Линейку IS принято называть «самыми маленькими Lexus». Как из-за скромных для люкс-бренда размеров, так и из-за самых малообъемных двигателей. Между тем, из всей модельной гаммы Lexus именно IS заслужил славу самой «горячей» машины, а в версии с трехлитровым двигателем (IS300) этот седан стал настоящей находкой для любителей силового тюнинга. На внутрияпонском рынке автомобиль предлагался под маркой Toyota Altezza и оснащался исключительно двухлитровыми моторами, именно в своем праворульном облике он получил широкое распространение и в нашем регионе.

Начальная стоимость IS250 не превышает $42000, герой сегодняшней «Трибуны» в исполнении Comfort имеет ряд дополнительных опций и оценивается в $45500. Его ближайшими конкурентами следует считать немцев из Mercedes, Audi и BMW. Но баварская 325i даже в базовом оснащении «перешагивает» за 40 тысяч евро, и пусть в списке ее начального оснащения уже есть ксенон и парктроник, за такую сумму можно взять максимально упакованный IS250. Стоимость «базового» седана А4 с двухлитровым турбомотором и непосредственным впрыском FSI начинается от $42 тысяч, что сопоставимо с IS250 Comfort. Но самым прямым и бескомпромиссным соперником оказывается С-Klasse: седан С230 (204 л.с., задний привод, 8,4 с. до 100 км/ч) доступен за 35 тысяч евро, а с трехлитровым мотором (С280) и полным приводом его цена эквивалентна $50 тысяч.

Безупречный

Финны из Nokian всерьез полагали, что устраивают для журналистов из СНГ презентацию новой линейки летних шин. Так, в сущности, оно и задумывалось, но местом демонстрации способностей серии Nokian Hakka было выбрано «Невское Кольцо», а среди десятка подопытных автомобилей оказался Lexus IS250

Это сочетание стало самой большой ошибкой скандинавских шинников — в то время, как большая часть машин откровенно скучала на стартовой линии, к IS250 выстраивалась длинная очередь. Напрасно финны жестами и по-английски умоляли испытать в деле «не-Лексусы» — дескать, они обуты в ту же резину, и ощущения от сцепных свойств покрышек окажутся ничуть не хуже. Наивные! Все, конечно, вежливо соглашались и кивали головами, но свое место в очереди никто освобождать не спешил. А когда IS250 все-таки замирал на стартовой линии, его пилот мучительно долго покидал водительское место и почти бегом направлялся в хвост очереди. Чтобы еще раз взять в руки этот небольшой и пухлый руль, почувствовать упругость и адекватность его реакций, чтобы еще раз пройти связку скоростных поворотов под легкий снос кормы и писк системы стабилизации, чтобы еще раз насладиться великолепной маневренностью и динамикой поджарого люкс-седана, чтобы еще раз подсчитать общее для всех ускорений, торможений и боковых перегрузок количество «g», чтобы... Да что там, просто для удовольствия.

Уверен, случись подобное не осенью прошлого года, а сегодня, и ситуация повторилась бы с точностью до запятой. Во всяком случае, для меня лично с тех пор ничего не изменилось, и IS250 продолжает оставаться если не эталонным, то весьма близким к нему автомобилем. Он показательно строг и сдержанно роскошен, но не кичится своим статусом — скорее наоборот, как-то по-дружески и ненавязчиво поднимает самооценку водителя. Он не требует от сидящего за рулем «дорасти» до своего уровня, чем нередко грешат немецкие автомобили, он всего лишь заставляет водителя поверить, что тот уже этого достоин. Да, его лобовое стекло может показаться недостаточно большим и открытым, передние стойки его крыши способны перекрыть обзор, его руль имеет довольно скромную регулировку по вертикали, а L-Finesse, как и у старших братьев, делает внутрисалонное зеркало почти рудиментарным ограном. Но! Есть безумно стильная передняя панель, есть великолепная в деталировке и цветовом решении комбинация приборов, есть мощный, но едва слышимый двигатель, есть автоматическая, но «быстроходная» коробка передач. Есть, наконец, отличное чувство габаритов и большие наружные зеркала. А все неудобства — и не неудобства даже, а только особенности. Которые нисколько не мешают в полной мере оценить упругие качества подвески на асфальтированном танкодроме и отточенность ее настроек в скоростном маневрировании, или на пару-тройку секунд, пока в ситуацию не вмешается система стабилизации, почувствовать себя королем заносов. Последнее IS250 выполняет просто мастерски: при нажатой «самоубийственной» клавише делает вид, что готов немедленно мести хвостом с любой амплитудой, но на деле позволяет лишь то, что по мнению электроники, не ведет к потере контроля над машиной. Что ж, и на том спасибо — и машина целая, и драйверские амбиции удовлетворены.

