Уважаемые пассажиры! Наши лайнеры готовятся к взлету. Просим вас привести спинки кресел в вертикальное положение и застегнуть ремни безопасности. Полет по маршруту Алматы (Казахстан) — Иркутск (Россия) будет осуществляться под управлением пилотов первого класса Ержана Асылгалиева (лайнер Toyota Mark II) и Артура Товмасяна (лайнер Toyota Chaser). Напоминаем вам, что во время полета на борту запрещено курить, употреблять спиртные напитки, а также убедительно просим воздержаться от использования электронных приборов. Благодарим за то, что вы воспользовались услугами компании DDR (Drift & Drag Racing Kazakhstan). Желаем приятного полета!

Честно говоря, афиширование этого события в рамках предстоящего БайкалМоторШоу мы намеренно отодвигали «на попозже». И делали это довольно длительное время. Перестраховка в таком деле никогда не будет лишней, и для начала мы решили увидеть все своими глазами, встретиться с участниками, заручиться «железными» гарантиями, а уж потом представлять проект на суд зрительский. И вот меньше недели назад поезд Алматы-Иркутск, проследовавший по длинному, почти 4-суточному пути из Казахстана в Россию, остановился на перроне иркутского вокзала, привезя с собой всю столь необходимую для официального заявления информацию. Похоже, что в 2008 году IV-му БайкалМоторШоу международным быть — в мае на дорожках стадиона «Труд» иркутянам впервые представится возможность посмотреть на уникальные проекты не только из регионов России, но и из другой страны — мы ждем гостей из Казахстана.

Не покривим душой, если назовем тюнинг-проекты алмаатинцев шедеврами. Для нашей суровой действительности, в условиях которой даже драг стал чем-то недосягаемым, подготовленные на довольно высоком техническом уровне дрифтовые машины являются несомненно уникальными. А речь сегодня, в самом начале представления почетных гостей из Алматы, мы начнем именно с дрифтовых казахстанских проектов, являющихся, наверно, гордостью клуба DDR. И так уж сложилось, что дрифтинг этот будет родом из японского бизнес-класса — «нетленки» автопромышленности Страны восходящего солнца Toyota Mark II и Toyota Chaser.

Вообще, вся каша с приглашением казахстанских гостей в Иркутск заварилась именно на этом Mark II, который мы обнаружили в Сети совершенно случайно — на drom.ru человеку, занимающемуся изготовлением обвесов, пришло фото серо-черного красавца с вопросом «А можно изготовить такой же бампер?». Чтобы оценить работу саму по себе и сложность ее воплощения в жизнь, создали отдельную тему с просьбой найти фото этого Mark с разных ракурсов. А уж потом в ветку заглянул сам владелец машины, который и поведал о том, что эксклюзивная внешность этого «агрессора» — не самое большое достоинство бывшего когда-то заурядным седана… Через него мы и вышли на казахстанский клуб дрифта и драга, где нашли кладезь уникальных машин.

Сам Ержан изначально не задумывался о дрифте, да и об автоспорте вообще. Хотя тяга к скорости в душе все-таки была, потому что мечтал он о Toyota Mark II Tourer V, которым заразился после «укуса» турбиной в момент, когда довелось просто прокатиться за рулем подобного «турера». Укус оказался болезненным и очень действенным. Настолько, что мысль о собственном турбомонстре в красивой и представительной упаковке бизнес-седана не давала покоя, пока не стала реальной и осязаемой действительностью — зимой 2006 года Ержан сидел в кресле своего заднеприводного Tourer V с 2,5-литровым 280-сильным двигателем.

Спустя небольшое время доступных возможностей для реализации адреналиновых амбиций стало не хватать, и было решено запускать руки в техническую начинку. Сначала пытались обойтись light-версией тюнинга — установили топливный контроллер и немного приподняли давление турбины. После такого «малокровного» вмешательства Mark II принял участие в гонках на 402 метра, где стал вторым.

