СБОРНАЯ МИРА

На нашем рынке Chevrolet Lacetti известен с 2003 года. Сначала он продавался как Daewoo Nubira серыми дилерами. Когда же в 2004-м году получил «американский крест», стал осваивать Россию официально. Автомобилю 9 лет, конкурентов полно, а спрос есть. Имеется, само собой, выбор и в разряде second hand. Но стоит ли присматриваться к Lacetti?

Разрабатывался он в Южной Корее, дизайн с экспортным именем, итальянские моторы имеют немецкие корни, «автоматы», опять же, либо немецкие, либо японские, собирается для нашего рынка на калининградском «Автоторе». А под сколькими марками продавался! Daewoo, Chevrolet, Buick, Holden, Suzuki! С миру по нитке – этому же миру доступный автомобиль! По нынешней терминологии, бюджетный.

Однако двигатели не из бюджетных. Два мотора – F14D3 и F16D3 (а встречается еще и 1,8-литровый F18D3, который сегодня в России официально уже не предлагается), где первые цифры обозначают объем – фактически агрегаты Opel начала 90-х годов. Тем не менее, у каждого по 16 клапанов с гидрокомпенсаторами их зазоров и неплохая литровая мощность. Правда, привод механизма ГРМ – ременной. И менять ремень стоит через 60 тыс. км, в противном случае встреча клапанов с поршнями обеспечена. К этому же приводит и ошибка при установке ремня на зуб-другой.

У клапанного механизма была еще одна характерная особенность. До 50 тыс. км стержни клапанов интенсивно обрастали нагаром, вследствие чего последние подвисали. Никакие чистки не помогали, а в самых запущенных случаях, которыми делится Интернет, речь могла идти о прогаре клапанов. Местные ремонтники с подобным не сталкивались. К тому же сейчас, уменьшив сечение стержней, корейцы избавились от этой проблемы. Как давно? Есть разная информация – два года назад, пять лет. В любом случае при покупке Lacetti нужно поинтересоваться, была ли переборка головки блока, дилером это делалось бесплатно. Вот только к нам автомобиль приходил и из Кореи…

В группе риска катушки зажигания и датчики топлива, которые меняются только в сборе с насосом. Имеются проблемы и с герметичностью радиатора системы охлаждения в гарантийный период (3 года или 100 тыс. км либо 2 года без ограничения пробега), и прокладок двигателя – также после окончания гарантии. Мокрые колодцы и пробивающие высоковольтные провода на Lacetti с пробегом 100 тысяч и более – обычное дело.

1,4-литровый двигатель хорошо вытягивает с низов, и по своей сути – святая простота. Никаких систем изменения фаз, непосредственного впрыска и других современных чудес. При этом восстанавливается! Только не прикрыт от грязи снизу – лучше сразу приобрести пластиковую или металлическую защиту

Не лишена модель и электронных ошибок. На холостом ходу могут плавать обороты, а двигатель троить на холодную. Кстати, отчасти это можно объяснить конструкцией форсунок. Она такова, что детали быстро забиваются грязью. Тем более нужно периодически чистить систему рециркуляции отработавших газов. Правда, иногда клапан EGR просто глушат – система управления это терпит.

Проблемы проблемами, но едва ли не основное качество для бюджетного автомобиля – ремонтопригодность. С ней у моторов серии F все в порядке. Они не одноразовые, по всем комплектующим есть ремонтные размеры. Вот только срок жизни этих двигателей ограничен. До смены поршневых колец – всего 150–200 тыс. км. И это в том случае, если не придерживаться официальной периодичности ТО через 15 тыс. км, а менять масло вдвое чаще. Этого требуют и гидрокомпенсаторы, чей ресурс напрямую зависит от состояния смазывающей жидкости. Зато бензин допускается с октановым числом от 92.

Пожалуй, по механической коробке передач видно ту работу по повышению качества и надежности, которую вели корейцы на всем протяжении выпуска Lacetti. На автомобилях первых лет выпуска текли рабочие цилиндры, стучали диски сцепления, разбалтывались кулисы рычага. Теперь же всего лишь текут сальники приводов. Их меняют по гарантии (течи обычно происходят до 50 тыс. км), однако важно не прозевать уровень масла в коробке.

На Lacetti устанавливается три «автомата». Точнее, сейчас с новым Chevrolet можно иметь дело лишь с коробкой Aisin 81–40LE, которая соседствует с 1,6-литровым мотором. Но с более объемным агрегатом шли две АКПП: ZF 4HP16 и Aisin 55–51LE. По первой японской коробке ничего неизвестно. То ли надежна, то ли продано с ней Lacetti было мизерное количество. Зато с немецким «автоматом» местные ремонтники знакомы. Но радости владельцам это вряд ли принесет. Создавался он, понятно, в Германии, однако по заказу корейцев. Вся информация по трансмиссии передана им. В итоге у ZF уже не закажешь запчасти, а корейские производители также не делятся ими. Либо новый агрегат, либо, если повезет, восстановленный на заводе.