Как итог — один из очень и очень немногих седанов, за руль которых я смог бы пересесть после большого универсала, оказавшись пусть и в относительной тесноте, но совсем не в обиде. А что задний привод, так с полным набором эффективных электронных нянек он становится не только не страшным, а даже азартным. Но главное, есть у этого Lexus один козырь, не отмеченный в списке оснащения ни в одной из комплектаций — врожденное дружелюбие к водителю. А это что-нибудь, да значит...

Вячеслав Старцев

Дорогой для маленьких

Что тут говорить — это же Lexus. Однако исходя из теории, что идеального автомобиля быть не может, то и к Lexus надо подойти критически, тем более, что это самый маленький Lexus (хотя длина и уходит за 4,5 метра, что совсем не мало).

Габарит габаритом, а салон-то тесноват. Когда усядешься, настроишь сиденье, руль, про тесноту как-то забываешь, и не потому, что в этом автомобиле езда доставляет наслаждение — посадка действительно удобная. По крайней мере, для меня. В то же время посадка и выход из автомобиля удовольствия не доставляют. Особенно посадка. Шапка с головы слетала при каждой попытке устроиться в салоне, упрямо цепляясь за проём двери. Конечно, сыграло роль и высоко поднятое сиденье, и ведь не будешь же каждый раз опускать и поднимать его — удобство при движении первично.

Любопытно и то, что сидеть высоко водителю удобно, и обзор хороший, а вот переднему пассажиру на высоко поднятом сиденье неудобно, обрез крыши перекрывает обзор. Правда, пассажиру высокая посадка необязательна, получить наслаждение от поездки можно, и не поднимаясь высоко. А езда на Lexus, что в водительском, что в пассажирском кресле доставляет только удовольствие. В стильном салоне тишина, обзор хороший, на приличных дорогах автомобиль качкой не донимает. С появлением кочек и ям потряхивает существенно — комфортность заметно ухудшается. У водителя, конечно, удовольствий больше. Управление типично заднеприводное: на входе в поворот не стоит добавлять газ — тут и противозаносная система может не спасти, двигатель почти не чувствует массы IS. Колёса, кажется способны провернуться на любой передаче, чему способствуют действия адаптивного автомата. И здесь уж лови автомобиль, виляющий задом — система курсовой устойчивости может и не справиться, несмотря на все свои старания.

О максимальной скорости на Lexus и говорить не хочется, особенно в это время года, да с засыпанным реагентами мокрым асфальтом. Правда, сначала автомобиль может показаться медлительным из-за несколько замедленной реакцией на действие педали газа. Только может оно и к лучшему, когда газ немного «тормозит», зато руль «острый», как лезвие клинка.

Судя по всему, автомобиль создавался для водителя, но и пассажирам в нем неплохо. Только желательно, чтобы они были роста среднего или ниже. Вот если бы автомобили создавались под конкретный рост людей, было бы удобно и в то же время интересно. К примеру, как костюм на заказ пошить: гарантированно «сидит».

Николай Рудых

Философия — в гармонии

Lexus — не марка, не автомобиль. Философия! Победа грамотного маркетинга над исторической популярностью премиум-брендов, олицетворение новой японской волны, чьи представители могут бесцеремонно подвинуть даже признанных патриархов жанра. Lexus — это образец продвижения и завоевания, на примере которого можно многому научиться не только в автоотрасли, но и во всех сферах жизни.

Летом на 17-х колесах он был гораздо жестче, чем зимой на 16-х. Пропала бескомпромиссная автобанная жесткость, подвеска неплохо сглатывает почти все неровности. И с таким ее характером IS250, ранее понравившийся и двигателем, и коробкой, сейчас представляется еще и гармоничным.

