Это уже второе уникальное творение иркутянина Станислава Козлобаева. Первому — спортивному мотоциклу для марафонских ралли-рейдов, в свое время мы посвятили обстоятельный рассказ («А+С» от 27 января 2006 года), а публичный показ машины состоялся на двух иркутских Фестивалях тюнинга и на одном московском. Помнится, после этого молодой конструктор-самородок выражал сожаления, что пока не может найти прикладного значения ни своему детищу, ни своим способностям и желаниям творить дальше.

И вот, неожиданный поворот — при спонсорской поддержке создана небольшая фирма «Бафорс-инжиниринг», найдено нормальное помещение, привлечены толковые помощники. И в октябре 2006 года Станислав приступает к практическому осуществлению проекта, о котором еще недавно мог только мечтать в набросках на бумаге — постройке теперь уже спортивного автомобиля, но тоже для ралли-рейдов.

Если точнее: постройке мастер-модели, и предназначенной вовсе не для шоу-выставок, а для дальнейшего «тиражирования» с расчетом на реальные состязания хотя бы в российских чемпионатах. То есть строить боевые машины для профильных заказчиков. По высшей категории подготовки для ралли-рейдов. Раньше такие называли прототипами, а по последней версии FIA они стали именоваться автомобилями класса Super production.

В сущности, это тот класс, в котором представляют свои болиды фавориты «Дакара» — Mitsubishi и Volkswagen, и которые с серийными моделями объединяет разве что узнаваемость облика. Кстати, узнаваемость — это не только понятное стремление заводских команд, но и часть требований FIA: «напоминать» того производителя, кто дал машине самое важное — двигатель. Разумеется, в данном случае все специфичные требования к топ-классу (а их немало) соблюдались с самого начала работы над проектом. И так все складывалось, что машина должна нести лицо фирмы Toyota, а точнее даже Lexus.

Агрегатный авангард

Просто потому, что агрегатную базу предполагалось использовать от различных моделей этой «двуединой» марки. И начальным капиталом, как это чаще всего бывает, стал личный автомобиль. Ради большой цели Станислав оторвал от сердца любимую Crown Majesta и разобрал на части. А уж взять из этого великолепия было что! Самое главное — это подходящий случаю двигатель: 1UZ-FE — 4,0-литровый V8 в 265 сил, известный также по Celsior и Lexus LS400. Такое соотношение объема и мощности регламентом допускается, причем никакой форсировки двигателя не планировалось.

Надо понимать, что такой аппарат фактически ничего общего не имеет с традиционными внедорожниками и соревнованиями в стиле camel-trophy. Тем не менее, полный привод и понятие «проходимость» здесь такие же родные, только все это должно работать по-особому.

Но где взять подходящую трансмиссию, причем по схеме Full-Time 4WD (постоянный полный привод через межосевой дифференциал)? Причем «подходящую» — значит готовую выдерживать ударные перегрузки во время прыжков, на что серийные джипы обычно и не рассчитаны. После анализа и долгих сопоставлений всего накопленного в мире, России и регионе опыта, а также исходя из практических реалий, все свелось к одному: коробка (механическая, разумеется) и раздатка Land Cruiser 80 от версии с 4,5-литровым бензиновым R6 (для Эмиратов такие поставлялись и с МКП). Сей «блок» при сравнительно компактных размерах внушает доверие, особенно приветствовалось наличие в коробке собственного маслонасоса и отсутствие цепи в приводе раздатки.

Сами японцы не предполагали стыковку 1UZ с «механикой» LC80 4500, поэтому над решением задачи пришлось хорошо потрудиться (в частности, изготовить оригинальную корзину), прежде чем двигатель представительского седана и коробка внедорожного крейсера вышли единым целым, «будто так и было». Маховик и диск сцепления на 275 мм пока от стандартного LC, но потом появится металлокерамика.

