Он был как карт — открытый кузов, довольно мощный для его массы турбированный TD27T и всякое отсутствие артикуляции мостов, отчего понятие «подвеска» могло рассматриваться исключительно в гипотетическом плане. Но вместе с тем японский имплантат и отечественная генетика давали возможность надеяться, что в условиях грамотного инжиниринга из него может «вырасти» очень хороший проходимец.

С момента нашего первого знакомства прошло всего десять месяцев, а он преобразился так, словно прожил за это время не одну жизнь, в своей последней реинкарнации трансформировавшись в нечто абсолютно ирреальное с точки зрения его габаритов, внедорожных характеристик, удобства пользования и качества выполненных работ. Нет, конструктивно, если не вникать в подробности, он остался прежним, только внешне как-то возмужал и окреп.

Напомним, что проект создания на базе ГАЗ-69 вездехода с импортными агрегатами стартовал более двух лет назад. Тогда еще предыдущий владелец будущего автомобиля каким-то чудом нашел новыми раму и кузов, после чего обратился в иркутскую фирму «Авторесурс». Там ему установили TD27T, «механику» с «раздаткой» от Nissan Atlas и военные уазовские мосты, слегка отлифтовав подвеску по сочленениям рессор и балок. Инсталляция заняла около года и результатом имела продажу «Газика». Нового хозяина впечатлила сама идея, но не устроило ее исполнение. В первую нашу с ним встречу он говорил о коррекционных работах, которые обязательно коснутся подвески и ряда других узлов. То, что было сделано в итоге, скорее, говорит о создании машины практически с нуля.

При сохранении аутентичности харизматичного облика (которая, правда, могла быть утрачена возможным использованием неродных дверей) ГАЗ несколько увеличился в размерах. И дело тут не в шинах Maxxis Crawler гигантской размерности 37х14,5-15. Точнее, не в них одних, поскольку, например, далеко не штатную высоту кузова и рост дорожного просвета до 370 мм обусловили, конечно же, они. Под сомнение при осмыслении всего ранее воплощенного в этом «шестьдесят девятом» была поставлена основная несущая конструкция, то есть рама.

Плотно скомпонованный под «аллигаторным» капотом дизель взгорбил моторный тоннель в салоне настолько, что жизненное пространство для ног водителя предполагало на педалях разве что миниатюрные дамские ножки. Оперировать газом и тормозом было ну очень неудобно. Решение проблемы виделось в разрушении тесного симбиоза двигателя, кузова и рамы. И пришло оно в довольно трудоемком виде, который вновь поставил машину на стапели и позволил пересмотреть все ее устройство.

В общем, взамен «шестьдесят девятой» рамы под кузов была пристроена конструкция от УАЗ-31519. Обладающая большей жесткостью в сравнении со своей предшественницей, она позволила более вольготно по длине разместить двигатель, добавив к базе дополнительные 70 мм, сконцентрированные именно в области моторного отсека. Кроме того, для закрепления результата пришлось воспользоваться еще и body-лифтом, разнеся кузов с силовым элементом на 30 мм. Теперь переваренный под передней панелью пол кузова «ровнее», чем даже в штатном газоновском варианте.

Любопытно, что прячущая дизель «крокодилья пасть», вытянувшись, не лишила ГАЗ органичности облика и фактически заметна лишь при детальнейшем рассмотрении. Вовсе не заметен снаружи и тот объем работ, что пришлось выполнить для установки мотора, коробки, сопутствующих узлов. Ну да чтобы оценить, лучше посвятить ему отдельную тестовую часть.

Ульяновская рама не заставила творчески напрягаться, создавая ходовую часть. Хотя здесь все же стоит говорить о том грамотном расчете и необходимом минимуме, который позволил в обычных условиях держать «в узде» крупные и тяжелые колеса, но в то же время сделать все для правильной работы подвески на бездорожье. Из вставших на родные места штатных уазовских рессорных пакетов (положенных на балки через 40 мм поставки), дабы обеспечить плавность хода, было исключено по одному листу. Амортизаторы подобрались тоже от УАЗа, но разместились лишь с переносом креплений. Передние дисковые тормоза — обычное уже решение — собирались из деталей от «Соболя» с самостоятельным вытачиванием переходных элементов. По сути, импортным в ходовой стал только подпружиненный демпфер рулевого управления, чье появление даже без знакомства в движении, с учетом 37-й «обуви», выглядит логичным. Забегая вперед и делая сноску на ранее изученные конструкции, можно сказать, что и разворот мостов примерно на 7 градусов навстречу удлиненным на 20 мм карданам вряд ли негативно скажется на управляемости.

Доставшись «голым» в плане внешних силовых структур и остаточной инженерной периферии, ГАЗ-69 потребовал соответствующего технического дополнения. Устройства порогов; бамперов, из которых передний включил в себя защиту рулевых тяг и посадочное место для лебедки, а задний — «калитки» под запаску; 60-литрового топливного бака от Nissan Vanette; урезанных по ширине дверей оконных рамок от УАЗа и каркаса безопасности, обтянутого утепленным тентом.