В общем-то, «Ай Эс» — тоже в своем роде философия. Компактный и мощный заднеприводный седан, как носитель «чистого» рулевого управления и склонный к избыточной поворачиваемости, на мой взгляд, хорош уже сам по себе, а такой как Lexus тем более. Теория строгих журналистских оценок отступает перед качественными материалами, перед эффектно вспыхивающими оранжевым светом кольцами в приборных шкалах, перед шумоизоляцией, которая не пропускает в салон даже шум шипованных шин.

Шины... Для такого автомобиля их подбор обязан быть особенно щепетильным, с учетом настройки подвески и тонкой «психологии» системы стабилизации. В Kumho же Lexus теряет огромную часть своего превосходства во всех отношениях. На нажатие тормоза панически трясется «абээской», а в ответ на газ пищит ESP. При этом из двух электронных охранников отключается лишь traction control, и то лишь до 60 км/ч. А мне так хочется «мести хвостом». Впрочем, выбирай я среди элитного D-класса стоимостью в районе $50 тысяч, вряд ли бы склонился в пользу немецких корифеев. IS250 привлекает меня свежими взглядами в дизайне и качеством сборки, не говоря уж о гармонии всех его качеств.

Максим Маркин

Автомобиль как произведение искусства

К таким машинам у меня давно сложилось стойкое предубеждение — ну, не мое это. И потому с первых минут настрой был пессимистический. Мол, я понимаю, конечно, что передо мной «Лексус», и он не может не нравиться, но ничем вы меня не проймете, дорогой товарищ, господин, или как вас там величать.

Но как же все меняется, стоит только сесть за руль и даже немного подождать, не торопиться куда-то гнать, а просто осмотреться. Прикоснуться, оценить на ощупь шикарную пластиковую отделку (вроде бы элементарная пластмасса, но по фактуре чувствуется, что это так далеко от привычного ширпотреба), обхватить ладонями руль в кожаной оплетке, да и хотя бы порадовать взгляд, осматривая салон — когда еще доведется близко пообщаться с таким автомобилем.

Подвеска не преподнесла никаких сюрпризов — в меру жесткая, как водится в таких авто, делает поведение машины очень предсказуемым. Кстати, не такой уж малый здесь дорожный просвет, как это можно было ожидать. В реальных сибирских зимних условиях это считается выигрышным моментом.

Поражает удивительный потенциал экономичности, если так можно выразиться — к примеру, набрав скорость, стоит только сбросить газ до минимума, и если при этом не тормозить, то «умная» коробка позволит как можно дольше держать высшую передачу. Скорость упала до 60, обороты уже дошли до 1000, а «шестая» на дисплее как стояла, так и стоит. И даже если начать плавно добавлять газ, перескакивания на пониженную не происходит. Вот где ярчайший пример эластичности тяговитого двигателя. Про ручной режим лучше умолчу — я не любитель подобных решений. Но если он тут есть, то, уверен, тоже настроен оптимально.

Да, у этого «Лексуса» есть недостатки, но все они связаны только с назначением автомобиля — это драйверский автомобиль и низкая посадка водителя неизбежна. Да, немного страдают углы обзорности (особенно по левому борту), но к этому нужно и должно привыкнуть.

Остается только искренне порадоваться за тех людей, кто может позволить приобрести подобное, не побоюсь этого сравнения, произведение искусства. Особенно в качестве второго автомобиля — чисто для души.

Кирилл Юрченко

Заложник

Есть плохие автомобили, есть хорошие, а есть Lexus. «Большие дорогие японцы, но всего лишь японцы» — так обычно говорят (во всяком случае, говорили) о марке Lexus ортодоксальные поклонники Mercedes или BMW, на чьи святыни вместе сразу и замахнулись бесцеремонные японцы. Роскошь и драйв. Да так преуспели, что наверняка уже не помнят, с чего началось. И потом, IS — маленький Lexus.

Бэби-Lexus? Тем лучше для него. Ему вообще легче всего на этом свете. В нем нет чопорности старших по званию, а значит, и не довлеет такой груз ответственности за эконом-решения в оснащении. Например, отсутствие в базе электроприводов кресла хоть и удивляет, но не вызывает сердечный приступ, и такое открытие (но уже «местного» происхождения), как зимняя «шиповка» марки Kumho, тоже глотается без истерики. Слегка искажающее у стоек лобовое стекло, видимо, и вовсе продукт глобализации (может, Борский завод поставляет?). Тесненький салон, особенно сзади, не дает причислить его ни к представительским, ни к семейным автомобилям. А ведь пластика кузова, отделка и звукоизоляция салона, работа подвески — все может играть и на то, и на другое.

