ГОРИЗОНТ СОБЫТИЙ

Есть в астрофизике такое понятие: горизонт событий – некая еще наблюдаемая во вселенной граница, но за которой уже непонятно, что происходит и по каким законам космоса существует. Так и в тюнинге зачастую: вот, вроде бы, достигли желаемого, но всегда появляется незримая линия, которую хочется придвинуть вновь. И вроде бы, шаг за шагом к ней подступаешься и получаешь, что хотел, но оказывается, что горизонт событий еще отодвинулся дальше и ждет новых усилий в освоении.

НЕ БОГИ «ГОРШКИ» ХОНИНГУЮТ

Может и странно, что такие высокие материи хотелось бы приложить в отношении всего лишь утилитарного джипа, но он того заслуживает. И шел он по науке эволюции: в отличие от ярких оригинальных, но нередко «разовых» проектов, здесь все выстрадано временем, нарабатывалось и строилось по винтикам, зато с очевидными практическими результатами!

C 2006 года для пилота Павла Слюнкина (справа) и штурмана Владимира Михайлова «Глухарь» стал одной из важных составляющих жизни

Когда изработанный УАЗ-469 (1984 г.в.) еще в 2006-м году достался в руки друзьям и любителям природы Павлу Слюнкину и Владимиру Михайлову, поначалу они были рады и его базовым ценностям. Это сейчас от машины родными остались только кузов и рама, а тогда всего лишь поставили «пятаковую» резину и с удовольствием ездили в лес: застревали, пробивали баки, но были счастливы. А что где-то существуют параллельные миры с организованным трофи-экстримом и джип-тюнингом, ребята только догадывались. О тех же «протекторовцах» что-то слышали, но живьем, как инопланетян, не встречали.

Но со временем первобытное отношение к джипу и бездорожью переосмысливалось. Условия автономных поездок требовали повышения уровня проходимости и живучести, но вместе с тем нужны были примеры для вдохновения. С партизанщиной было покончено, поставили лебедку и пошли в «свет» – начали участвовать в джиперских соревнованиях, по случаю чего спонтанно родился и позывной экипажа – «Глухарь». Это сейчас он стал широко известен в джиперских кругах, а тогда «Глухарь» осторожно заявлялся всего лишь в классе «туризм».

Вообще, на первых парах доработки были мелкие и нередко вытекали из необходимости текущего ремонта. Так, двигатель хоть и возил, в том числе однажды «вывез» с пробитой прокладкой, но уже поглощал до двух литров масла на 100 км. О его замене еще не помышляли, однако капиталку делали в несколько этапов и даже с некоторой модернизацией. Сейчас это воспринимается с наивностью, но не тогда, ведь УАЗ тех лет тот еще аскет – в нем даже не было усилителя тормозов!

МЫ В ТАКИЕ ШАГАЛИ ДАЛИ...

Но постепенно «Глухарь» рос, мужал и функционально развивался, показывая чудеса даже со своим УМЗ. Первый лифт сделали умеренный, однако с ноу-хау: проставками для кузова стали 12 резиновых подушек от «газелевской» кабины, с усилением их стальными втулками. Сие сразу сказалось на комфорте – в «подрессоренном» салоне стало мягче и тише. Пороги кузова обрезали, сварили первый и неказистый, но силовой бампер, подножки, «поджали» выхлопной тракт, а новые топливные баки разместили в салоне. Баки взяли 55-литровые от «буханки», и это избавило от дополнительного запаса.

Но главное, доселе «колхозный» УАЗ поставили на военные мосты с задним самоблоком и на новые колеса с клыкастыми шинами Silverstone X-Treme. Пока – 33-го размера, но и без того «Глухаря» стали выделять среди прочих УАЗов мужики из глубинки, а при случае и интересоваться – где и за сколько взяли резину. Вместе с тем в такой экипировке «Глухарь» уже был посвящен в класс «экстрим», и ему открывались новые горизонты событий: успешно состоялись одиночные рейды в разные топи и дебри, в соревнованиях тоже пришли первые успехи, что было связано и с «человеческим фактором» – экипаж набирался опыта.

