В ообще-то изначально рассказ об автомобильной Японии замышлялся как составная часть общих впечатлений о Стране восходящего солнца, как небольшое лирическое отступление на тему «особенностей национального дорожного движения». Но даже такой короткий срок, как недельное пребывание в Токио, успел продемонстрировать всю многогранность «ПДД по-японски», а заодно и убедил в том, что понятие «особенности» применительно к дорожному движению и характерно для нас, а не для этой страны. Потому что здесь действуют исключительно Правила дорожного движения, и ничего кроме них. Не знаю, свод японских ПДД мне на глаза не попадался, да и в чтении катаканы я не силен, но по результатам личных наблюдений уверен – именно Правила вкупе с общей высокой культурой поведения и идеальным состоянием дорог являются здесь основополагающим фактором. Прописные истины, абсолютное большинство которых заложено и в наши, российские ПДД, но с той лишь разницей, что в Японии предприняты все меры для того, чтобы эти правила не только декларировались, но и неукоснительно соблюдались. И вот как это происходит.

Пункт 1

О дорогах общего пользования на территории Японского архипелага

1.1. Стандарты и допуски

Здесь, как и далее, не избежать проекции увиденного на нашу действительность, не ограничиться нейтральным обзором и посторонним мнением, не обойтись без сравнений и грустных параллелей. Пусть это будет воспринято как бред восторженного туриста, но я все-таки скажу – дороги в Японии идеальные. Не по сравнению с нашими, а сами по себе. Под ними тоже проходят многочисленные коммуникации, о чем свидетельствуют люки на проезжей части, но все они составляют с дорожным покрытием единую плоскость. Впрочем, какие люки, какие неровности, и о чем это я вообще? Все это недостойные упоминания мелочи на фоне того, что все дороги в увиденной мной части Японии оказались ОДИНАКОВЫМИ. В том смысле, что цвет и структура асфальтового покрытия и на центральном перекрестке Гинзы, и на промышленной окраине Токио, и в последнем внутридворовом проезде Ниигаты совершенно идентичны. Светло-серое шероховатое покрытие проезжей части сродни тому, что принято называть у нас «новыми технологиями поверхностной обработки», но уложено равномерно, без проплешин и «колейности». Вдоль всех бордюров (также, кстати, имеющихся повсеместно) тянутся желоба ливневой канализации, с ровными и не проваленными решетками сливов. Во время дождей и тайфунов дороги, естественно, намокают, но благодаря четкой геометрии профиля на проезжей части не образуется ни одной лужи – теперь понятно, почему японские машины до сих пор не имеют омывателей фар, и вряд ли станут ими комплектоваться? А в местах возможного образования наледей, равно как и для облегчения торможения со скоростных полос перед перекрестками, асфальтовое покрытие состоит из более крупных фракций и имеет кирпичный оттенок. Напомню, Токио и Ниигата расположены в трех сотнях километров друг от друга, их набережные омываются разными морями, они являются частями совершенно разных префектур, к тому же первый представляет собой столицу Японии, а второй – обыкновенный провинциальный город на побережье «патриархального» и даже «отсталого», по мнению японцев, Северного Хонсю. Но внешний вид и состояние автомобильных дорог от всех этих факторов почему-то никак не зависит... Подозреваю, все дело в едином стандарте, которому должны соответствовать дороги общего пользования, независимо от их местоположения. Подозреваю также, что подобный норматив имеет место быть и в нашей стране. Но в Японии он по непонятным для русского человека причинам соблюдается неукоснительно, тогда как у нас на ста погонных метрах дороги можно встретить не один десяток разновидностей асфальта, отличных друг от друга по структуре и прочности. А уж о том, как радикально меняется состояние покрытия от улицы к улице, от района к району и далее, даже говорить не стоит. Или отечественный ГОСТ настолько добродушен, что предполагает допуски и отклонения с истинно русским размахом?