Зато дух спортивности выражен более свободно, даже провокационно. «Боевая» заднеприводная компоновка нарочито подчеркнута вытянутым капотом с коротким свесом. Для драйверов-индивидуалов? Ныряешь за руль действительно с предвкушением горяченького. К этому располагает изысканный спортивный антураж и эргономика. Пусть в интерьере есть немного пафоса, возможно даже, что полимеры и ткани здесь лучшие в мире, но ведь это Lexus. Надо соответствовать.

И движется IS как по мановению волшебной палочки, как тебе хочется. Едет дерзко, но осмысленно. Красиво едет. Реакции точные, но мягкие, подвеска плотная, но не жесткая. А главное, нет «детских» раскачек и кренов. Волю безрассудству и слабому сцеплению шин не дает электроника. И вдруг четко понимаешь, что ты действительно за рулем Lexus. Что это не самостоятельный жанр, а продукт изощренных маркетинговых решений. И для Lexus ничего не забыто.

В том числе для IS. Он все же заложник положения. Тем более в своей новой версии. Его агрессия слишком миловидна, как снаружи, так и внутри. А это нам ничего не напоминает? Внешности не хватает «твердости», а характеру жесткости. Например, получить удовлетворение от звука двигателя не удалось. Его фактически не слышно, а если слышно, то не интересно — лучше включить погромче музыку, к звучанию которой здесь подошли куда серьезней, чем к звучанию мотора. В этом, собственно, и есть Lexus. Престижный, комфортный и утонченный. Маленький IS с задиристым нравом не исключение.

Василий Ларин

What is this? Просто is...

Неужели я, извините, зажрался? Автомобиль стоимостью «хорошенько за миллион» не вызывает у меня страстного желания обладать им! Причем речь идёт не о каком-нибудь «американце» на любителя, а о признанном продукте от модного Lexus. Вроде бы не с чего мне пальцы-то гнуть — не Билл Гейтс. Но почему-то ощущается странное равнодушие, избавиться от которого я никак не могу...

Он красив. Не ослепительно, конечно, но любоваться со стороны можно — мускулистый кузов, приземистый силуэт, по-восточному необычная оптика. Однако самому маленькому Lexus не оборачиваются вслед прохожие, на него никак не реагируют водители проезжающих мимо машин, даже кучка людей на остановке без всяких эмоций смотрит на этот «просто очередной свежий автомобиль». Почему?

Внутренние покои IS’а хороши. Поначалу кажется тесным водительское место, но, раздвинув пространство рулем и сиденьем, получаешь вполне удобную посадку. И все же чувство локтя в этом автомобиле не покидает — человеку ростом выше 180 см едва ли получится усесться удобно. Тесно и сзади — рослый водитель и передний пассажир обязательно доставят дискомфорт задним седокам — ноги там деть некуда. Впрочем, учитывая спортивную направленность IS, «собранность» салона следует воспринимать спокойно. А вот что стоит тепло поприветствовать, так это стиль и качество интерьера. Придраться не к чему — дорогие материалы, безупречная эргономика, красивые и солидные формы центральной консоли и напольного тоннеля, аккуратные детали. Но опять же не покидает ощущение какой-то обыденности. Почему??

В движении IS250 — кошка. Быстрая и непредсказуемая, но очень мягкая. Резко стартовать на снегу или подмороженном асфальте машина не хочет и не может — со включенным трэкшн-контролем «душит» двигатель, а с отключенным — лишь разбрасывает шипы буксующих покрышек. С набором скорости «Лексус» более покладистым не становится — то и дело мигает лампочка системы стабилизации, прерывающей едва уловимые виляния «хвостом», скорость автомобиль набирает стабильно, но без огонька и вдавливания в спинку. Если быть уверенным в собственных навыках дрифтинга, на этом автомобиле можно прописывать повороты с такой скоростью, какая не снилась многим заднеприводным машинам. Правда, в азарте не стоит забывать, что в занос машина пускается на гораздо большей скорости, чем другие, а ESP работает спорно — боковое скольжение никак не контролирует. Вот и получается, что едет IS вроде неплохо и достаточно быстро, но постоянно держит в напряжении.

