Психология и физиология — эти понятия актуальны не только в отношении человека. Рассматривая любой автомобиль, оценивая его потребительские качества и собственную восприимчивость к нему, мы, разумеется, не можем не принимать во внимание все то, что связано с финансовой стороной эксплуатации. Наверное, среди автовладельцев не найдутся «прагматики» и «романтики» в чистом виде. Превалируя один над другим на том или ином отрезке времени, эти стереотипы в равной степени характеризуют человеческую взаимосвязь с транспортным средством. Особенно, если ему уже 11 лет, а пробег перешагнул 200-тысячную отметку. Так получилось, что на протяжении без малого пяти лет владения Mark II, за которые он прошел 110 тыс. км, прагматической целесообразности этого процесса я почти не придавал значения. Но начать хочу именно с нее.

Как оценивать эксплуатационные расходы? Как стандартизировать все то, с чем приходится сталкиваться при традиционном безо всяких «тюнингов» использовании? Наука статистика не дает ответов, альтернативные же варианты предлагают их огромное количество. Я пойду своим путем. Для начала отброшу расходы на бензин. Эта самая значительная часть «финансовых вливаний» никоим образом не показывает эксплуатационную рентабельность Mark II. Несмотря на то что с января 2004 года при средней стоимости 92-го в 20-22 рубля пришлось отдать порядка 220-242 тыс. руб, топливный аппетит остался прежним — 10 л/100 км.

Отбросить придется и традиционные расходные процедуры, основная из которых — замена моторного масла. Примерная прикидка дает цифру в 27 тыс. руб. Считанные тысячи рублей (максимум до 10) ушли на замену других техжидкостей, фильтров, свечей и колодок. Куда без них? Даже если растянуть срок замены того же моторного масла с моих семи до рекомендуемых на большинстве СТО десяти тысяч км, с учетом пяти лет получается вовсе не показательная экономия. При этом смазка по цене из разряда средних — «полусинтетика» и «синтетика» Mobil. А вот тот факт, что 1G-FE масло слегка подъедает — прямая денежная зависимость. И она несколько увеличилась. На протяжении порядка 90 тыс. км доливать приходилось до литра, после небольшого кипячения «шестерка» требует уже двойной дозы. В целом около 6300 руб.

Принципиально не хочу рассматривать побочные траты. Даже не на различные коврики-«мухобойки» (которые надо воспринимать как подарки собственному автомобилю), а, скажем, на резину. Размер-то самый стандартный (195/65-15; чтобы не увеличивать неподрессоренные массы, я придерживаюсь только его). К тому же правильные углы установки колес позволяют комплекту выхаживать не один сезон. За четыре же купленных (прошлым летом я позволил себе спалить «липучку») и за кованые диски Mark II попросил всего 27 тысяч. Не такая уж великая сумма, и опять же обязательная. Подобной оценки заслуживает купленный за 2100 рублей 40-амперный аккумулятор. И китайская магнитола за 6 тыс. руб., поставленная взамен украденной.

Ну, а как рассматривать попытку угона, восстановление после которой обошлось в 11500 руб. и потребовало вторичной установки охранной системы (в общем, две «сигнализации» — уничтоженная и имплантированная — стоили в районе 20 тысяч, и в 13 тысяч была оценена пультовая охрана бокса)? Все-таки это больше роковое стечение обстоятельств, идущее от моего халатного отношения к гаражным замкам и никак не связанное непосредственно с состоянием 11-летнего автомобиля. Тем более что отремонтированный, он не напоминает о тех событиях.

По моему мнению, действительным показателем б/у эксплуатации являются расходы иные — ремонтные. Правда, и здесь в отношении Mark II надо вести речь, скорее, о более глобальных, чем замена масла, расходных процедурах. Ведь за все время мне ни разу не пришлось заниматься каким-то «крупноузловым» ремонтом (и тем более менять узлы в сборе), чья неизбежность зависела бы от конструктивных недостатков автомобиля, либо была бы вызвана моим наплевательским отношением.

Даже обновление подвески, которое делалось на 178 тыс. км, как отметили мастера, могло бы подождать. Но за три с лишним года владения машиной, я думаю, на этом можно не мелочиться. А 25 тыс. руб., которые стоили амортизаторы и пружины, шаровые опоры и рулевые наконечники, вертикальные сайлент-блоки и «бычьи глаза», считаю вполне адекватной суммой. Логична, на мой взгляд, и замена вовремя ремня ГРМ со всеми роликами, что просит попутной смены сальников. Попав в сервис (примерно на двухстах тысячах), я не смог себе отказать и в чистке форсунок. Тогда же истощили свой ресурс маслосъемные колпачки и правый передний суппорт. Работа плюс запчасти — порядка 13 тыс. руб. Кроме того, на заре своей российской молодости Mark II диагностировался (500 рублей).

