НОВОРУССКИЙ АВТОПРОМ-I

Что на сегодня представляет отечественный легковой автопром? ВАЗ, ГАЗ, ИЖ, УАЗ — только этими аббревиатурами «жил» советский автомобилист до 90-х годов, пока не началась экспансия иномарок. На дорогах российские идолы стали растворяться среди именитых зарубежных брендов, но еще долго оставались оплотом и «гордостью» собственного автомобилестроения.

Первые попытки создать новые «автосборки» выглядели наивно, и только инвестиционно крупные и грамотно организованные проекты вывели страну из «окопов» на передовые рубежи автопроизводства. Пусть во многом еще на уровне крупноузловой технологии сборки, но начало положено. Главное, что понятие «отечественный автопром» переродилось в нечто глобальное. Причем такие «полутрофейные» модели, как Chevrolet Niva или UAZ Patriot можно и не рассматривать, поскольку кроме них на территории РФ сейчас выпускают или готовятся к производству уже много иномарок, полностью разработанных за рубежом. И кризисом воспользовались именно «новорусские» бренды — за прошедший год список иномарок с российской пропиской только увеличивался. К концу 2009 года можно говорить, что руками россиян так или иначе собираются автомобили не менее 15 зарубежных марок, а количество моделей уже переступает за шесть десятков, с потенциалом выпуска до 2,0 млн. штук в год! А с перспективой на 3-4 года общая проектная мощность будет доведена до и более 3,0 млн.

Конечно, до мультимодельной сборки еще далеко. Например, та же Toyota с проектной мощностью российского завода аж 200 тысяч, у нас пока выпускает одну лишь Camry, да и Ford с Renault — пионеры массового производства иномарок в России, пока ограничиваются одной-двумя моделями. Развернутая в Челнах сборка Fiat тоже пока держится на двух моделях, как и новый завод Nissan. Но с другой стороны, в Калининграде собирается основная линейка BMW и Kia, не считая нескольких моделей GM. Совокупный выпуск Hyundai в Таганроге и на новом заводе под Питером, открытие которого ожидается в следующем году, тоже дает нам многое. Под Питером же активизируется GM с производством потенциально-популярных моделей Chevrolet и Opel.

В Калуге концерном Volkswagen расширяется производство моделей VW и Skoda, с проектной мощностью до 150 тысяч. Причем здесь уже налажен выпуск как новейших моделей престижного сегмента (VW Tiguan, Touareg или Skoda Yeti), так и планируется выпуск новейшей модели эконом-класса в лице VW Polo, который эксклюзивно для РФ здесь должен выйти в кузове седан. Кроме того, в этом же регионе грядет запуск автосборочного предприятия PSA, где будут выпускать модели Peugeot, Citroen и Mitsubishi, проектной мощностью до 160 тысяч.

В общем, линейка моделей внутреннего производства в нынешнем виде и в ближайшей перспективе выходит далеко за рамки представлений, сложившихся даже 2-3 годами ранее. В сущности, все основные ниши заняты: от автомобилей эконом-сегмента до представительских седанов, каким является BMW 7-й серии. Но дело даже не в этих крайностях, а в том, какой выбор между ними. Большинство, включая седаны бизнес-класса и автомобили модной категории SUV, укладываются в ценники до миллиона, а многие до «льготно-кредитного» уровня в 600 тысяч рублей.

В Иркутске все российские иномарки официально представлены дилерами, хотя не у всех поставки стабильны. Например, автомобили ТагАЗ из-за недостаточного объема производства сейчас практически к нам не поступают. То же касается продукции ижевской Kia, но здесь причина в другом — завод стоит, и, видимо, из-за просчетов управленцев компании. Как бы там ни было, в нашем первом фотоотчете приведем примеры российских иномарок, позиционируемых в «начальном» ценовом диапазоне, и которые в Иркутске можно реально найти в продаже или заказать.

Василий Ларин

Автомаркет+Спорт № 35/2009