1.2. Из ряда в ряд

А еще в Японии абсолютно везде присутствует дорожная разметка: не заезженная до едва заметных контуров двойная сплошная, а яркая и отлично видимая ВСЯ необходимая информация, от обозначения рядов движения до ограничения скорости и мест для парковки. Хотя нет, не везде – разметка по-прежнему недоступна для гравийных дорог в гористой местности на западе страны (правда, используются они в основном для соревнований WRC и off-road), да некоторых проездов между рисовыми полями. И вот еще что – указания разметки соблюдаются повсеместно, что исключает сутолоку и хаос на перекрестках, сводит на нет «притирки» при движении в одном направлении, да и в целом дисциплинирует водителей. Сколь бы ни были узкими японские дороги, сколь бы огромное количество транспорта ни передвигалось по ним, здесь никогда не увидишь парковку «елочкой» — только вдоль бордюров, только на отмеченных разметкой местах, а при отсутствии таковых – с обязательной «аварийкой». Пересечение двойной сплошной линии нереально по двум причинам: во-первых, вместо нее зачастую располагается разделительный бордюр или газон, а во-вторых, при невозможности его установки используется продольный асфальтовый «полицейский» с металлическими «набойками», наезжать на который вряд ли захочет и самый экстремальный дорожный хам...

Пункт 2

Об очередности проезда перекрестков

2.1. Смена приоритетов

Схема проезда типичного японского перекрестка вынесена в отдельный пункт, но ее общие принципы (первичность пешехода перед водителем, отдельный сигнал светофора для поворотов через встречный поток и пр.) являются базовыми для всех перекрестков, независимо от их конфигурации. Кроме того, в Японии давно осознали отсталость «приоритетной» системы, работоспособность которой исчерпала себя еще во второй половине прошлого века. Речь идет об очередности проезда согласно знакам приоритета («Уступи дорогу», «Главная дорога» и т.п.), физически не справляющимся с сегодняшним потоком транспорта. Здесь не стали возлагать надежды на сознательность водителей, а в многочисленных ДТП с «проскакиваниями» и «выскакиваниями» апеллировать к требованиям дорожных знаков, здесь попросту взяли и оснастили 99% городских перекрестков светофорным регулированием. С отдельными пешеходными фазами, между прочим. Исключения – для самых мелких внутридворовых проездов, но те для адекватной оценки дорожной ситуации оснастили сферическими зеркалами. И теперь что в Токио, что в любом другом городе Японии, светофоры располагаются не реже 50-100 метров друг от друга. И, вопреки распространенному у наших гаишников мнению, они не только не способствуют пробкам на дорогах, а всячески их устраняют! Японская ГАИ не стала проводить долгие исследования, сосредоточенно размышлять над каждым светофором и выносить этот вопрос на общенародный референдум – «зарегулировала» все перекрестки, и все. А заодно и убедилась, что такой «частокол» светофоров делает физически невозможным и еще одну (кстати, весьма распространенную у нас) крайность – превышение скорости. Конечно, сидеть в кустах с радаром «экономически» выгоднее, но раз и навсегда исключить саму возможность опасного нарушения ПДД – это все-таки правильнее.

2.2. Зеленая улица

Теперь о самих светофорах и их влиянии на дорожную обстановку. Поголовная «светофоризация» перекрестков и рассечение ими же длинных магистралей имеет один неоспоримый плюс – транспортный поток, каким бы плотным и интенсивным он ни был, постоянно делится на части, и пока в его хвост «накатывается» очередная волна автомобилей, находящиеся спереди успевают проехать дальше. А что у нас, уж простите за сравнение? Один примитивно настроенный светофор на 10-20 километров городских дорог и, как следствие, огромные очереди на «проскочить». А чего ждать, если к единственному светофору подтягивается вереница автомобилей, только что проехавших более десятка километров, к тому же без всяких стимулов к соблюдению скоростного режима? Да что там, с известной долей сноровки и ориентирования на местности сегодня можно проехать весь Иркутск, из Ново-Ленино до Синюшиной горы, минуя все светофоры! Ну нет, лучше мы будем расширять улицы до состояния взлетно-посадочных полос (к слову, сегодняшней ширине Байкальской позавидует большинство улиц Токио!), но оставим за кадром оптимальное регулирование перекрестков. Централизованное, с обустройством каждого сколько-нибудь значимого перекрестка и включением его в общегородскую схему управления дорожным движением. Пока этого не случится, 500-тысячный Иркутск будет продолжать задыхаться в пробках, в то время как 15-миллионный Токио о заторах на дорогах ничего не слышал. Я сейчас говорю о том, что наблюдал в течение недели собственными глазами, в любое время суток, на центральных и периферийных улицах японской столицы – все рассказы о токийских пробках не более, чем миф. В Токио нет пробок! Ни в час пик на Гинзе, ни вечером на мостах через Сумиду и многочисленные каналы, нигде. Есть единый механизм работы всех перекрестков и поголовное соблюдение ПДД.

