Когда машина почтенного возраста начинает капризничать, обычно на возраст и кивают — дескать, что требовать от старой таратайки. Однако все равно хочется, чтобы машина служила без капризов. Но если с начала года Sprinter Carib не доставлял особых проблем, то с наступлением лета началось что-то невообразимое — отказывался заводиться по утрам (хотя было тепло), еле тянул, и вообще — всячески показывал, что тяжело болен.

ЗАГНАННЫХ ЛОШАДЕЙ ЛЕЧАТ

Пристрелить — это, наверное, выход, или поскорее избавиться от измученной клячи, как это сделал хозяин толстовского Холстомера (к слову, сам же и загнавший бедолагу) — тоже вариант. Но, рассчитав финансовые и прочие возможности, я пришел к выводу, что стоит попытаться пролечить. Хуже вряд ли будет.

А проблемы, как уже сказано, были в плохом холодном пуске (если не сказать отвратительном) и малой развиваемой мощности. Последнее удручало сильнее всего. Простой заменой колец вряд ли обойтись — если делать капремонт, то основательный. Но, как выяснилось, его цена будет ненамного меньше, чем стоимость контрактного двигателя.

Пока суд да дело, для начала следовало решить проблему запуска. На память пришли автомобили, прошедшие через мои руки — все они заводились как часы. А вот Carib подкачал. Болезнь эта, кстати, была хронической и начинала проявляться в каждое межсезонье, когда характерны большие перепады температур. Обычно все решалось диагностикой в сервисе. Разные регулировки, чистки, входящие в привычную и не раз применяемую процедуру вроде бы приносили плоды — автомобиль какое-то время заводился лучше. Но в последний раз «улучшение» после диагностики продолжалось не дольше месяца. И все вернулось на круги своя. Теплый двигатель заводится хорошо, а холодный (поутру, или остывший) — ни в какую. Только после нескольких попыток. А ведь на дворе поздняя весна, почти начало лета.

Так как топливный фильтр менялся сравнительно недавно, подозрения легли на бензонасос — мастер на СТО, куда я приехал с проблемой, замерил давление, и оно оказалось на нижней границе рекомендованного. Оказалось, сетчатый фильтр насоса забит. Пришлось менять. Но в итоге, если что-то и изменилось, то незначительно. Машина вроде стала чуть поживее реагировать на резкую подачу газа, но по-прежнему заводилась только после нескольких попыток.

Размышления оставляли единственный возможный вариант, почему-то не рассмотренный диагностами и додуманный уже самостоятельно — дело, вероятно, в самой системе холодного пуска. Помнится, когда проблема стала сказываться сильнее, я посчитал за одну из причин плохой контакт в разъеме форсунки холодного пуска. Но свежий взгляд на вещи показал, что дело не столько в контакте, сколько в самой форсунке. А точнее — в качестве распыла топлива в начальный момент пуска. На холодном двигателе форсунка ХП включается вместе со стартером и, как это написано в инструкции, «служит для подачи топлива непрерывно в общий канал впускного коллектора для запуска холодного двигателя». Без этой помощи мотор заведется, только если он достаточно теплый. В противном случае того топлива, которое подают в цилиндры основные форсунки, может не хватить (кстати, сейчас Toyota вроде как отказалась от подобной схемы).

Когда я снял форсунку ХП, то ужаснулся количеству отложений внутри коллектора. Их появление — не такая уж загадка. Двигатель не новый, и загрязнения попадают через вентиляцию картера. Накапливаются годами и, видимо, накопились до того, что, сколько ни лей туда бензин, он впитывается в эти отложения, и прежде чем топливо попадет в коллектор, требуется не одна попытка включить стартер. Тут уж все стало понятно. Ни в какой сервис не поехал. Купил очиститель впрыска, частично разобрал систему, хорошо обработал детали. Вдобавок промыл саму форсунку — способ нашел в Интернете. Когда все собрал — побрызгал внутрь на заведенном двигателе (по инструкции), потом заглушил и еще на какое-то время оставил откисать. Снова завел и погонял. Результат не заставил себя ждать. После чистки главных узлов (дроссельной заслонки, форсунки, шлангов, коллектора и т.д.) двигатель стал заводиться как миленький. А вот поврежденный кем-то ранее разъем форсунки ХП пришлось разобрать и заменить контакты. В итоге устранение проблемы пуска вылилось в затраты на покупку очистителя и замену сетчатого фильтра в сервисе (1500 руб. с учетом самого фильтра), отнюдь не напрасное — все равно когда-то надо было менять, машина-то не новая. Ну, еще затраты на диагностику — но это дело плановое.