Август 2008-го. Рейд на Хамар-Дабан. «Глухарь» на военных мостах и 33-х Silverstone уже соответствовал классу «экстрим», однако до сегодняшнего уровня тюнинга ему еще было далеко

По части эргономики и удобств монашеский уровень принимался как должное, но что-то самое необходимое предприняли. По-своему ценным тюнингом стало переоборудование дворников: вместо архаичных и «слепых» с верхним расположением внедрили нижние от Patriot. Таким образом, получили куда лучший обзор и режимную схему работы щеток. А еще сменили передние родные «сидулки» на кресла от немецкого микроавтобуса – стало удобней.

Коробка и раздатка оставались родными, и это уже напрягало во всех смыслах. К выбивающей первой передаче как-то приспособились, но раздатка срочно требовала «перемен», особенно в рамках повышения «Глухаря» на следующую ступень. Когда ставили 33-ий Silverstone, казалось – это и без того запредельный размерчик. Но уже через год «землеройной» на них жизни пришло осознание – надо переходить на что-то большее.

В 2009-ом на ступицы водрузили 36-е Simex. Понятно, что с такими лаптями УМЗ уже не справится, поэтому была заказана раздатка с понижающим отношением 1:3. Также появилась задняя лебедка, самоблок впереди, рулевой демпфер, а также ГУР! Еще езда на 33-х остро ставила вопрос об установке усилителя, а сейчас тем более. Нет, ГУР от УАЗов совсем не прельщал – подыскивали японский. В итоге нашли от 78-го Prado, внедрение которого с двигателем УМЗ-417 тоже можно считать достижением. Вместе с ним была установлена японская рулевая колонка с нормальной баранкой.

Чужеродный тюнинг-узел в РК хоть и оказался «сырым» и ненадежным, с последующими заменами, однако отвоевать новые земли и новые призовые места получилось. «Глухарь» в такой комплектации поехал замечательно, чему свидетельством очередные успехи в соревнованиях и новые интересные «трофи». Самый памятный – это авторский рейд, но уже в составе с «Протектором», по эксклюзивному 100-километровому маршруту Торы – Шаманка, о котором Павел и Владимир грезили давно. И не просто грезили, а вели большую подготовительную работу – даже вертолет задействовали!

Из Тор в Шаманку «Глухарь» на 36-х Simex пролез на одном дыхании, в частности, благодаря модернизированной раздатке, обеспечившей тягу и отличный ползущий режим. Но этот же рейд усугубил тот факт, что со старым мотором и коробкой все достоинства «Глухаря» оставались в болотине и вязкой колее. «Взлететь» уже невозможно: видавший виды УМЗ, которого за все его подвиги и живучесть впору причислить к лику легендарных и святых, на «перегонах» безнадежно тух и сдерживал колонну из японской дизельной братии. Решение напрашивалось давно.

Август 2010-го. Рейд Торы – Шаманка. «Глухарь» уже на 36-х Simex, с тюнингованной до 1:3 раздаткой, японским ГУР и другими доработками. Подвеска до сих пор остается рессорной, что, в частности, имеет свои преимущества на косогорах, однако новые реалии требуют ее модернизации на пружинную

Интеграция агрегатов LC 78 в раму УАЗа обошлась без аномалий: выход на передний мост с нужной стороны, поддоны не «висят», а необходимость «прибавить» боди-лифт только на общую пользу

О таком ли «интерьере» – с контроллером АКП и двумя педалями, одним рычагом раздатки, японским рулевым или хотя бы нижним расположением «дворников» – мог мечтать некогда обычный УАЗ-469?