2.3. Безопасность без опасности

По описанным выше причинам, кстати, я не увидел за все время пребывания в Японии ни одной аварии. Не мятого железа и человеческих останков, нет – даже случайно поцарапавшихся за всю неделю не обнаружил, хотя побродил по Токио ой как немало. За всю неделю – НИ ОДНОЙ АВАРИИ! Мыслимо ли подобное в Иркутске? У нас ведь подозрение в том, что день будет «нехороший», возникает только со второго десятка увиденных ДТП. А на резонный вопрос, откуда же в таком случае берется японское «битье», можно с известной долей вероятности кивать на скоростные магистрали, или Expressway – то убегая в километровые тоннели, то поднимаясь над крышами жилых кварталов, они остаются недоступными взгляду пешеходов, и все происходящее на них известно лишь самим водителям. И, судя по большим американским (!) седанам в полицейской раскраске, с массивными отбойниками на передних бамперах и надписями «Expressway Patrol», происходить там может всякое...

Пункт 3

Об участниках дорожного движения в Японии

3.1. Кто на чем

Теперь несколько слов о самом насущном – об автопарке Страны восходящего солнца. Несколько слов, потому что особо рассказывать-то и не о чем. Если взглянуть на транспортный поток, абстрагировавшись от состояния самой дороги и внешнего вида придорожной инфраструктуры, картина будет мало отличаться от той, что мы ежедневно наблюдаем на улицах Иркутска. Естественно, с некоторыми исключениями, само наличие которых легко можно предугадать. Во-первых, какой-то массовой истерии относительно определенного типа кузова нет – все представлены в равной степени. Между тем, доля 600-кубовых микроавтомобилей, как и прочих компактов, довольно высока, так что на общем фоне каждый из них воспринимается не убогой «недоделкой», а вполне естественным и полноправным участником движения. По-прежнему популярны минивэны, из которых абсолютным лидером по количеству встреченных на улицах экземпляров является Toyota Estima последнего поколения. Какой процент этих машин оснащен гибридными двигателями, доподлинно установить не удалось, но встретить Estima можно едва ли не каждом перекрестке. Далее в рейтинге популярности следуют непримиримые Toyota Alphard/Nissan Elgrand, суммарное поголовье которых заметно превышает количественные показатели всеяпонского хита Honda Fit. Сама Honda, к слову, представлена преимущественно в «сверхмалом» (Z, Mobilio Spike, Logo и пр.) и «сверхбольшом» (Odyssey, Elysion) сегментах, причем «Одиссеи» одинаково популярны как в первом, так и в третьем поколениях – второго практически нет, всех вывезли в Россию. Как вывезли универсалы Corolla и Caldina всех, за исключением ныне выпускающихся, поколений – сегодня увидеть такие машины на японских дорогах нереально. Ну и, конечно, налицо определенное количество новых моделей. Известных нам по фото, но пока недоступных ввиду малого возраста и таможенных ограничений.

3.2. Справа налево

Известно, что в живущей по «левосторонним» правилам Японии проблемы левого руля не существует. Во-первых, состояние собственной автомобильной промышленности таково, что спасать ее от иностранного порабощения нет никакой необходимости – местные автогиганты сами давно и успешно «давят» весь остальной мир. Во-вторых, ассортимент предлагаемых «домашними» производителями моделей с лихвой перекрывает все основные потребности японского населения. В-третьих, никакая сверхточная японская статистика не подтверждает (как, впрочем, и наша), что леворульные автомобили более опасны в условиях левостороннего движения. Поэтому ничто не может запретить защищенному Декларацией прав человека японцу приобрести тот автомобиль, который он хочет, а все претензии властей могут свестись исключительно к техническому состоянию этого транспортного средства. Так что на улицах Токио можно встретить и американские кабриолеты Cadillac родом из 60-х годов прошлого века, и Shelby Cobra с каркасом безопасности в салоне, и пронзительно-оранжевый Gallardo. Но все это по большей части прихоти оригиналов, хотя попадаются и «вынужденные» приобретения – из тех, что попросту не имеют праворульных версий. Такие, например, как шикарный Mercedes-Benz S600 или «горячий» Renault Clio Sport. Причем доля леворульных автомобилей в общем автопарке японской столицы весьма ощутима – по личным наблюдениям, не менее 5%, то есть каждый двадцатый легковой автомобиль в потоке. А далее все как у нас – чем глубже в провинцию, тем меньше не только леворульных, но и вообще иномарок как таковых. Здесь, в глубинке, особенно в сельской местности, правит бал отечественный японский автопром, в основной своей массе состоящий из автомобилей уже снятых с производства поколений. Кстати, по поводу отечественных автомобилей, но только в нашем понимании этого слова – за все время таковых не было встречено ни одной, несмотря на сведения о нитевидном экспорте русских машин в Японию. Впрочем, я ведь еще не был в самых нищих и глухих рыбацких поселках на севере Хоккайдо...