Итак, одна проблема была решена. Оставалась более серьезная — малая мощность. Движок отказывался повышать обороты больше трех тысяч. И любая попытка где-нибудь за городом увеличить скорость превращалась в сплошную нервотрепку. А в горку так и вовсе Carib соглашался ехать только после хорошего разгона. И скисал, стоило по какой-нибудь причине чуть сбросить обороты.

Как-то мне в сервисе в ответ на жалобы на снижение мощности явно намекнули, что мотор свое отжил. Однако при таком серьезном диагнозе уже никакие страхи неведомы. И в самом деле, будет ли хуже, если прибегнуть к кардинальным методам вроде «народной медицины», когда уже ничего другого не остается? И даже «смерть» в такой ситуации — скорее, избавление от невыносимых мук.

НЕ БЫЛО БЫ СЧАСТЬЯ

Учитывая, что в системе впрыска оказалось немало сажи и отложений, разумно предположить, что ничуть не лучше дела обстоят и в поршневой. Повышенный расход масла можно объяснить снижением подвижности маслосъемных колец из-за нагара. По этой же причине (закоксовывание колец) может быть снижена компрессия. И если эти отложения убрать? Об этом задумываешься, когда терять уже нечего.

В результате был приобретен состав с любопытным названием «Лавр». Состав возымел свое действие — после «откисания» (опять-таки в полном соответствии с инструкцией) и прокрутки коленвала с выкрученными свечами, из цилиндров вылетело столько грязи, что не оставалось никаких сомнений — внутри все было основательно загажено отложениями. Далее последовала промывка «пятиминуткой» и замена моторного масла с фильтром. Надо сказать, что из глушителя дымок летел тоже немаленький. И что же мощность? Как ни странно, двигатель прибавил прыти. Быть может, не так, как хотелось, но разница получилась все равно ощутимой. Однако счастье продолжалось недолго. После пробега в 100 км мотор снова скис и вернулся к прежним характеристикам. На тот момент я вынужден был разочарованно констатировать — полностью на чудеса автохимии полагаться не стоит.

Прошло три дня (все это время я свыкался с мыслью о серьезном ремонте), и неожиданно в машине стал чувствоваться навязчивый запах выхлопных газов. Открываю капот и вижу — резиновая трубка, соединяющая впускной коллектор с выпускным через систему рециркуляции, соскочила, и струйка выхлопных газов выходит наружу. Ничего еще не понимая, вставляю трубку на место. Вскоре все повторяется — при резкой подаче газа она слетает. Вот здесь уже картина стала проясняться. Особенно после того, как поехал к мастеру, который при уже столь явной клинической картине вынес, наконец, вердикт — возможно, засорился нейтрализатор. При этом он нашел странным, что машина столь значительного возраста до сих пор ездит с «непробитым» нейтрализатором. В общем, так оно и оказалось. Когда в каталитическом нейтрализаторе проделали дырку, Carib поехал так резво, как ни разу еще за последние годы и, возможно, даже с момента покупки. К машине словно вернулась молодость. Вот и слушай тех, кто грешит на износ двигателя! Он, конечно, есть, но, как оказалось, не фатальный.

Производители «Лавра» заверяли, что состав безопасен для каталитических нейтрализаторов. Оказалось, неправда! Однако в моем случае отрицательный эффект послужил толчком к тому, чтобы определить реальное положение вещей. И если бы нейтрализатор не забило «под завязку», еще неизвестно, чем бы все закончилось. Вот было бы, наверное, смешно и обидно — поставить контрактный двигатель или сделать капремонт, а потом выяснить, что мощности это не прибавило.

Видимо, нейтрализатор был забит и раньше. Бензин скверный, масла неважного качества (где гарантия, что приобретая фирменное, не нарвешься на подделку?) — все это неизбежно приводит к тому, что мелкие соты засоряются, и двигатель не может как следует «выдохнуть». А так как происходит это медленно, то падение мощности оказывается неявным, и его трудно заметить. Скорее заподозришь постепенный износ.

Кстати, сейчас я бы крепко подумал, прежде чем воспользоваться раскоксовывателем. Вроде бы после его применения даже немного снизился расход масла на угар, однако я сменил марку масла — возможно, оно более качественное.

В целом хотелось бы отметить, что сбрасывать «старика» со счетов еще рано. Все-таки запас ресурса в него вложен немалый. А эксплуатационные расходы, уверен, вполне сопоставимы с таковыми для отечественного автомобиля гораздо меньшего возраста.

Кирилл Юрченко

Автомаркет+Спорт № 48