Пятиступенчатая коробка 55–51LE тоже не подарок. До 100 тыс. км еще как-то отходит, но потом… Гидротрансформатор менять приходится почти всегда, гидроблок и вовсе в 100% случаев. Только для Chevrolet он может стоить около 30 тыс. руб. (для других марок, на которые устанавливалась 55–51LE, дороже вдвое). В целом ремонт способен вытянуть на 120 тысяч. Остается лишь надеяться, что 1,8-литровый мотор будет расходовать ресурс «автомата» дольше, чем более объемные и мощные двигатели Volvo, Opel и т. д.

До окончания гарантийного срока о подвеске, есть на то хороший шанс, переживать не придется. Передний McPherson и задняя многорычажка не образец надежности, но до 100 тыс. км побеспокоят, вероятней всего, только стойками стабилизаторов. А рулевое – наконечниками. И то, и другое стоит копейки. А вот после ходовая наверняка попросит переборки. Тоже не беда – практически все элементы доступны «не в сборе» (например, шаровые опоры сидят на заклепках, которые высверливаются, вместо них ставятся болты), наряду с оригиналом предлагается альтернатива. В том числе не только от корейских производителей.

Сзади – независимая подвеска. Такую теперь встретишь нечасто

Рабочие тормоза – дисковые на всех колесах

Вряд ли можно проводить аналогии по надежности между Lacetti и, скажем, «японцами» образца 90-х годов. Но и сравнение со многими представителями поколений 2000-х уже не в пользу последних. Chevrolet где-то посередине. Подобно многим его «коллегам» по классу и ценовой ориентации он не лишен мелких и оттого, возможно, обидных недостатков. И десятилетиями жить наверняка не будет. Тем не менее от каких-то глобальных и денежных проблем своих владельцев спасет.

ЭКСПРЕСС-ТЕСТ

Панель не отталкивает старомодным дизайном, а материалы для этой ценовой ниши вполне приличные. Разве что посадка за рулем не очень удобна – хочется более плотных объятий сиденья Сзади не тесно и, тем не менее, по пространству в коленях Lacetti уже уступает автомобилям C-класса, рожденным позже РАЗЛИЧИЕ НАСТРОЕК Сначала Daewoo Nubira, потом Daewoo Lacetti, теперь уже Chevrolet Lacetti. Коренные «корейцы» были с 1,5-литровыми моторами (только для внутреннего рынка), автоторовский седан с двигателем на 100 «кубиков» меньше. Фактически, один и тот же автомобиль. Но, может быть, есть какие-то отличия? Несколько приевшаяся внешность ничуть не ущербна на фоне одноклассников «по бюджету». И внутри есть за что «запнуться взглядом» – не стилистический прорыв, но качественная работа дизайнеров. С «кирзой» на торпедо, простым пластиком консоли и серебристыми вставками далеко до благородства. Однако кажется, что «внутренние корейцы» и по цветовым сочетаниям, и по «материальным», и по стыкам были неряшливей. Последний раз с Lacetti мы знакомились шесть лет назад… Совершенствование? А сидеть, как и прежде, не очень удобно. В основном из-за сиденья – мягкого, податливого и лишенного боковой поддержки. Нелишне выбрать и комплектацию, где руль регулируется по вылету. Сзади сидеть удобнее – по профилю дивана, по запасу пространства, которое, впрочем, все же меньше, чем у нынешнего C-класса. Чуть менее объемен и багажник, хотя уже в базовой комплектации спинка дивана складывается в пропорции 60/40. Есть ли смысл переплачивать за 1,6-литровый двигатель? 95-сильная «четверка» отлично вытягивает с низов, порой проявляя чудеса эластичности – вторая передача «начинается» почти с холостых, четвертая работает с 1200–1500 об/мин. Готов агрегат и «выстрелить», причем звук его при оборотах, близких к максимальным, не напоминает синтетическое звучание современных моторов. Старая школа! Жаль, у рычага коробки большие ходы (правда, включения достаточно четкие), а первая передача прокручивается за какие-то мгновения – тронулся и сразу перешел на вторую. Но все это было известно по Daewoo. Chevrolet же преподнес другой сюрприз. Где былая плавность хода, известная по моделям для внутреннего рынка? Неужели, как когда-то японцы, корейцы, ориентируя Lacetti на наш рынок, перенастроили подвеску? Похоже на то. На трассе седан упруго, не раскачиваясь, отвечает на волну и четко следует за рулем. А в городе сотрясается всем кузовом на гребенке, вздрагивает от прохождения рельсов и расписывается в беспомощности на крупных ямах. В общем, своей дряблостью напоминает «Ниссаны» 90-х годов. Если плавность хода принципиальна, а речь идет о покупке б/у автомобиля, может, стоит обратиться к версиям из Кореи? В продаже они встречаются.   Для своего ценового сегмента комбинация приборов радовать глаз может   Уже во втором уровне оснащения есть магнитола – Blaupunkt. Универсальность позволяет установить любую стороннюю аудиосистему   Управление печкой и кондиционером простое, усилия на «барашках» не раздражающие   В комплектациях выше базовой есть подлокотник и подогрев передних сидений   Ходы рычага коробки – большие – за время выпуска с этим ничего не сделали. Но в передачи попадаешь легко   Управление приводами зеркал выполнено своеобразно. Сами же зеркала стали крупнее по сравнению с версиями для внутреннего рынка, и у них есть подогрев

Максим МАРКИН
Фото автора
Технические консультации: «Люкс-Авто», СТО «Технопарк»

Автомаркет+Спорт № 04/2012