3.3. Основной закон

Он же единственный, никоим образом не зависящий от стоимости и степени крутизны автомобиля. Имя ему – Правила Дорожного Движения. Что случится на нашем перекрестке, когда в спину какому-нибудь Nissan March или Toyota Platz упрется гигантская тонированная туша, скажем, LC100? Есть несколько вариантов. Первый: «Крузер» будет спокойно стоять в ожидании зеленого сигнала светофора. Второй: объедет «дохлое» препятствие слева или справа, водрузившись перед всеми, за стоп-линией и светофором (подобное, впрочем, больше характерно для маршруток). Возможны и другие пути развития событий. А что случится на японском перекрестке?

Вариант здесь только первый, он же единственный. На японских дорогах нет «понятий» и «финансовых» приоритетов, здесь уже сам факт владения дорогим и престижным автомобилем говорит всем окружающим о высоком статусе владельца. У тебя Land Cruiser последней модели, в топовой комплектации (отличная от заводской тонировка стекол запрещена как явление, «исключений» не существует ни для кого)? Ты обеспеченный и уважаемый человек, все это поняли и приняли к сведению. На работе, в кругу друзей, на отдыхе. Но не на дороге. У нас же мало купить дорогую машину, за ее рулем почему-то необходимо «доказать» всем соседям, «кто тут главный». В Японии такое поведение (и не только на дороге) неприемлемо в принципе, подобное хамство воспринимается только как дешевые понты и издержки примитивного воспитания. Не только не добавляющие авторитета, а наоборот – полностью дискредитирующие такого человека в глазах окружающих, а на Островах это самый короткий путь к харакири...

И напоследок – случай из увиденного собственными глазами. Ночь. Токио. Перекресток. На второстепенной дороге в ожидании зеленого сигнала басит Nissan Skyline GT-R R34. Настоящий, настроенный, со всеми рейсерскими атрибутами. На дорогах уже никого, но автомобиль не двигается с места. Наконец, загорается зеленый, GT-R плавно трогается и минует перекресток, чтобы остановиться в нескольких метрах за его границами, у ближайшего круглосуточного супермарке та. Делает это без шума и пыли, без свиста резины и рева прямоточного выхлопа, а после остановки вежливо включает «аварийку», обозначая свое присутствие на ярко освещенной, но все-таки ночной дороге. Без комментариев. Занавес.

Приложение

Вот, в общем-то, и все. Приятно осознавать, что автомобили вокруг тебя движутся в полном согласии с ПДД, да и сам ты переходишь дорогу в правильном месте и на соответствующий сигнал светофора. Все очень удобно и предсказуемо. Никто не стоит в пробках, никто не рвется по встречной полосе и потом не вклинивается в самое проблемное место затора, тем самым только усугубляя ситуацию – и заторов-то никаких нет, а при первых намеках на проблему в дело вмешивается дорожная полиция. Перед ней не проскочишь. С одной лишь разницей – японская дорожная полиция ориентирована не на выявление нарушений, а на их предотвращение. А японское правительство, прежде чем требовать от сограждан соблюдения ПДД, обеспечило им для этого все условия: здесь не случится аварий из-за объезда колдобин и несоблюдения рядности движения ввиду отсутствия разметки, здесь невозможен выезд на полосу встречного движения через двойную сплошную линию, здесь нельзя «проскочить» на грани фола, здесь негде превысить скорость, а дорожные знаки и указатели всегда информируют только об истинном положении дел. Конечно, не стоит думать, что жители Японии все как один законопослушны, но для того и система видеонаблюдения за дорогами здесь одна из лучших в мире, и наказания за нарушение правил одни из самых суровых. Но, повторюсь, обеспечение условий для нормального передвижения здесь первично над санкциями. Потому и местные ПДД для нас чужие. Хочется думать – пока чужие. Болезнью малиновых пиджаков и первоначального накопления капиталов мы уже переболели, теперь пора лечить синдром лавинообразной автомобилизации. Поправимся, потому что во всем остальном мы с японцами удивительно похожи...

Вячеслав Старцев

Автомаркет+Спорт № 01