УМАСЛИТЬ ОСТОРОЖНО

Масла, применяемые сегодня в двигателях и механических трансмиссиях, в основном выбираются по двум параметрам – вязкость и уровень эксплуатационных свойств. С учетом наступающего сезона особое внимание к классу вязкости, поскольку это прямо влияет на способность двигателя безопасно заводиться на морозе, так же как на способность агрегатов трансмиссии сохранять подвижность и экономично передавать момент. Однако за этим совсем не стоит забывать о классификации масел по их эксплуатационному уровню, что при нынешнем выборе смазочных материалов вещь даже более актуальная, чем вязкость.

МОТОРНЫЕ МАСЛА

Особых трудностей при подборе масла по классу вязкости сегодня нет. Общепринятый здесь стандарт – это SAE, который регламентирует вязкостные свойства как при высоких, так и низких температурах. Подавляющее большинство современных моторных масел всесезонные, однако их предельные вязкостные свойства различны.

С учетом сезона и обновляющегося автопарка, моторные масла с такими обозначениями становятся наиболее востребованными

Маловязкие масла класса 20 ориентированы на японские и американские автомобили новых поколений, но для России пока не характерны

У минеральных масел температурные границы применения ограничены, причем в основном как раз в «холодной» зоне работы. У полусинтетических (или гидрокрекинговых) эти границы пошире, а самые универсальные «по климату» – это масла на полностью синтетической основе, способные сохранять текучесть при очень низких температурах и высокую вязкость при рабочих температурах двигателя. Но в любом случае варианты исполнения по классу вязкости бывают разными, и в этой связи по SAE особенно важна его «зимняя» категория W (Winter) – чем меньше цифра перед буквой W, тем лучшей текучестью на холоде обладает масло.

Для нашего региона зимой лучше всего применять полу- или полностью синтетические масла с зимней вязкостью 5W или 0W, которые позволяют относительно легко провернуть коленвал и подать смазку к деталям (особенно к таким критичным как поршни, узлы ГРМ, подшипники турбины) при температурах –25°C градусов и ниже. Именно такие сорта масел мы и включили для примера в нашу сводную таблицу. Такие масла наиболее дорогие, но есть марочный и ценовой выбор. Кто не гонится за последними достижениями технологических лидеров, а обходится стандартными решениями, всегда может сэкономить.

Однако по SAE двузначная цифра справа тоже имеет значение: она дает представление о высокотемпературных свойствах – чем больше цифра, тем «гуще» масло при рабочих температурах двигателя. В обиходе давно сложился такой принцип: чем автомобиль старше и «пробежнее», или чем большим нагрузкам он подвергается, тем более вязкий класс масла ему нужен.

С развитием моторостроения и совершенствованием масел этот принцип утрачивает силу, однако с учетом «широты» нашего автопарка и условий эксплуатации зависимость по-прежнему существует. Во всем нужно придерживаться рекомендаций производителей, но большинство рекомендаций не «заглядывает» глубоко и подробно. Если исходить из стандартных условий и очень обобщенно: для автомобилей 90-х годов выпуска принято применять масла класса 40, для автомобилей выпуска после 2000 года масла класса 30, которые, кроме всего, разрабатываются как энергосберегающие с низкими потерями на трение, что способствует экономии топлива. В последнее время в торговле фигурируют «фирменные» японские масла класса 20, но необходимость их применения пока носит ограниченный характер.

Типичный «набор» классификация и допусков, определяющий наиболее подходящее для нас моторное масло, при этом класс вязкости может быть разным

Вместе с тем сейчас при выборе моторного масла важно не ошибиться в стандартах качества и допусках фирм. Эксплуатационный уровень моторных масел определяется двумя основными стандартами качества – американским API и более жестким европейским ACEA.

И хотя уже ряд «крутых» европейских масел даже не сертифицируется по «отстающему» API, он пока является самым распространенным. Ориентироваться в нем несложно: вторая латинская буква «растет» в алфавитном порядке по мере модернизации масел. Наиболее высокие показатели качества для универсальных масел – API SL/CF и SM/CF (где S – бензиновые, C – дизельные двигатели), причем SM действует с 2005 года. В 2010-м был введен новый уровень SN/CF, а также появился новый регламент качества по АСЕА, но выход на рынок соответствующей им продукции обычно растягивается во времени.

Кроме «общевойсковых», на рынке сегодня большой выбор марочных трансмиссионных масел для автомобилей японского рынка. Цены на них выше

ТРАНСМИССИОННЫЕ МАСЛА

Затраты на трансмиссионные масла не такие высокие, как на моторные, и в основном по причине их куда более редкой замены. Но это же обстоятельство обязывает весьма ответственно выбирать трансмиссионные масла, которые по функциям представляют собой нечто особенное. Кроме смазывающих свойств, они должны обеспечить определенный коэффициент трения – в синхронизаторах, фрикционах, блокирующих устройства и т.п. в зависимости от назначения масла. Для ряда агрегатов, особенно автоматических, должны строго соблюдаться необходимые параметры вязкости. В иных случаях не обойтись без применения фирменных масел, если автопроизводителем предписывается продукт оригинальной спецификации.

Но для традиционных трансмиссий исходить надо из общепринятых обозначений. Для механических коробок и редукторов мостов по стандартам SAE и API, а для АКП (масла для них обычно именуют жидкостями – Automatic Transmission Fluid) по спецификациям Dexron. У нас масла для механических коробок и мостов лучше использовать «зимнего» класса вязкости SAE 75W, потому что такие сохраняют нормальную текучесть при низких температурах и способны экономить топливо. Они на синтетической основе и дороже, но с ними легче. Оптимальный высокотемпературный класс в этом случае 90 (то есть SAE 75W-90), хотя для переднеприводных МКП чаще идет менее вязкий класса 85, а для высоконагруженных мостов наоборот, нередко высоковязкий класс 140.

Василий ЛАРИН,
фото автора

Автомаркет+Спорт № 09/2011