Premium, с шикарными креслами белой кожи, здесь. Бесконтактный доступ в условно четырехместный кокпит (достаточно иметь при себе брелок-иммобилайзер), короткое нажатие на большую красную кнопку у водительского кресла, и вот уже полтысячи злых лошадей рассерженно сообщают о своем пробуждении низкочастотным рокотом. Потрясающий звук четырех стволов настроенного выхлопа — мощь, спокойное осознание собственной силы и скрытая угроза, и ничего общего с привычной пошлостью «прямотоков»! Хотя о чем это я? Нашел, что сравнивать… Тем временем гроздь жидкокристаллических приборов на развернутом к водителю мониторе центральной консоли сигнализирует, что все параметры (температура и давление масла в двигателе и трансмиссии, температура ОЖ) пришли в норму, и черный GT-R осторожно выглядывает из гаража, щурясь ксеноном от дневного света и ломая морозную дымку иркутского неба острыми гранями мускулистого кузова.

Цели и средства

Здесь я позволю себе отвлечься от злобно бубнящего GT-R и вернуться к его истории, поскольку появление этого суперкара в нашем регионе — событие, мягко сказать, не рядовое. Официальные продажи Nissan GT-R в Японии стартовали в декабре 2007 года, однако счастливчиков, которые могли себе это позволить, нашлось немного. И дело не в цене машины, которая на Островах начиналась примерно от $70 тысяч — предвидя ажиотажный спрос, многие дилеры выкупили все квоты и места в очередях, после чего стали торговать ими по завышенным (в среднем на $10 тысяч) ценам. Тем не менее, первые GT-R на японских аукционах начали появляться уже через несколько месяцев после начала официальных продаж. На одной из площадок системы аукционов USS иркутянин Александр Данилов, мечтавший в то время о самодостаточном и НЕ ТРЕБУЮЩЕМ тюнинга автомобиле, и увидел этот Nissan GT-R Premium. Практически новый, с символическим пробегом в 2 тысячи километров, с еще затянутым в целлофан салоном. Начальную стоимость машины (как впрочем, и конечную, по прибытии в Иркутск) Саша попросил не называть — скажем лишь, что японский владелец GT-R оказался далек от альтруизма, а две тысячи на одометре суперкара не склонили его к милосердию. В общем, далее предполагалась битва по обычной аукционной схеме, но уже первый рост цифр привел к неожиданному результату — GT-R был… снят с торгов. Разумеется, без объяснения причин. Впору побороться за другие варианты (этот GT-R в тот день на торгах был не единственным), но уж очень понравился черный монстр с белым салоном.

Кроме того, была в автомобиле еще одна, не менее важная деталь — снятый ограничитель скорости. Дело в том, что японские GT-R поголовно оснащаются системой навигации, и если автомобиль, по данным спутников, находится вне специального гоночного трека, на него накидывается обычная «удавка» в максимальные 180 км/час. Жестко, по-японски высокотехнологично, но с точки зрения тамошнего законодательства справедливо. Зато как только GT-R объявляется на спецтрассе (все они на японских GPS-картах помечены, тут уж будьте уверены) — компьютер «отвязывает» суперкар. Укладывай стрелку спидометра хоть за 300 км/час, если самурайского духу хватит… Но специалисты из HKS тоже не зря едят свой рис — с началом свободных продаж GT-R появилась и хитрое устройство, заставляющее систему безопасности суперкара искренне считать, что он все время находится на гоночной трассе, после чего гонять «на все деньги» по дорогам общего пользования. Весьма интересное и насущное, надо сказать, приспособление и в наших краях — очевидно ведь, что GT-R не сможет подобрать подходящую к его сегодняшним координатам японскую карту. Не найдя карты, не увидит спецтрассу. Нет спецтрассы — здравствуй, «максималка» в 180 км/час! А зачем, спрашивается, новый GT-R, который не может ездить быстрее среднестатистического «японца»? Можно, конечно, выписать такой девайс с Островов и установить самостоятельно, но зачем лезть в тонкую электронную душу суперкара, если это уже успешно сделали на его исторической родине? В общем, обратились напрямую к японским партнерам, через которых вышли на аукцион и «убедили» владельца расстаться с автомобилем на выгодных для него условиях.

Дальнейший путь GT-R подобен тысячам его собратьев — морем во Владивосток, железной дорогой в Иркутск. Не считая, разумеется, полуобморочного состояния приморских друзей, встречавших бесценный груз, и нездорового любопытства железнодорожников — работники рельсовых путей, судя по всему, решили «послушать» GT-R (хорошо, что не прокатиться!), но в результате нескольких безуспешных попыток завести двигатель просто залили свечи. Так что в гараж GT-R добирался не своим ходом, а для последующей реанимации его мотора пришлось демонтировать немало деталей под капотом.