Впереди маячило драговое «золото», и началось прокладывание пути к его завоеванию. На жертвенный алтарь были возложены турбина Turbonetics и вестгейт этой же фирмы. «Прицепом» к ним пошли перепускник HKS, усовершенствовавший систему охлаждения фронтальный кулер Trust и равнодлинный коллектор. Отправили в утиль форсунки и топливный насос — место первых освободилось для Sard’овских аналогов производительностью 650 сс, взамен второго встал насос от Walbro, поставляющий мотору 255 литров отборного топлива в час. Поработали также над выхлопом, который изготовили самостоятельно в Алматы, срастив его с резонатором Fujitsubo, а во главу электроники установили субкомпьютер GReddy E-Manage Ultimate. Заниматься отслеживанием параметров работы «прокачанного» Mark были призваны датчики GReddy.

Поработали над тормозной системой и подвеской. Последняя обзавелась стойками Tein, а тормоза прибавили эффективности за счет 4-поршневых передних механизмов от Supra.

Самой большой проблемой оставалась автоматическая коробка передач, классически «туповатая» для драга. Но лечить проблему кардинально — заменой агрегата на МКП — не стали. Вместо этого обратились с просьбой о хирургическом вмешательстве в стоковый узел к небезызвестному красноярцу Харвесту, благодаря работе которого в гражданской АКП столспид гидротрансформатора был поднят до необходимых при старте 3300 об/мин, а над блоком передач немного поколдовали, «заточив» его на более резвые реакции. В соответствии с новыми условиями работы АКП, в систему внедрили два кулера для охлаждения трансмиссионной жидкости.

Но как ни печально осознавать — ехать «на все деньги» новоявленный драгстер упорно не желал. Причина крылась в некорректных настройках субкомпьютера, выставить на эффективный максимум которые в Алматы не удалось, а обращение за помощью к заграничным специалистам не дало результатов — ехать в Казахстан профи отказывались. Впрочем, даже полученный результат в сравнении с тем, с чего начинали, был недурственным.

А потом настал очередной переломный момент: холодным днем Ержан решил попробовать себя и Mark II в другой стихии, где динамика разгона по прямой не так важна. В дрифте. И эти первые скромные эксперименты на заснеженной площадке оставили в памяти глубокий след. С нетерпением ждали весны, чтобы приступить к первому отжигу резины в классических для дрифта условиях — по сухому асфальту. Попытки переросли в традицию, традиция — в увлечение, увлечение — в зыбучий, засасывающий в себя песок. «Я понял, что это мое!» — говорит Ержан.

Антракт в пьесе тюнинга оказался коротким — драговую машину было решено «перетачивать» для дрифтинга.

Список девайсов разросся отнюдь не на пару-тройку пунктов. Вопреки тому что инженерная подготовка у «Марка» уже все-таки была: новая, заказанная в Японии головка блока цилиндров, новенькая же турбина T-300 от HKS, вестгейт Trust, впуск обзавелся коллектором KU Engineering, а взамен старого выхлопного тракта был установлен новый — от HKS. Приобретены топливная рейка с форсунками в 550 сс с верхней загрузкой и топливный регулятор. Система охлаждения стала богаче на алюминиевый радиатор Koyo, давление отслеживается датчиком буста A’PEXi, а работа систем — дополнительными приборами TRD.

Ну и какой может быть дрифт-кар без ходовой HKS D1? Ее благополучно инсталлировали в «Марк», сдобрив распорками на передних и задних стойках, а также нижней распоркой. Трансмиссия облагородилась блокировкой 1?way. А еще установочный кит механической коробки R154 в паре с однодисковым керамическим сцеплением, кулер моторного масла Trust с термостатом. Кроме того, предстоит еще установка «регламентных» пятиточечных ремней безопасности и семиточечного каркаса.

Ну и, само собой, то, чем цепляет этот Mark II непосвященных в таинства его инженерной начинки — злая и хищная внешность. Вариант с банальными серийными накладками и даже бамперами применительно к этому Mark II «не прошел» сразу. Специально для него специалистами местного ателье HI-TECHtuning был разработан, а затем создан новый эксклюзивный бампер, накладки на колесные арки, которые дополняет видоизмененный пластиковый капот. Финальный штрих в оформлении экстерьера «Марка» поставила новая оптика на элементах Hella. Пока нетронутой остается лишь корма, венчает которую стильное карбоновое антикрыло. Больше «живых» мест в машине не осталось…

Наталья Новикова

+ 18