Уникальная комбинация приборов: уазовские датчики, «прадовский» тахометр, «модный» указатель температуры масла АКП (установлен дополнительно) и все стандартные сигнальные лампочки, предусмотренные японской электросхемой   Вместо стандартного установлен более эффективный отопитель НАМИ, но со стороны штурмана также разместился процессор дизеля и корабельный выключатель массы

Ничего не чуждо из современных тенденций джип-тюнинга: допсвет на диодах спереди и сзади значительно облегчил «оффроудинг» в темное время

НОВАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Эпопея с заменой силовой части развивалась парадоксально, переворачивая с ног на голову весь замысел. Сначала думали идти рациональным, проторенным путем – установить простой (то есть с механическим ТНВД) японский дизель в паре с МКП. По случаю заказали контрактный 2LT, ждали и потирали руки в предвкушении. Но реальность внесла поправки – ждать пришлось долго, к тому же дизель оказался убитым, с лопнувшей головкой и другими контузиями.

В отчаянии на предмет альтернативы начали мониторить уже иркутские разборки. Здесь и был обнаружен 78-ой Prado, в останках которого еще числился 130-сильный 1KZ-TE (то есть с электронным управлением) под АКП, которую в комплекте с РК нашли уже на другой разборке. Вот тебе и «альтернатива»! У многих знакомых от этой идеи лица становились такими же вежливо-кислыми, как и у самого УАЗа, которому предстоял столь революционный апгрейд – на тот момент для Иркутска, да и всего «мира», это был прецедент.

Причем дизель достался обездвиженным – уже без процессора. Так сказать, издевка судьбы: хотели без электронных мозгов – получите. Потом были приключения с его поиском и подбором: по чужой халатности даже один сожгли, пока нашли нужный. Были свои трудности с подгонкой и «центровкой» агрегатов. В принципе, этот LC Prado делу способствовал хорошо: во-первых, выход переднего кардана находился с нужной для УАЗа, то есть правой, стороны, а во-вторых – корпус раздатки грамотно не выступает вниз, что успешно решало проблему «гладкого» днища и защиты картера. Однако установке агрегатов трансмиссии уже мешал сам пол кузова.

Есть примеры, когда в таком случае пол режут, но ребята пошли другим путем, как в том мудром анекдоте на тему «зачем резать – лучше нарастить». То есть решили еще немного «лифтануть» кузов. А всю силовую часть на раму УАЗа удачно интегрировали с помощью родных для 78-го Prado кронштейнов и опор, вместе с которыми агрегаты и были предусмотрительно «изъяты» на разборке. Для стыковки карданов пришлось переваривать U-образный кронштейн крепления крестовин, где и удалось «поженить» уазовские мосты и японские коробки.

А вот по-настоящему сложной, эксклюзивной проблемой, все же, было «поженить» электрическую часть Toyota с таковой на УАЗе. О «свадьбе» по любви не могло быть и речи: по сути, пришлось выкручивать руки и головы, провернув огромную работу по адаптации японской электросхемы, с выводом на панель всех необходимых датчиков. К тому времени на доработки «Глухаря» уже начали привлекаться другие профессионалы тюнинга, вот и в этом тонком деле не обошлось без помощи: свою лепту внес известный в Иркутске автоспециалист Анатолий Иванов.

Когда же 1KZ-TE, как ни в чем не бывало, завелся, а АКП заработала как у «себя дома», всё вновь вернулось к законам чистой механики. Вопрос привода был решен жестко во всех смыслах: пневмоотключатель переднего моста от раздатки был демонтирован вовсе. Перед «отсекается» только колесными муфтами, причем родными для УАЗ-469, которые хоть и требуют орудовать шестигранником, но признаны самыми надежными. Кстати, иная энергоконцепция потребовала сменить баки – установили 95-литровый от LC60, что с учетом меньшего расхода даже увеличило запас хода. Кроме того, у «Глухаря» появилась новая силовая облицовка с каркасом, дополнительный свет на диодах, кевларовые тросы в лебедках.

И все же новый зверский двигатель, как боевой маршал своему войску, приказал модернизацию мостов. Они и до того часто «перебирались», о чем нет смысла говорить, а сейчас требовалось что-то иное. И тут как раз появилось спецпредложение – усиленные внутренности от фирмы «Блок Спорт», в комплекте со 100%-й блокировкой дифференциалов, причем с возможностью это делать через простой тросовый привод. В итоге прежние военные мосты «Глухаря» заметно окрепли изнутри, а справа от пилота появились два «ручника», которыми быстро и надежно блокировались задние и передние колеса.