Плавность хода и комфорт — пожалуй, единственный однозначный параметр в этом авто. Борьба с неровностями различной скверности происходит в условиях акустической идиллии и прекрасной виброизоляции — на любом покрытии в салоне тишина и уют. И все-таки что-то не то... Мне кажется, я понял. «Что-то не то», — произносят люди, пересевшие с Toyota на автомобиль любой другой марки. Ведь большинство моделей «Тойоты» — уж слишком правильные, стопроцентный продукт маркетинговых исследований. Этакая пресная вода, которая может лишь утолить жажду передвижения из точки А в точку В. Кайфа от такого питья никакого. А так хотелось, чтобы Lexus оказался пьянящим дорогим напитком, или хотя бы натуральным фруктовым соком. Увы, Lexus — та же вода, только дистиллированная и в дорогом флаконе.

Егор Климов

Раздвоение сибарита

Редкий случай — садясь в машину, я смог позволить себе удовольствие попробовать оценить стоимость автомобиля. Специфика работы предполагает знать назубок дилерские цены, но ведь этот Lexus в наших обзорах еще не проходил — по линии новых автомобилей он только начинает продвигаться. $45000? $50000? $41000! Что же, когда вещь стоит дешевле, чем ты думаешь — это очень неплохо.

Честно признаюсь, я сибарит — люблю пятизвездочные отели и полеты бизнес-классом, но и то и другое не всегда могу себе позволить. Лететь в Нью-Йорк «экономом» за 35000 или «бизнесом» за 160000? Нет, при всей любви к комфорту я выбираю первое. Так вот Lexus IS 250 позволяет, не особо переплачивая, почувствовать себя в «бизнесе». Мягкие обволакивающие кресла, выверенная эргономика, высокий тоннель, создающий ощущение уединенности и комфорта, усиливающееся потрясающей звукоизоляцией. И плюс много приятных деталей — изящные и со вкусом подобранные материалы отделки, тотальные микролифты, выверенная эстетика приборов, благородный звук дверей. А как завораживающе выглядит оптитронная панель приборов — ей можно просто любоваться. Как и самим IS250 в целом — изящен, стремителен, агрессивен — мой стиль.

Но идеален ли IS? Боюсь, что нет. Салон показался тесноватым, а посадка низкой (хотя это, наверное, из-за того, что в последнее время я езжу на кроссовере). Да и ездовые качества не впечатлили: не слишком (не оглушающее!) быстро, не очень мягко и (редкий случай, когда мне пришлось ездить на заднем приводе) надежно в управлении. Показалось — электронная педаль газа слишком задумчива. Хотя коллеги, по крайней мере, с кем приходилось общаться мои сомнения не разделили. Возможно, меня испортили другие автомобили — менее пафосные, но более дерзкие. Так что Lexus оставил в моей душе раздвоение: как эстета — очаровал, как драйвера — как минимум не покорил.

Ефим Незванный

Lexus style

У меня от этого автомобиля осталось одно четкое ощущение — ощущение стиля. Причем этот стиль выражен в IS 250 абсолютно во всем — от форм кузова, точно повторяющих эмблему марки (поднятая корма и ниспадающая к земле верхняя линия профиля машины), до удивительных характеристик подвески. А еще есть салон, двигатель, трансмиссия — точно так же в едином стиле и отвечает, подходит друг другу почти безупречно. Да простят меня читатели за очередной «сопливый» отзыв о трибунном авто, но это тот автомобиль, выйдя из-за руля которого, мгновенно забыть кайф от вождения трудно.

