Среди огромного семейства внедорожных есть некоторые особи, которым сложно даже после серьезной подготовки подобрать какую-то узкую среду обитания. Ведь давно известно, что триал, трофи и экспедиции требуют не просто разной, но принципиально различной подготовки. И правильный выбор автомобиля для того, другого или третьего — первый шаг в сложном процессе тюнинга.

В этом смысле Land Cruiser 60 на фоне всего джиперского рода-племени как отщепенец. В профессиональный триал из-за габаритов ему путь заказан. Тяжелое трофи при снаряженной массе более двух тонн, скорее, хороший способ утопиться, чем органичная область использования. А дальний рейд при рессорных подвесках и рулевом типа червяк-ролик — такие в 80-х годах были приоритеты — вряд ли можно рассматривать в качестве отдыха, пусть и активного.

Но если посмотреть на «шестидесятку» под другим углом, так сказать, с позиции базовых ценностей, то адаптация ее к внедорожной жизни видится гораздо более широкой. Да, ее редко берут за основу для строительства прототипов, рассчитанных на разные соревнования, однако сермяжная конструкторская правда машины определяет внушительный по своим пределам ореол обитания. И просто красив Land Cruiser 60 как представитель той эпохи, когда состоятельность джипа измерялась по количеству потраченного на него железа и кондовости конструкции.

Конечно, в штатном виде при крупном заднем свесе, да еще на просевших рессорах «шестидесятка» больше похожа на легковой универсал, этакий Crown Wagon. Правда, с хорошим конструктивно заложенным запасом того, что определяет дальнейшую возможность тюнинга. Нынешний владелец LC 60, Евгений Пеплов, понял и принял эту возможность в тот момент, когда первый в семье внедорожник, Nissan Datsun, повторил подвиг челюскинцев с той разницей, что, ломая лед на переправе, не сел, но искорежил себе рулевые тяги и стабилизатор. В качестве замену ему рассматривался Safari. Увы, не устроили цены, а вот «шестидесятка» попалась не сказать, чтобы задешево, но вполне соответственно своему 1989 году выпуска и состоянию.

Ценить ее можно хотя бы за выдающуюся надежность. На одометре 300 тысяч км, чью честность легко поставить под сомнение. Однако все, что потребовал внедорожник — это ревизии по маслам, замены всех ступичных подшипников и иного взгляда на подвеску, о чем чуть позже. И сейчас, заползая на бугры ради определения артикуляции мостов, Cruiser не травит атмосферу копотью. Да что там копоть — четырехлитровый 105-сильный 2H до сих пор от замены до замены не требует долива масла и всегда заводится в морозы. Фундамент, залог для будущего off-road-тюнинга! И не только он — LC 60 достался и с другими вещами, которые трудно переоценить и на бездорожье, и в повседневной эксплуатации. Так, еще предыдущий хозяин вместо 4-ступенчатой «механики» установил «пятиступку» (такими машина комплектовалась в последние годы выпуска), при этом не поскупившись и оставив на автомобиле родную механическую лебедку. Оставалось лишь должным образом апгрейдить автомобиль.

Лифтовка подобного рода внедорожников выработала уже ставшую традиционной методику. Тем не менее, и сейчас в ней по исполнению и выбору деталей остаются нюансы, которые могут повлиять на результат. Посоветовавшись с протекторовцем Константином Добровольским, когда-то обладавшим серьезно лифтованной «шестидесяткой», Евгений обратился к Сергею Оношко, известному в джиперском сообществе как Камаз, из сервиса которого Land Cruiser вышел совсем другим.

Стандартная методика — это перебрасывание рессор поверх балок мостов, которое не только само по себе является подъемом кузова с рамой (в данном случае примерно на четыре дюйма), но и убирает довольно массивные элементы, цепляющиеся за земную твердь.