Главный калибр

Официально заявленная мощность 3,8-литрового твинтурбового мотора GT-R составляет 480 лошадиных сил. Впрочем, диностенды единодушно утверждают, что специалисты Nissan поскромничали — по их данным, VR38 выдает более 500 «лошадей». Плюс разгон до заветной «сотни» за 3,5 секунды и максимальная скорость в без малого 310 км/час — с таким данными новый GT-R поднялся со стритрейсерского иконостаса в мир взрослых суперкаров. Естественно, для наиболее полного и эффективного использования потенциала двигателя трансмиссия GT-R сделана полноприводной. Конечно, и три предыдущих поколения GT-R (тогда еще Skyline) тоже были полноприводными, и момент двигателя там тоже распределяла фирменная система ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split) — здесь инженеры Nissan обошлись без революций. Так, в обычных условиях новый GT-R типично заднеприводный, но в зависимости от ситуации (этим всецело заведует электроника) на переднюю ось может передаваться до 50% крутящего момента. Но!

Революция не в системе полного привода GT-R, а в его компоновочной схеме. Все-таки 3,8-литровый V6 — агрегат довольно тяжелый, и для обеспечения оптимальной развесовки по осям коробка передач суперкара была смещена к задней оси. Таким образом, автомобилю пришлось обзавестись двумя (!) карданными валами: один из них, углепластиковый, передает момент от двигателя к коробке передач, второй (двойной, между прочим), изготовленный из более традиционной стали, «возвращается» от коробки к переднему дифференциалу. Кроме того, эта оснащенная двойным керамическим сцеплением роботизированная 6-ступенчатая коробка передач и сама по себе непроста (если слово «просто» вообще уместно для GT-R) — с «основной» коробки передач на задние колеса момент передается при помощи двух пакетов «мокрых» фрикционов и преселективной (предварительного отбора) коробки к самоблокирующемуся дифференциалу заднего моста.

С подключением переднего привода еще интереснее — в корпусе «робота» есть коробка отбора мощности и нормально разомкнутая многодисковая электромагнитная муфта: в случае пробуксовки задних колес электроника частично или полностью замыкает муфту, и проценты тяги уходят к свободному дифференциалу передней оси. Как сильно и как долго блокировать муфту — решает электроника, основываясь на пробуксовке колес, повороте руля, а также величине продольных и поперечных ускорений. Между тем, заблокировать муфту можно и принудительно — достаточно поднять крайний левый тумблер на центральной консоли вверх и дождаться, когда напротив буквы «R» (Racing) загорится тревожный малиновый огонек. Аналогично, кстати, можно привести в боевое состояние разработанную совместно с Bilstein электронно-управляемую подвеску DumpTronic, а третий тумблер (кто не уверен в своих силах, пусть забудет про его существование!) отключает все системы стабилизации. И когда у всех тумблеров светятся красные «R», суперкар превращается в экстремальный гоночный болид с зубодробильной подвеской и необузданным нравом — такому самое место на идеально ровных скоростных спецучастках гоночных трасс. Наверное, только там можно в полной мере насладиться по-спортивному жесткими и безапелляционными толчками 6-ступенчатого робота и убедиться в «прилипании» GT-R к асфальту с ростом скорости. У нас этого сделать, увы, пока негде. И не сезон — если по-прежнему обутый в летние полуслики (зимняя резина уже на подходе), GT-R на чистом асфальте ведет себя сколько-нибудь адекватно, то на укатанном снегу и льду становится абсолютно беспомощен — чумовой момент мотора не позволяет ему двигаться без пробуксовки, а хитроумная ATTESA E-TS, кажется, сходит с ума от постоянной смены типа привода.

Так что пора зажечь спокойные зеленые огоньки у тумблеров электромагнитной муфты (положение «Snow») и подвески («Comfort»), и осторожно, уповая на уникальный way-сенсор (следит, чтобы реальный поворот машины вокруг вертикальной оси соответствовал желаемому — тому, который задает пилот при помощи руля) передвигаться по заснеженным дорогам. Наслаждаясь за время спокойной поездки возможностями высококлассной multimedia с TV/DVD, винчестером на 30 Гб и 11 динамиками (в том числе двумя сабвуферами) Bose. А заодно внимательно рассмотреть все показания мультифункционального touch-screen дисплея — угол поворота колес, давление наддува, скорость и эффективность разгона и торможения, величину продольных и поперечных ускорений, расход топлива… Лучший результат можно сохранить в списке собственных достижений.

И все-таки будем считать, что первое близкое знакомство с Nissan GT-R состоялось. Далекое от всесторонней оценки его динамических характеристик (думаю, скорее иссякнет моя смелость, чем потенциал этого автомобиля), однако назвать его поверхностным тоже нельзя. Тем не менее, будем надеяться на повторную встречу, теперь уже в более благоприятных климатических и «обувных» условиях. Жаль, достойных противников у этого суперкара в нашем регионе практически нет. Bentley Continental GT? У того иная философия, иные цели и задачи. Поговаривают, правда, что есть в Иркутске Nissan Skyline GT-R R34, и как будто «заряженный» — может, рискнет помериться силами с потомком?