По большому счету именно три последние цифры, включая необходимость доливки масла, демонстрируют возрастные изменения. Они не так уж тягостны, если делить их на пять лет и в особенности на километраж — 45 тысяч или 0,4 руб./км.

Если же суммировать все без исключения рублевые вложения, то итоговое число получается куда более внушительным — 400 тыс. руб. и 3,63 руб./км. Но все зависит от того, как его расценивать и как к нему относиться. Что ни говори, довольно много побочных расходов. А основные — все-таки топливные. 10 литров на сотню для меня вполне адекватная плата за комфорт (и, надо заметить, не такая уж большая), от которого я не хочу отказываться в угоду меньшему аппетиту. Для твоих лучших побед вулкан мега здесь.

И на который, похоже, не сильно-то влияет возраст. Естественно, Mark II не столь нейтрально, как раньше, перебирает дорожные помарки. Даже покряхтывает иногда в морозы чем-то резиновым спереди. В сильные «минусы» подмерзает маслом в амортизаторах и уже «сапунит» во впускной тракт, загрязняя узел дроссельной заслонки (возможно, в будущем поэкспериментирую с заменой колец). На одометре как-никак 208 тысяч…

Они, к слову, пока не сказались на низкотемпературных пусках, на «автомате», который не увеличил (и без того конструктивно продолжительное) время переключений и их жесткость, на панелях салона, из которых только рамка комбинации приборов, заскрипевшая после очередной установки сигнализации, посажена на двусторонний скотч. Наконец, на подвеске, что, несмотря на упомянутые грешки, все еще не брякает членами и, видимо, по большинству составляющих пребывает в неплохом состоянии (а ведь с момента замены пошло уже 30 тысяч; многие же детали не менялись вовсе).

Незначительный негатив в мелочах — обидных и иногда навязчивых, но с которыми я могу уживаться. К таковым можно отнести состояние кузова спереди и лобового стекла. И то, и другое — будто после пескоструйки. Червоточинки на металле мазал «антиржой» и подкрашивал — частично помогло. «Глазки» на ветровом хотя бы не мешают обзору.

Даже будучи с новыми пружинами-амортизаторами, Mark II негативно относился к любой, даже мизерной нагрузке. С возрастом эта тенденция, кажется, стала прогрессировать. Не с пассажиром — с телевизором «народной» размерности, погруженным на заднее сиденье, Toyota ощутимо проседает и начинает привередливо прощупывать асфальтовые стыки. Хотя такое бывает редко — большую часть времени автомобиль возит только меня.

В конце концов, никак не могу понять, отчего на передней части поддона картера двигателя появилось масло. Сальник коленвала менял всего лишь весной. Причем до того резинка выдавливала его понемногу, и оно успевало превратиться в «шоколад». Теперь консистенция его остается жидкой вплоть до попадания на гаражный пол. Обидно, что все запчасти покупал у друзей и ремонтировался у хороших знакомых. Помимо этого у 1G-FE по-прежнему несколько завышены холостые обороты.

Поводы ли это для того, чтобы искать Mark II замену? Вопрос, полагаю, риторический. Финансово необоснованный, а психологически заданный рано. Нынешний уровень цен и разница их в сравнении поколений второй половины 90-х годов и начала 2000-х слишком велика, чтобы сейчас отказаться от моего седана и предпочесть машину, скажем, на четыре-шесть лет моложе. Если говорить о следующей генерации тойотовского заднеприводника, которая привлекает неизменной подвеской и тем же 1G-FE, то отдать придется в среднем вдвое больше, чем оценивается Mark II 1997 года. Что получу за это? Большую на 20 «лошадок» мощность, другой кузов и более приятный интерьер. Согласитесь, немного по соотношению рублей и новых потребительско-визуальных качеств.

А потому пока подожду. Тем более что любопытно, как себя поведет автомобиль, например, ближе тысячам к тремстам. Одно беспокоит — не исчезнет ли к тому времени интересующий меня «задний привод» в беспробежном виде? И не придется ли обращать внимание на новый «левый руль»? Вот как раз среди него претендентов на прописку в моем гараже на данный момент не имеется.

Максим Маркин

Автомаркет+Спорт № 48