Процесс несложный и все же требующий не просто умения работы с железом, а еще и знания возможных последствий. Ведь четыре дюйма — это порой значительная величина, влекущая адаптацию всей ходовой части. Правда, в нашем случае начать пришлось непосредственно с рессор. Задние уже просели и не предполагали замены — «шестидесятка» не какой-нибудь LC 80, с запчастями на нее напряженка. Поэтому сначала родные пакеты получили по несколько листов от «Волги», что было не лучшим решением. Потом их вообще заимствовали от «полста третьего» «Газона», скорректировав по длине и оставив по семь листов.

Пришлось также для пущей надежности связи балок и рессор выточить и сварить новые стремянки, а также, что само собой разумеется, перенести крепления амортизаторов. Последние тоже не остались штатными — Monroe Adventure показались подходящими по ходам и способности отрабатывать возросшую в сравнении со стандартными массу Simex Extreme Trekker размерности 35х11,5-15.

Как это зачастую бывает, глобального пересмотра своей конфигурации попросило рулевое управление. 10-сантиметровая пропасть, образовавшаяся между сошками, расположенными под поворотными кулаками и редуктором, требовала единственного возможного решения. А именно переноса сошек наверх, но с их перевариванием (то есть с изменением формы) и, соответственно, с компенсацией длины рулевых тяг. Теперь вся трапеция расположена не просто над мостом, а в таком месте, где повредить ее можно только точным под углом ударом.

Последним аккордом в этом suspension lift`е стало удлинение переднего кардана. Парадоксально, что длиннобазной «шестидесятке» при такой величине подъема вдруг банально не хватило длины шлицевого соединения. Точнее, шлицовка все-таки была в зацеплении, но в ненадежном, способном разъединиться при больших подвесочных ходах. Рассматривался вариант разворота переднего моста, однако компенсация длины 3-сантиметровой вставкой показалась более простой и вполне достаточной альтернативой.

Однако любопытно и другое — отлифтованный Land Cruiser стал не только гармоничен с точки зрения геометрической проходимости, но и показал очень грамотное изначальное расположение агрегатов. Евгений оговаривается, что теоретически надо бы прикрыть поддоны и бак какой-то защитой. Но взгляд снизу демонстрирует картину впечатляющей продуманности. Коробка с «раздаткой» максимально подтянуты к днищу, поддон картера двигателя прячется за передней балкой, бак находится «в тени» заднего моста. Более того, при всей внушительности заднего свеса на бампере нет следов сколько-нибудь жестких контактов. А выхлопная система, будто специально создана в расчете на использование на самых тяжелых покрытиях.

Шноркель, выводы сапунов со всех агрегатов, задний силовой бампер с «калиткой» под запаску, экспедиционный багажник, люстра, пороги — готовность этой «шестидесятки» можно определить как 99-процентную. Основные «инженерные» работы выполнены, и в планах только «силовая» косметика с устройством внешнего каркаса и переднего бампера вместо хромированного штатного с кенгурином, плюс монтаж задней электрической лебедки. Но и без них ясно, что образ «шестидесятки», как серьезного внедорожника, уже сложился. А сложившись, доказал в очередной уже раз, что рессоры и вся эта простая конструктивная архаика — по сути, вечные ценности. Не зря на кузове Land Cruiser можно прочитать: Fifteen years in Siberia this not period for me. Вот уж точно 15 лет не срок.

Что же касается ореола обитания, то «шестидесятка», как это ни странно, достаточно универсальный автомобиль. Не трофийный монстр и не ярко выраженный экспедиционник, однако в некоторой степени и то, и другое. Золотое сечение — с настоящей тракторной тягой атмосферного дизеля, с большими ходами колес, наконец, с надежностью или даже ресурсом, которому должны завидовать многие современные последователи этого ортодоксального дитя 80-х. В конце концов, не каждому нужен прототип, а кто будет спорить с тем, что LC 60 настоящий с приличным запасом по тюнингу внедорожник.

Максим МАРКИН

+ 14