ТУРБОVTEC НА КАЖДЫЙ ДЕНЬ

Форсунки – доработанные от субаровского EJ20. Устанавливались не без проблем, в том числе с поиском прокладок

В первом варианте Артем хотел наддуть мотор до полутора бар, но решил остановиться на 1,2. И поршневая целее будет, и трансмиссия

Куда без дополнительных приборов? Даже при «гражданской» эксплуатации с такой мощностью нужно отслеживать показатели двигателя

Кулиса рычага коробки избавлена от резины – либо полиуретан, либо соединения металл к металлу

Ступицы от Integra – ради более богатого выбора по «литью» диаметром 16 дюймов. Тормозные диски большего диаметра, с Inspire 2003 модельного года

Задняя поперечная балочка при установке 23-мм стабилизатора усиливалась – 3-мм листами стали

Передние сиденья в Civic от Mazda RX-7

Артем КАЗАКОВ, владелец Honda Civic Coupe:
«Когда покупал в 2006-м этот Civic Coupe, не собирался как-то его готовить. Заокеанский пример оказался заразителен. Можно было, конечно, тюнинговать B18. Но B20 ничуть не менее надежен, и почти 200 «кубиков» объема не стоит скидывать со счетов. К тому же был интересен сам процесс и конечный результат».

Иной раз среди тюнинг-проектов попадаются такие, в которых при, казалось бы, незначительности поставленной цели получается интересный либо даже эксклюзивный продукт. Артем Казаков не собирался «выйти» из каких-то там секунд. Не интересовало его и эфемерное время круга – ледяного или асфальтового. Хотел построить автомобиль для ежедневной эксплуатации с возможностями выезда на драг и кольцо. А в результате получил единственный подобный Civic в регионе.

В Honda, по крайней мере, в 90-х годах понимали, что такое унификация. Этот Civic Coupe прямое доказательство того, что машину можно построить, используя не только бренды с именем, но и комплектующие от старших заряженных моделей. С характеристиками, естественно, в разы превышающими заводские.

А начиналось все печально. Даром, что экземпляр покупался в «уставшем» состоянии, так еще угораздило попасть на два двигателя. Первый D16A стуканул, у второго сорвало патрубок системы охлаждения. Ремонтировать? И тут Интернет подкинул статью о постройке в Штатах VTEC-агрегата на базе двухлитрового B20A, никогда высоту подъема клапанов не изменявшего. Сейчас, когда Артемом построено несколько подобных моторов в атмосферном варианте, но нынешний с турбиной еще не отстроен, можно подвести какой-то промежуточный итог.

Унификация! B20 от Orthia сел под капот Civic без изменения креплений, а головка B16 потребовала лишь пересверливания направляющих и устройства иного подвода масла для VTEC-механизма. Даже ремень ГРМ остался от B20, и поставить «низкие» распредвалы от первых версий B16 в «молодую» головку не составило особого труда.

Впрочем, не все проходило гладко. Например, шпильки после снятия головки вытянули из блока резьбу. Ее-то нарезали, но долго не получалось изготовить нормальные детали. В конце концов, металлом со шпильками поделился КрАЗ, точнее, стремянки его рессор. Имплантация турбины также проходила творчески. Даже не сама установка – сочетание наддува, VTEC, поршневой. Так, полученная степень сжатия 9,5:1 уменьшалась до 9. И не прокладкой – поршнями, которые вместе с шатунами подбирались кованными, но еще и с выемками на днище. Это позволило увеличить камеры сгорания и исключить возможность встречи клапанов с поршнями при обрыве ремня ГРМ.

В таком сочетании – блок B20B, головка B16A и турбонаддув – двигатели в России есть. Но в регионе подобная установка единственная. Несмотря на то, что Артем считает мотор B20 не подверженным раздуванию по цилиндрам, на всякий случай в открытую рубашку охлаждения поставил блокгард. Родной радиатор системы охлаждения недостаточен даже в атмосферной версии агрегата. Процессор Hondata S300

Поскольку автомобиль предназначен для ежедневного использования, салон получил шумоизоляцию и был перетянут

Насос Walbro 255 л/ч, форсунки 850 куб. см – расточенные от EJ20 – и турбина T04E (аналог Garret 3076). При 1,2 бара Артем рассчитывает получить около 400 сил. Причем рабочий диапазон двигателя широк – с 2500 об/мин начинает работать наддув, выше включается VTEC, и так до 8000 оборотов. Но, как говорилось выше, мотору нужна отстройка.

А вот трансмиссия под расчетные 400 «лошадей» готова. «Механика» S80 (с «червяком» в дифференциале) от Integra Type R, исходя из опыта по стране, способна выдержать даже чуть больше. «Синтетическое» сцепление тем более. Однако на приводах Артем ставил эксперименты. От Orthia оказались слабыми, и уже подумывал приобрести Driveshaft, но вдруг обнаружил достойную альтернативу от Honda HR-V. Диаметр, соответственно, 25 и 23,5 мм, а разница по стоимости – в разы!

Подготовленная на данный момент ходовая – также симбиоз тюнинг-комплектующих и деталей от моделей выше классом. Ступицы со шпильками 5х114,3 (надежность плюс богатый выбор по дискам) достались опять же от Integra. А тормозные диски (300 мм спереди и 262 мм сзади) вместе с суппортами – от Inspire предпоследнего поколения.

Заряженная Integra стала донором и стабилизаторов (спереди диаметром 25 мм вместо 22мм; сзади 23 мм вместо 12). Плюс полиуретановые сайлент-блоки, пружины Spoon и амортизаторы Kayaba new SR special. Правда, здесь есть два нюанса. Упругие элементы брались короче штатных всего на 30 мм. При каждодневном использовании ни к чему травмировать психику и кузов переездом лежачих полицейских. А KYB разочаровали однобокостью характеристик. В табуретку Civic превратился, но нежелательные крены остались. Гармоничными в этом плане оказались двухтрубники Bilstein.

К сожалению, как все это ведет себя на ходу, сказать пока не можем. И сам Артем ждет весны и настройки. Любопытно попробовать в работе такую смесь двух двигателей, VTEC и турбонаддува.