Впрочем, все это цветочки. Уже по ходу объединения главных агрегатов пришлось ломать голову и над тем, как обеспечить симметричную схему привода, чего требовала концепция болида. Компоновка седана и классического джипа здесь не подходили. Потому что шасси другое в принципе, и делать его предстояло полностью оригинальным. Строго следуя регламенту FIA. Иначе нельзя будет сертифицировать продукт, и все окажется не более чем шоу-каром.

Несущая основа: сверхпрочная трубчатая ферма, сваренная из Х-образных элементов, с интегрированным каркасом безопасности. Используются холоднокатаные трубы диаметром 42 или 51 мм толщиной 2,5 или 2 мм. Варить необходимо в углекислотной среде, как требуют условия FIA. Все так и делалось, и только одних труб на «раскрой» ушло более 170 метров! В дверной проем при этом должна проходить рамка 500х500 мм. Ширина каркаса должна быть не более 1,9 метров, по длине и высоте лимитов нет.

Особая песня с подвеской. Все представляют, что такое ралли-рейд, какая возложена задача на подвеску и каким нагрузкам она подвергается. Скорости, прыжки, виражи, ямы, камни, бездорожье — полный цветущий букет. Энергоемкость, устойчивость, выносливость — все вместе и в абсолюте! При этом шасси должно сохранять комфорт для экипажа и оставаться ремонтопригодным в полевых условиях. Вообще, технологичность конструкции — фактически главное условие для построения такой машины. Как можно соответствовать столь сложному балансу?

Здесь все разрабатывалось по следующему пути. Во-первых, передняя и задняя подвески вместе с агрегатами трансмиссии для удобства обслуживания и ремонта задуманы симметрично, взаимозаменяемо. Во-вторых, подвеска независимая на подрамниках, которые можно легко снять. В-третьих, каждое колесо на двойных пружинах и амортизаторах.

Наконец, в-четвертых: схема многорычажная, но слово «много» подразумевает один важный нюанс — передача усилий от основных рычагов к пружинам и амортизаторам не на «прямую», а через дополнительную систему маятникового рычага. Получилось нечто грандиозное: конструкция подрамника с подвеской в сборе выглядит высокохудожественно и одновременно забавно — общее рычажное «плечо» впечатляющее, и пары пружин с амортизаторами стоят близко к оси автомобиля.

Эскалация

Столь сложную и красивую кинематику Станислав подсмотрел у Citroen, точнее, на дакаровских прототипах этой фирмы, которые выступали еще в 1989 году. Промежуточный качающийся рычаг, кроме лучшего распределения сил и нагрузок, помогает решать две важные задачи: существенно снижает влияние неподрессоренных масс и дает возможность легкой регулировки клиренса без изменения длины амортизаторов и пружин. Все делается простым вращением винтов на дополнительных опорных стойках.

Причем менять клиренс здесь можно в диапазоне 50-70 мм. С учетом относительно небольших колес с шинами 31х10,5 R15 (для пилотного проекта выбран BF Goodrich Mud Terrain), клиренс можно регулировать в диапазоне от 270 до 320 мм и чуть больше. Кстати, размер колес тоже исходит из международного регламента к ралли-рейдовым машинам — для полноприводных версий их диаметр не должен превышать 810 мм.

Схема и работа будущей подвески, с точным до градуса расчетом изменения угла наклона колес, моделировались на компьютере (впрочем, как и многие другие оригинальные узлы). И одной из главных задач здесь было не только соответствие заданным ходам подвески (по требованиям для полноприводных версий — 250 мм), но также обеспечение постоянного пятна контакта колес независимо от положения кузова.

То есть в поворотах и при боковых скольжениях колесо не должно «подламываться». Только так можно говорить об устойчивости и нормальной управляемости в предполагаемых режимах движения, именно так и настраиваются подвески раллийных автомобилей. Разумеется, подрамники и все рычаги здесь оригинальные. Варились, как того и требуют ТУ от FIA, в аргоновой среде. Передние ступицы позаимствованы от Pajero, однако значительно усилены и доработаны исходя из общих требований к надежности и кинематике работы. Амортизаторы — Bilstein, пружины — именитой в узких кругах марки Eihbach.