Нельзя опять же не сказать о качестве исполнения, которое, зная традиционную ульяновскую небрежность, даже не назовешь заводским. Сварные швы, словно тонкая из разряда hand-made вышивка, кузовные работы (они, помимо удлинения моторного отсека, включили в себя еще и расширение колесных арок) выполнены на «промышленном» уровне, двери закрываются так, будто создавался «Газик» не в этой стране и не полвека назад. В конце концов, «в статике» автомобиль не просто носитель исключительного в своей привлекательности ретростиля и значительно модифицированных off-road-данных, но образец органичного сочетания того и другого. Посмотрим, как он поведет себя «в динамике».

Если за что и стоит корить «шестьдесят девятый», так это за проникновение внутрь — в пятидверном варианте требующее компактных габаритов и гимнастической гуттаперчевости. Оно, цельнометаллическое торпедо да спартанский диван — единственные островки аутентичности в салоне, который теперь радует передними японскими сиденьями, определяющими вполне удобную посадку, пультами двух печек Webasto (одна — «пусковик» для мотора, вторая — отопитель салона), уазовскими приборами, рядом дополнительным тумблеров и «волговским» рулем.

Что говорить о доносящемся из-под капота солидном дизельном баритоне, что сменил бензиновый нижнеклапанный оркестр и, вопреки своей архаичности, приходит в салон без сопровождения сильной вибрации. Еще до поездки подобное звуковое сопровождение внушает приятную уверенность в возросших тяговых и динамических возможностях. Правда, в них приходилось убеждаться и ранее. Сейчас же нужно оценить, как 100-сильный турбодизель справится с возросшей массой и необходимостью вращать увеличившиеся в диаметре колеса.

Тут надо сделать небольшую сноску. На момент вторичного знакомства у ГАЗ-69, как и прежде, были проблемы с включением передач. Кулиса привода рычага, заимствованная у 412-го «Москвича», определила не только ватность включений, но и долгие поиски ступеней, особенно третьей. Владелец говорил о необходимости изменения схемы с использованием тросиков от Toyota Trueno. Когда же материал был почти готов, пришло сообщение, что на коробку отлично встала верхняя крышка Safari (Nissan, оказывается, тоже не была чужда унификация узлов), избавившая привод и от того, и от другого. Так что избирательность включений передач принимать во внимание мы не будем.

Но пусть и с поправкой на нее энерговооруженности двигателя хватает на то, чтобы, разогнавшись на пониженной, поискать повышенную. Кажется, что сопротивление качению 37-х колес стремится к нулю, когда дизелек под едва слышный свист турбины шустро выкручивается на пути к максимальному моменту. Причем передачи, явно ориентированные на «грузовое» использование, не кончаются моментально, позволяя практически на каждой двигаться в довольно широком диапазоне скоростей. При этом можно трогаться хоть с третьей, и в самом низу переключаться на четвертую. А оперируя ими после адаптации к приводу — держаться в потоке на динамично-легковом уровне. Видимо, сказалась ревизия топливной аппаратуры, компенсировавшая выросшую на добрую пару сотен килограммов массу.

А вот в отношении ходовой между прошлым и настоящим разница более чем очевидна. Разумеется, его «козлит», вдобавок из-за «мягких» винтовых блокировок межколесных дифференциалов на льду и смазанной грязью грунтовке машину слегка закидывает в заносе. Тем не менее, от вибронагруженности не осталось и следа. В определенном смысле «Газик» даже деликатен, когда речь идет о швах, стыках, гребенке. На крупных неровностях, бывает, и тряхнет иной раз существенно, чувствуются движения внушительных неподрессоренных масс. Однако аналогии здесь хочется проводить не с тем видом, какой год назад принимал этот «шестьдесят девятый», а с УАЗом, причем стандартным. Будто нет колес под пятьдесят кило каждое.

Хотя и с УАЗом ассоциативный ряд выстраивается не полностью, поскольку еще в «Авторесурсе» смогли ликвидировать традиционную для отечественного джипа курсовую неустойчивость. Заслуга нынешнего хозяина, установившего мощный демпфер, в том, что руль, ранее недогруженный производительным ниссановским гидроусилителем, налит реактивным действием, которое в off-road-среде сложно переоценить.

Артикуляция мостов, по всей видимости, выросла до тех размеров, которые трудно определить на окологородском бездорожье (во всяком случае, «диагоналку» получить не удалось). А геометрическая проходимость такова, что контакт с поверхностью нижней плоскости произойдет только в случае, если у водителя будут завязаны глаза. Судите сами — почти грузовой клиренс, полметра под коробкой-раздаткой и «отсутствующие» при такой высоте посадки кузова свесы.

Единственное, за что приходится переживать после мягкой off-road-части нашего знакомства — полуоси. Ни для кого не секрет, что на УАЗе, этом, как говорят, военном внедорожнике, они — одно из самых слабых мест, плохо выдерживающих большую массу колес, которая в данном случае усугублена самоблокирующимися дифференциалами. Вызывает вопросы и жизнеспособность шкворней, нагруженных, в том числе, из-за отрицательного вылета.

Но, согласитесь, «переобуться» или ампутировать блокировки можно всегда. А создать подобный вездеход? Я снова прошерстил «Интернет» — разговоры о симбиозе японского и русского до сих пор имеют мечтательную частицу «бы». Да и с позиции сохранности первозданного облика при конструировании именно «проходимца» наш «Газик», похоже, единственный в своем роде.

Максим МАРКИН

+ 15