ЧТО МОЖЕТ «АТМОСФЕРА»

Возможно, внешность будет меняться в угоду уменьшения массы – появятся пластиковый капот и крышка багажника. Но «семерка» точно не получит никаких обвесов – ни к чему

Оставаться верным принципам – это ли не одно из основных качеств при создании спортивного болида? У Артема Крюкова из Russian Cars Club с этим все в порядке. Несколько лет он добивается своей цели – выжимает из «классического» вазовского двигателя максимум. Ничего особенного? Но Артем получает мощность исключительно в атмосферном варианте.

Турбина сейчас повсеместно приживается даже на отечественных моторах. Артем же сразу решил – только «атмосфера». Сложно и не так эффективно по «лошадям», зато интересно по процессу и весомо по результату. Во взлетающем к 8000 об/мин двигателе есть особое наслаждение, какое не получишь от турбоагрегата. Впрочем, нужно начать сначала.

Первое, что сделал Артем – доработал блок и головку. Последняя, понятно расширялась и полировалась по каналам, а также стачивалась до получения степени сжатия в 10,3:1. Полуторалитровый 21067 растачивался на двести «кубиков». Именно растачивался, поскольку увеличение объема использованием коленвала с другим ходом поршня негативно сказалось бы на крутильности мотора. Распредвал же с высотой поднятия клапанов 12,2 мм на впуске и 11,5 мм на выпуске ей только поспособствовал. Если кратко, то 1200 об/мин – холостой ход, 7200 об/мин – отсечка. Бодрый разгон, легкий уход в занос, в том числе благодаря винтовой блокировке межколесного дифференциала. И стабильное поведение на прямой – за счет «однотрубников» Kayaba Ultra SR и укороченных в сравнении со штатными на 40 мм пружин Fobos. Промежуточный результат!

Поршневая, когда-то перебранная с использованием импортных комплектующих, осталась без изменений. И прошла под 40 тыс. км. Пока нареканий нет. В головке вместо только лишь облегченных клапанов появятся детали с другим, большим, сечением

Не по ходовой. Если ранее Артем видел в «семерке» многофункциональный автомобиль – и ежедневное использование, и дрифт, и драг – то теперь решил сконцентрироваться на «четверти мили». Для нее подвески достаточно, и тормозов хватает (хотя спереди просятся «десяточные» вентилируемые диски). Но что такое максимальные 7200 оборотов?! И первая передача, которая выкручивается в звон за секунду-другую?!

Теперь под капотом вместо характерного жигулевского ресивера узел от тойотовского 4A-GE – четыре дросселя, топливная рейка, форсунки. Почти канонический элемент для многих, связанный с головкой оригинальным алюминиевым впускным трактом. На входе – универсальный «нулевик» itg. Внутри головы – другой распредвал, обеспечивающий подъем впускных и выпускных клапанов на 12,4 мм. И процессор «Январь» 5.1. Увы, вместо «Января» 7.2…

К сожалению, этот более совершенный орган управления в местных условиях настроить проблематично. Но и сменив его, Артему пришлось поколдовать с электронной и не только периферией. Так, в блок дросселей сначала был имплантирован вазовский датчик заслонок. Но закусывал и уступил место тойотовскому. А вот регулятор холостого хода до сих пор вазовский – вынесен наружу и облачен в корпус. Правда, его не хватает – при японских форсунках и японском же топливном насосе требуется больший объем. Возможно, подойдет от «Волги». Также потребовался маслоуловитель – расход масла на оборотах довольно высокий.

А сами обороты? Известно, что получение результатов на последних стадиях форсировки требует средств в геометрической прогрессии. И усилий – в ней же! Основательно перекроив систему впуска и смесеобразования, Артем не совсем доволен. О полученной мощности, как и прежде, говорить отказывается. Однако обороты поднялись, по его мнению, немного – до 7500. Хочется накинуть еще 700-800 или тысячу!

На ходу же разница есть! Во многом благодаря ряду Р1 в коробке, сделавшему все передачи длиннее. Теперь нормальный разгон и на первой, и на всех остальных. Причем он продолжается вплоть до отсечки, когда двигатель делится максимумом мощности.

Ну а для нашего героя максимум достижим на очередном этапе тюнинга. Уже приобретены впускные и выпускные клапаны с сечением побольше. Можно поднять степень сжатия – например, до 11. Просится, наконец, выпускной коллектор равной длины. А там придет очередь трансмиссии. Вместо «копеечной» пары 4,3 – тюнинговая 4,7. Вместо Р1 – Р2 с еще более «удлиненными» передачами. В планах и создание пластиковых капота с крышкой багажника. Думается, что показанный Артемом в нынешнем сезоне результат в 17,2 с. далеко не рекордный.

Артем Крюков, владелец ВАЗ-2107: – Почему «атмосфера»? При повальном увлечении турбо хотелось дойти до предела на классическом двигателе именно в безнаддувной конфигурации. Да, турбомоторы «едут» уже с двух с небольшим тысяч, а у меня только холостой ход – 1500 об/мин, что удобно только после привыкания. Но ведь интересно, как вазовская «четверка» работает на высоких оборотах. И насколько ее можно раскрутить. И какова будет мощность и другие сопутствующие показатели. Кстати, принципиально не хочу говорить о лошадиных силах и секундах до сотни. Заниматься прикидками – дело неблагодарное. Но когда-нибудь в финале я все-таки собираюсь побывать на диностенде. Правда, до финала еще далеко. Не все ясно с некоторыми элементами, нет в регионе опыта. Скажем, в Интернете есть противоречивая информация о распредвале НПФ «Двигатель», какой стоит у меня. Не исключено, что поменяю его на вал от «Динамики».

Максим МАРКИН
Фото автора