Такими двумя «ручниками» быстро и на 100% блокируются оба дифференциала

Тормоза к этому моменту тоже стали зверские, хотя и они «озверели» не сразу. Сначала, еще в 2009-м, появились передние дисковые тормоза, скомбинированные из дисков от Patriot и суппортов от «Газели», затем по той же схеме установили тормоза сзади, а уже после систему дооснастили вакуумным усилителем.

ТАМ, ЗА ГОРИЗОНТОМ

После всего «Глухарь» поехал совсем по-другому, как будто 1KZ-TE в паре с АКП создавались именно для него. По-прежнему легкий, на 36-х Simex он и по шоссе полетел: при крейсерской скорости 80 км/час «автомат» спокойно держал 4 передачу при оптимальных 2000 оборотах, причем дизель в этом режиме абсолютно не реагировал на подъемы – скорость оставалась неизменной. Расход солярки – всего 11-12 литров. Вот только быстрее ехать уже не хотелось – сдерживали уровень шумов и соображения управляемости.

А на бездорожье, вопреки скепсису многих, «Глухарь» и вовсе полностью оправдал свою дизель-автоматную концепцию. Чему самое авторитетное подтверждение – это тяжелейший 20-дневный 700-километровый трофи-рейд в Тофаларию, где «Глухарь» не только успешно прополз все болотины, но и проплыл броды с погружением выше капота. Дизель работал даже с полностью утонувшим процессором. Да и 2-е место в Кубке Иркутской области тоже говорит о многом.

Август 2011-го. Экспедиция в Тофаларию. Здесь приходилось не только ездить, но и много «плавать», в том числе когда пилот и штурман по пояс в воде. Но дизель спокойно работал даже с полностью «затопленным» процессором

Однако тот же рейд в Тофаларию вновь отодвинул границу совершенства. В условиях тяжелой колеи, с блокировками обоих мостов, жидкости в АКП, и особенно в рулевом, начинают «кипеть»: на длительные сверхнагрузки эти агрегаты не рассчитаны. Поэтому, как и положено в настоящих боевых машинах, последним девайсом «Глухаря» стали радиаторы охлаждения для АКП и ГУР. А еще ребята замахнулись на более профессиональные колеса: диски с бэдлоками и резину Bogger в размере 38,5, которые ко всем тактическим преимуществам добавили и клиренс (под редуктором – до 37 см, под чулками – до 43 см).

Вот он, апогей 6-летнего тюнинг-марафона – установка 3,0-литрового 130-сильного турбодизеля 1KZ-TE и АКП. Радиатор от LC80, а последним девайсом стали радиатор ГУРа (виден его «змеевик» сверху), и «сотовый» радиатор АКП (размещен ниже). Кроме того, на всякий случай в ЗИПе «Глухаря» появился запасной стартер

Один из последних штрихов – диски с бэдлоками и резина Bogger на 38,5 дюймов

После полной модернизации тормозов «Глухарь» даже с такими колесами останавливается как раллийный болид

Вот, собственно, граница всей 6-летней тюнинг-эпопеи. Кажется, самопознание достигнуто, можно успокоиться и заявить, что перед вами законченный во всех смыслах «проходимец», при этом, в отличие от прототипов-«котлет», он остается обычным вместительным УАЗом.

Но нет! Теперь головы сверлят мысли о неполноценности подвески. Рессорная, она имеет свои преимущества – обеспечивает устойчивость и стабильность при сильных кренах, и очень ремонтопригодная. Но не способна конкурировать с пружинными коллегами по ходам и при движении в «раллийных» режимах, без чего тоже не обходятся трофи-походы и соревнования. Горизонт событий опять отодвинулся…

Василий ЛАРИН,
фото автора и из архива экипажа «Глухаря»