МОРАЛЬНАЯ ГОТОВНОСТЬ

Ходы колес не мерялись, но и на глаз видно, что они значительные

Александр ПЕРМИТИН, владелец Land Rover Defender: – Я называю свой Defender Пумой на мягких лапках. Потому что Global Puma – это название коммерческой линейки двигателей Ford. Irok Super Swamper – одна из самых мягких моделей грязевой «резины». А «лапы» – от Laplander, хотя многим известно, что этот вездеход Volvo никогда не имел портальных мостов, в отличие от грузовиков серии 300. Внедорожник строился под универсальные условия: экспедиции Baikal-Trophy Club не однообразны по маршрутам. Однако особо хотелось получить хорошую проходимость по болотам. Причем сверху, без погружения в топь. Irok при давлении в 0,5 мПа хорошо плющится! К мелким эксплуатационным неприятностям, ядумаю, нужно относиться философски. Все же Defender не готов выполнять функцию единственного автомобиля в семье. А к тому, что доставляет удовольствие, нужно и требования предъявлять иные. Тем более со всем тем, что меня ждет, я был знаком на опыте других обладателей. И готов!

“Будь готов! Всегда готов!” – спрашивали нас и отвечали мы в прежние времена. Александр Пермитин считает, что и сейчас этот вопрос и ответ актуальны – в отношении Land Rover Defender. Даже не по его off-road подготовке – по эксплуатации.

Воплощение детской мечты – вот что такое обладание Defender его нынешним хозяином. Правда, осуществление ее шло через тернии психологических сомнений. Слишком уж капризной по мелочам и не только оказалась британская легенда. Но веря в собственные силы, с такой нежностью дорогой игрушки можно мириться. Поэтому Александра не пугают текущий передний сальник коленвала и вакуумника, перемерзающий при -25 градусах сапун и зазоры в шестернях «раздатки». Что же до проблем с передним межколесным дифференциалом, то они, скорей, подсказали дальнейшие пути развития.

Да, передний мост на Simex штатной размерности в 32 дюйма отходил всего 5 тыс. км, после чего загудел дифференциалом. И хозяин уже хотел было приобретать усиленные главные пары ARB, но… Почему на основе Defender не создать что-то более серьезное? Максимально сохранив внешнюю харизму, однако достигнув принципиально иных off-road качеств! Для путешествий в составе Baikal-Trophy Club и возможной эвакуации одноклубников!

Все-таки сложно найти в мире автомобиль более компромиссный, чем Defender. Экологические стандарты, которым он соответствует, мягко говоря, не вписываются в условия его эксплуатации. Тем не менее, некоторые узлы проявляют просто героическую стойкость. И, опять же, иные решения ставят в тупик. Например, почему у пластикового бака нет сливной пробки? Набранная однажды вода заставила опасаться за состояние ТНВД. Но common rail «прососал» ее безо всяких для себя последствий. Установленный под верхом панели процессор все же побывал «на дне», после чего сгорел. Однако прыжок на трамплине лишь отстрелил «ненужную» (сминаемую) часть рулевого вала.

В конце концов, 2,4-литровый Duratorq, несмотря на свою электронную начинку, хорошо тянет на низах. А полноценная рама позволяет ставить любые эксперименты с ходовой. Впрочем, и здесь «Деф» подкинул задачку.

122-сильный турбодизель Duratorq имеет лучшие тяговые характеристики, чем его младшие фордовские собратья. Да и common rail пока не подводил в экстремальных условиях. Но по досадным мелочам проблемы есть

Картина знакомая, но для региона пока не привычная. В Иркутске и области этот Defender лишь второй внедорожник с гидростатическим рулевым управлением. И первый, в котором шведские портальные мосты сочетаются с современным дизелем. Тяга Панара осталась штатной

Установка портальных балок Volvo на различные внедорожники в регионе уже не редкость. И все же центру «Сафари», в который обратился Александр, пришлось решать своеобразные задачи. Так, несмотря на наличие принудительных межколесных блокировок, было решено не связывать тяги традиционно, с использованием двух шарниров. Ради увеличения артикуляции мостов все тяги (основа – от TLC80) связали на каждом конце единственным и одинаковым сайлент-блоком. При этом не изменилась база и даже осталась штатной тяга Панара. А вот задний А-образный рычаг заставил играть с его шаровым соединением с мостом. На практике подбиралось такое его крепление, которое бы не позволяло смещаться поперечно («А-образник» выполняет функцию еще и тяги Панара), а комфортная крейсерская скорость лежала бы в пределах 80-90 км/ч.

470 мм клиренса и 2300 кг «снаряженки» (отличный результат при двух лебедках и силовом обвесе). Что еще? Колеса размерности 39,5х13,5-16 подбирались исходя из «верховой» езды по болотам, и в этом плане выбраны наиболее мягкие – Irok Super Swamper. Жаль, с дисками не все просто. 8-дюймовые явно узки, а ступицы от Prado, установленные вместо вольвовских ради шести шпилек, не оставили выбора. Все широкие диски имеют минусовой вылет, нужен же плюсовой – размера колеи вполне хватает (к слову, поперечные 45 градусов Defender выдерживает).

Под колеса пересматривалось и рулевое управление, теперь ставшее гидростатическим. 7-дюймовый цилиндр от джиперов из Липецка связан с поворотными кулаками короткими тягами и пальцами Safari, а для охлаждения Dexron предусмотрен радиатор. Все ради исключения длинных рулевых тяг, которые при 39-м колесном диаметре не всегда способно спасти даже усиление.

Но в движении к «гидростатике» нужно привыкать. Александру ничего, я же «ищу ноль» и пугаюсь пустоты руля. Другое дело дизель! В обычных условиях можно смело трогаться со второй, а в снегу на треть колеса он не требует пониженного ряда. Пусть, конечно, и не тянет столь тепловозно, как это умели турбированные и атмосферные моторы тяжелых японских внедорожников. Тем не менее, своими 360 Нм делится уже на 2000 об/мин. Даже остается еще заряд для преодоления препятствий ходом. И шведские мосты первому, естественно, только помогают, а второму, как минимум, не мешают.

В этой ситуации Defender еще опирается на поверхность. А дальше помогут принудительные блокировки с пневмоприводом

Максим МАРКИН
Фото автора