А что же силовая часть и трансмиссия? Очень важно обеспечить малый момент инерции по вертикальной оси и правильную развесовку. Неверный баланс — это ко всему еще и неудачные приземления в прыжках, вплоть до разбитого «носа» или даже переворота через капот. Потому носовая часть и выглядит достаточно вытянутой, с коротким свесом и максимально смещенным за переднюю ось двигателем. Тут и его элитная система охлаждения кстати — гидромуфта вентилятора (с автономной системой привода по магистралям от «своего» насоса и управлением от процессора) выполнена сверхкомпактно, фактически не отнимает места, что позволило плотно подвинуть к двигателю и сам вентилятор.

А вот штатный радиатор пришлось отбросить: алюминиевый, с пластиковыми деталями — такой не годился. От малотоннажного японского грузовика был подобран полностью медный и большей емкости. Он тяжелей, зато прочный, надежный и ремонтопригодный — если что, можно легко запаять в полевых условиях. А еще надо заметить, что двигатель в своем отсеке сидит довольно тесно, в сплетении труб. Из компоновочных и конструктивных соображений пришлось переделывать к нему и систему воздухозабора, которая удачно подошла от минивэна Toyota Regius с дизелем 1KZ. Надо соблюсти и обязательное условие FIA — установку рестриктора.

Приводы на колеса — от «независимых» редукторов, расположенных в подрамниках на одной оси по центру колеи. Симметрия! Задний редуктор от Majesta, передний подобный от Lexus LS400. Как подвести к ним карданы? Вот здесь-то и возникла замечательная идея немного повернуть коробку с раздаткой, чтобы шлицевые выходы назад и вперед совпали точно по центру. Наклон получился на 28 градусов.

Кроме того, с расположением заднего редуктора спереди, меняется направление его вращения. Что делать? А почему нельзя приспособить передний редуктор от LC 100 с передней независимой подвеской? Нельзя. И дело здесь не столько в передаточных числах, сколько в надежности. Передний дифференциал у рычажного LC 100 как раз числится в слабых звеньях, тогда как у седанов вышеозначенных моделей он в числе неубиваемых.

Выход найден во внедрении промежуточного, паразитного редуктора, который установлен между раздаткой и передним мостом, тем более расстояние это из-за специфики компоновки получилось большим. Да, это утяжеляет и усложняет конструкцию, отбирает мощность, но зато решает проблему. Ну, а поскольку нужного редуктора в серийном виде нет, Станиславу пришлось самому его «рисовать» и заказывать. Стопроцентно оригинальная вещь, и получилась эстетически изящная.

С карданами своя изюминка. В гражданских джипах со схемой Full-Time 4WD даже с учетом равного распределения момента, нагрузка на передний мост меньше, и он вместе с карданом делается «слабже». У раллийной машины, особенно с учетом прыжков, нагрузки равные. Редукторы здесь подобраны одинаковые, должны быть с равным запасом прочности и карданы. В процессе поиска оптимального варианта выбраны задние от HiLux Surf (кстати, по «массивности» и размерам концевиков они один в один с передним от LC 80). Но их пришлось переваривать. И как тщательно это делалось — просто загляденье. Результат — в замерах радиального биения: у Toyota для серийных карданов допуск 0,5 мм, а здесь удалось добиться 0,03 мм! Измерялось на специальном стенде с высокоточным индикатором.

Сами же приводы к колесам — это сборные детали с использованием ШРУСов от Land Cruiser 100 с передней независимой подвеской. По данным узлам эта машина как раз демонстрирует достаточный запас прочности и надежности. Масса экспериментов, расчетов, подборов, поисков… К примеру, операцию по стыковке «гранаты» LC 100 и доработанной ступицы Pajero можн