Тест-драйв BMW X5 третьего поколения

28 Января 2014

Теги: X5 BMW

НЕМЕЦКИЙ ПАРАДОКС

Как‑то не верилось, что эти‑то люди создали современные BMW. Ведь эти машины, даже при всем желании, никак не назовешь скучными. Глядя на только что обновившийся BMW X5, на зубастый оскал радиаторной решетки, на сосредоточенный прищур по‑хорошему злых фар, на точеные боковины кузова и идеально прописанную рельефом корму – ни о какой скуке речь не идет. Да это же волк в овечьей шкуре… простите, спортивный автомобиль в шкуре кроссовера! Здесь и азарт, и страсть, и романтика. Как же так?

Может быть, разгадка в том, что изначально «икс пятый» разрабатывался в парадоксальном ключе? Ведь первые массовые кроссоверы (а началось все, как мы помним, с моделей Toyota RAV4 и Honda CR-V) задали магистральное направление – практичность, универсальность, семейные ценности. Мы не видим здесь терминов «мощь», «драйв», «отточенная управляемость». А ведь именно этим BMW X5 завоевал признание 1,3 миллиона покупателей – два предыдущих поколения модели разошлись по миру как раз таким числом экземпляров. И при этом BMW X5 все же кроссовер: опция полного привода, клиренс, солидный багажный отсек – все при нем.

Или секрет в том, что BMW X5 никогда не заигрывал с понятием «семейный»? Признайтесь, эту машину редко кто покупает для неспешных поездок на дачу или в магазин, рассчитывая заполнить салон пакетами из супермаркета, ордой шумящих детей и ворчащей тещей. Шутка шуткой, но действительно: на «икс пятом» чаще ездят темпераментно, гораздо больше делая акцент на имени BMW, нежели на звании кроссовера. И все же при сложенных сиденьях второго ряда холодильник в машине перевезти можно. Если очень хочется.

Итак, перед нами третье поколение BMW X5, дизельный полноприводный вариант xDrive 30d с мотором 3 литра, восьмиступенчатой автоматической коробкой передач и на новой, облегченной платформе, которая в ближайшее время станет основой и для нового X6. Машина стала легче предыдущего поколения на 100 кг снаряженная масса 2145 кг), а специфичная форма бамперов, радиаторной решетки, воздушные карманы за арками передних колес – все это – не капризы дизайнеров, а элементы аэродинамической стратегии, благодаря которой коэффициент лобового сопротивления достиг значения 0,31. А это, как‑никак, лучший показатель в классе. И вряд ли инженеры BMW так старались бы, знай они, что на машине будут ездить только в булочную, и только по выходным. Нет, задумка была несколько иной.

Хотя поначалу сомнения посещали и нас. Вот, уныло подумали мы, попались на тест дизельной версии, «всего» каких‑то 249 л. с. (явный расчет на попадание в нашу тарифную сетку транспортного налога), всего каких‑то три литра. А поедет ли с таким мотором довольно тяжелый кроссовер как следует? Забегая чуть вперед – напрасные страхи. Кроссовер поехал, поехал как следует. Поверьте, три литра в современном турбированном дизеле BMW – хватит на всех с избытком.

Но прежде – знакомство с внутренним убранством. Эргономика салона – классическая для BMW, плотная посадка, все под рукой; центральная консоль – лаконична и функциональна, огромный цветной дисплей с очень приличным разрешением, все меню тщательно русифицированы, джойстик навигации – теперь и сенсорный. К качеству материалов обшивки невозможно придраться, обзорность в зеркалах и читабельность шкалы приборов – на высоте.

Правда, бээмвэшный салон – как раз та сторона медали, та половина парадокса, о котором рассказывало телевидение. Здесь царит рациональность, все мало-мальски игривое или поэтическое отсечено железной рукой разума и целесообразности. Линии строги, а каждое закругление имеет четкое обоснование. Здесь не найти гламура от французских салонов или рыцарского романтизма британских. Это эстетика боевого истребителя. Даже в нынешнем поколении – а оно, по общему признанию, несколько элегантнее предыдущего – интерьер BMW X5 сохраняет волевую, но бесстрастную мину.

В тестовом автомобиле установлена аудиосистема с 12 динамиками Harman Kardon – не самая топовая, кстати (на вершине акустической линейки стоит Highend аудиосистема объемного звучания Bang & Olufsen – 16 колонок и 1200 Вт). Однако на наш не избалованный изысками слух даже Harman Kardon – уже отлично. К тому же в машине такой уровень звукоизоляции, что на ходу мотор не слышно совсем – только шум ветра и приглушенный гул шипованной резины.

Звук мотора проявляется ближе к 4000 оборотов, когда «икс пятый» расправляет крылья. Все эти ужасные 560 Н·м мгновенно распределяются нечеловечески точным компьютером между осями, и машина с глухим ревом прыгает вперед. Три литра – это мало? Ерунда, это настоящий хищник. Когда же на перекрестках срабатывает система старт-стоп, двигатель глохнет на светофорной паузе – но это выключение не столько слышишь, сколько ощущаешь краешком сознания; и обнаруживаешь работу системы только во время запуска – тут дизель просыпается, дает о себе знать утробным рокотом и легчайшей вибрацией. Все эти звуки, впрочем, стихают сразу же по набору скорости. Восьмиступенчатая АКПП настолько эластична и своевременна, что ее работу не ощущаешь вовсе, а нарастание крутящего момента подобно троллейбусной тяге – надавил и поехал.

Современные X5 вооружены технологиями BMW Efficient Dynamics. Это набор из систем Twin Power Turbo, функций Auto Start Stop, а также особого режима ECO PRO. Последнее включает в себя целый комплекс мер по снижению топливного аппетита, от продуманного алгоритма переключения передач (в автоматическом режиме) до оптимизации работы системы отопления.