История модели

Иконостас

Аббревиатура «GT-R» в истории Nissan занимает особое место. В середине 70-х годов прошлого века она принадлежала «злому» купе, но с прекращением его производства была забыта на долгие 16 лет. Чтобы потом, в начале 90-х, стать неотъемлемой частью «заряженных» купе Skyline.

Первыми автомобилями, в названии которых появилась ставшая впоследствии культовой «прибавка», были купе Nissan Skyline BCNR32, выпускавшиеся с августа 1989 по декабрь 1994 годов. Любопытно, что «гражданские» Skyline сменили кузов на более современный BCNR33 в августе 1993-го, а GT-R продолжали выпускаться в прежнем обличье еще почти полтора года. Силовым агрегатом для всех поколений Skyline GT-R стала рядная «шестерка» серии RB, рабочий объем которой для соответствия японской гоночной серии «А» (для чего, собственно, и создавался GT-R) увеличили с 2,5 до 2,6 литра. Впрочем, одним лишь увеличением объема дело не ограничилось — все RB26 изготавливались с применением спортивных технологий и материалов. Плюс двойной турбонаддув с фронтальным интеркулером — и мощность RB26DETT стала равняться максимально разрешенным в Японии 280 л.с. Теоретически. На практике редкий владелец Skyline GT-R оставлял мотор в стоковом состоянии, не прибегая к разного рода ухищрениям по его «раскачке» — японские тюнинг-ателье предлагали для этого самые широкие возможности.

Skyline GT-R первого поколения комплектовались многорычажной подвеской с подруливающими задними колесами (Super-HIKAS), пятиступенчатыми МКП и полным приводом с автоматическим распределением крутящего момента по осям. Выпуск в 1990-м году ограниченной серии Skyline GT-R NISMO стал своего рода отправной точкой в формировании дальнейшего облика этого спорткара. 500 автомобилей, созданные на основе гоночного прототипа, получили широкие «пасти» воздухозаборников в переднем бампере, что впоследствии стало визитной карточкой всех Skyline GT-R. Эволюция первого поколения привела к появлению в феврале 1993-го модификации V-spec, а осенью того же года — V-spec II, основные различия между которыми свелись к тормозным механизмам и размерам колесных дисков.

Второе поколение Skyline GT-R появилось в начале 1995 года. «Переехавший» в кузов BCNR33 автомобиль стал больше и тяжелее, изменения в RB26 свелись к подъему величины крутящего момента. Система полного привода ATTESA E-TS Professional с ABS и дифференциалом повышенного трения в заднем мосту не претерпела сколько-нибудь заметную модернизацию. В дальнейшем незначительные добавки и усовершенствования второго поколения Skyline GT-R продолжались до 1997 года: появлялись ограниченные серии купе LM Limited (окрашенные в ярко-голубой цвет), и созданные на основе четырехдверных седанов Skyline GT-R Autech. Но в конце 1998 года выпуск второго поколения Skyline GT-R был прекращен.

Через восемь месяцев после начала продаж «гражданского» Skyline BNR34, в январе 1999 года появляется его версия с культовым шильдиком GT-R. Двигатель вновь добавил крутящего момента, но система полного привода ATTESA E-TS Pro осталась без изменений. Зато в качестве коробки передач стал использоваться 6-ступенчатый Getrag. Как и в двух предыдущих поколениях, новый Skyline GT-R был доступен в двух основных версиях — «обычной» и V-spec, которая после серии тестов и доводки подвески на трассе в немецком Нюрбургринге получила прибавку Nur. В мае 2001 года появляется очередная и, как оказалось, последняя модификация Skyline GT-R M-spec, амортизаторы которой были избавлены от мелких вибраций, а тканевая обивка салона уступила место натуральной коже. Далее до августа 2002 года, когда с конвейера сошел последний Skyline GT-R, никаких модернизаций не проводилось.

Выпуск «тридцатьчетверки» закончился, но в «35-м» кузове Skyline GT-R так и не появился — стратеги и маркетологи Nissan присвоили «боевой» статус модели 350Z, а семейство Skyline подняли до уровня «премиум». Так продолжалось до осени 2007 года, когда на 40-м Tokyo Motor Show глава концерна Renault-Nissan Карлос Гон лично представил совершенно новый Nissan GT-R. Новинка, слухи о появлении которой будоражили общественность еще за год до официальной премьеры, убрала из названия бренд Skyline и стала первой машиной из Страны восходящего солнца, способной на равных бороться с признанными иконами класса суперкаров.

Краткая информация об участнике

Вячеслав СТАРЦЕВ

Автомаркет+Спорт № 48/2008