Яркий пример работы технологии Efficient Dynamics – подвижные «лопасти» решетки радиатора. Хитрый датчик оценивает потребность двигателя в охлаждении, соответственно открывая и закрывая воздушные заслонки радиатора. Аэродинамика улучшается, время прогрева двигателя сокращается, снижается расход топлива. В 70‑е годы прошлого века никто даже и не стал бы заморачиваться такими тонкостями, но нынешние экологические требования заставляют производителей быть аккуратными.

Что касается режима ECO PRO, то при его выборе машина становится флегматичной, быстро перебирает передачи, стремясь подключить максимально возможную для снижения оборотов, двигатель отзывается на педаль с неохотой. Еще одна функция режима ECO PRO состоит в том, что при отсутствии необходимости в тяговом усилии на скорости в 50-160 км/ч система отключает двигатель, в результате чего автомобиль свободно продолжает движение накатом.

В режиме COMFORT мы приходим в уравновешенную норму, когда стиль переключения передач и отдача мотора близки к привычным городским параметрам. Можно и ускориться, продавливая педаль вниз – но автомобиль будет ускоряться с некоторой задержкой, словно бы давая хозяину немного времени на обдумывание. А нужно ли это тебе, хозяин?

И наконец, в режиме SPORT X5 обретает то самое могущество, ради которого многие и тратят свои сбережения на BMW. Передачи отщелкиваются споро и четко, мотор крутится до ультимативных для дизеля 4500-5000 об./мин., и машина при отпускании педали газа не торопится перейти на передачу выше – я готова, хозяин, рвусь в бой, давай‑ка еще накинем газку?

Улучив момент, когда поблизости не оказалось попутных машин, мы испытали систему курсовой устойчивости DSC. Это было нетрудно сделать, учитывая длящуюся уже вторую неделю отвратительную погоду: легкий мокрый снег и небольшой, лишь немного ниже нуля, мороз. В результате середина дороги была почти сухой, прокатанной шинами автомобилей, в то время как обочина оказалась присыпанной свежим снежком. Разгоняемся, одним колесом смещаемся на скользкую обочину, другое остается на асфальте – и резко тормозим. Для жигулевской классики такой маневр непременно окончился бы в кювете, большинство иномарок пошли бы юзом – здесь же двухтонный кроссовер замедляется предсказуемо и спокойно, и даже работа ABS почти не слышна.

Подмечаем приятную упругость электроусилителя. Кроссовер рулится точно, обратная связь очевидна. Может быть, немного пошалим? На открытой гладкой площадке, частично переметенной снегом, никого нет. А у нас в руках полноприводный автомобиль, который подчиняется акселератору совершенно по‑немецки – исполнительно и своевременно.

DSC можно отключить частично (одно нажатие кнопки), можно полностью (удержание кнопки). В первом случае система дает кроссоверу забросить корму на пол-оборота в заносе, однако затем прижимает колодки и компенсирует боковое ускорение.

Во втором случае автомобиль получает полную свободу, ничто не сдерживает мощь турбированного дизеля, кроме правой ноги водителя. При желании машину можно вертеть волчком – обычное соотношение крутящего момента 40:60 в пользу задней оси может меняться вплоть до 100 % на любую сторону. Вовсе не маленький и не слишком‑то низко сидящий «икс пятый» бодро входит в занос, демонстрируя минимальные крены, по броску руля резко выпрямляется на траектории и мгновенно прыгает вперед, подчиняясь кик-дауну.

Именно в таких упражнениях, где важен быстро реализуемый момент (а он реализуется великолепно – система xDrive доведена BMW до блеска), сказываются все преимущества тяговитого и хорошо крутящегося дизеля.

А где же «дизельные недостатки», спросите вы? Наверное, их можно обнаружить на высоких скоростях в шоссейном режиме. Да, дизель неохотно раскручивается более 4000-4500 об./мин., теряя в предельных режимах часть своей прыти. Бензиновый турбомотор делал бы это энергичнее и дальше по шкале оборотов. С другой стороны, по паспорту разгон до сотни составляет 6,9 секунды, а максимальная скорость BMW X5 30d обозначена в районе 230 км/ч. Этого более чем достаточно для любых дорог нашей необъятной Родины. Хватило бы и двухсот, ей-богу.

Краткие итоги поездки. На пройденном расстоянии 60 км средний расход оказался равен 9,5 литра, что для трехлитровой машины массой две тонны очень неплохо (паспортный расход в городском режиме обозначен как 7 л/100 км – но мы понимаем, что это идеальная абстракция, рассчитанная на немецкие дороги и топливо). При этом общий пробег автомобиля при старте от автосалона был всего лишь 37 км — после обкатки реальный расход «икс пятого» должен еще немного уменьшиться. Из отзывов топ игровых платформ нашей страны видно, что Онлайн казино Vavada занимает лучшие позиции. Онлайн казино радует игроков бонусами, промокодами что позволяет получать больше.

Цена тестовой комплектации – чуть больше 4100 т. р., базовые варианты начинаются от 3100 т. р. Если эти цифры не представляют для вас проблем, то, мы уверены, с пресловутым немецким парадоксом вы как‑нибудь справитесь. Сидя за рулем BMW X5, в какой‑то момент начисто забываешь анализировать, где здесь скучный немецкий порядок, а где горячие баварские эмоции. Парадоксы забываются, а вот ежедневно управлять такой машиной очень бы хотелось. И мы так и не смогли отыскать причин, по которым BMW X5 не стоит покупать.