Среди недостатков (весьма условных, кстати) отмечу только удобство посадки-высадки из машины и тесноту салона — близость потолка, в мрачных оттенках скрадывающий воздух интерьер, малая площадь остекленности. Садиться за руль даже мне тяжеловато — приходится беречь голову от удара о металл дверного проема. Зато проникнув внутрь, выходить оттуда уже не хочется. На удивление быстро находятся оптимальные положения сиденья и руля, последний приятно ложится в руки. Подвеска изумительна. Равно как и управляемость: жесткость досаждает только в частых городских выбоинах, на трассе же, на скорости (а отзывчивый и еле слышный мотор разгоняет Lexus моментально — до любых, кажется, скоростей, указанных на спидометре) стыков просто нет. Он идет, как по ровному покрытию европейского автобана, не раскачиваясь вальяжно, не рыская, не кренясь в поворотах, давая совершенно четкое чувство дороги. Сколько было на наших трибунах машин, а такой подвески я не припомню еще ни разу. Хотелось бы, конечно, видеть тусклый блеск кожи и хрома-алюминия в отделке (все же имя Lexus уже связано с определенными стереотипами), и чтобы рычаг МКП просился под правую ладонь, но даже без этого выходить из-за руля не хочется. Несмотря на строптивый задний привод на заснеженных дорогах (впрочем, traction добросовестно выполняет свою работу, возвращая курс на круги своя), легкое укачивание на задних сиденьях (хоть там и гораздо просторнее, чем впереди — ну проблему у меня с вестибулярным аппаратом) и легкое-легкое раздумье на резкое утопление педали газа к полу — IS моментально компенсирует какие-то доли секунды задумчивости резким ускорением и впечатыванием тела в кресло. Полный привод ему — и цены вообще бы не было. Хотя она и так для большинства таких размеров, будто и не существует вовсе. Но, люди, поверьте, отдать солидную горку презренного металла ради такого эгоистичного удовольствия стоит.

Наталья Новикова

Кот кота...

Если ассоциировать Lexus с животным миром, то это однозначно представитель семейства кошачьих. Даже внешне это пантера, пума или барс, у которого мягкая грациозность и стремительность линий кузова источают скрытую силу и динамику.

А каков автомобиль на ходу! Выезд с парковки — с кошачьей же мягкостью и грацией. При этом неудобство только одно: обзор во внутрисалонное зеркало и через заднее стекло. Зато наружные зеркала и общая маневренность — выше всяких похвал! Разгон также мягкий и нереально плавный. Правда, немного напрягает «резинка» между педалью газа и дроссельной заслонкой. А вот задний привод в сочетании с мощностью более 200 л.с. не напрягают — настолько здорово работает система стабилизации. И ей не просто доверяешь с первых метров пути: я очень быстро поймал себя на том, что мне понравилось выезжать со второстепенных улиц или ускоряться со светофоров с легким «вилянием хвоста», которое заставляет едущих сзади инстинктивно (на всякий случай) выдерживать безопасную дистанцию.

Технические характеристики Lexus IS250
КУЗОВ
Тип	несущий, 4-дверный седан
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	бензиновый, 4GR-FSE
Расположение	продольно
Рабочий объем, куб. см	2499
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм	83,0х77,0
Система питания	непосредственный впрыск
Число цилиндров	V6
Число клапанов	24
Степень сжатия	12.0
Макс. мощность, л.с. при об/мин	208/6400
Макс. момент, Нм при об/мин	252/4800
ТРАНСМИССИЯ
Привод	задний
Тип коробки	6-ступенчатая автоматическая
ПОДВЕСКА
Передняя/задняя	независимая, пружинная двухрычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости
ТОРМОЗА
Передние	дисковые, вентилируемые
Задние	дисковые
Системы активной безопасности	ABS, EBD, Brake Assist
колеса
Шины передние/задние, мм	205/55 R16 (225/45R17, 225/40R18)/205/55R16 (245/45R17, 255/40R18)
РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМ/ВЕС
Длина/ширина/высота, мм	4575/1800/1425
База, мм	2730
Колея передняя/задняя, мм	1535/1535
Снаряженная масса, кг	1635
Полная масса, кг	2055
Объем багажника, л	368
Объем топливного бака, л	64
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость, км/ч	220
Разгон 0-100 км/ч, с	8,4
РАСХОД ТОПЛИВА, л на 100 км
Городской	12,7
Шоссе	7,0
Смешанный	9,1
ТОПЛИВО
Тип	АИ-95

Нет, маленький Lexus, конечно же, не идеален. Здесь можно отметить сопротивляющийся активному вращению руль и слишком высоко расположенную педаль стояночного тормоза. Здесь можно попенять на отсутствие электроприводов водительского кресла (хотя, часто ли ими пользуешься?), и на недостаточную жесткость очешника на потолке, и на сдвижную крышку пепельницы (вместе с прикуривателем), на которой уже стали проявляться потертости по направлению сдвига. Здесь не самый просторный салон для D-класса, и не самый большой и удобный багажник. Причем на фоне любимых мною минивэнов последние недочеты, касающиеся вместимости, могли бы стать критическими.

Могли бы, но не стали. Потому что Lexus заворожил меня своей кошачьей грацией и мягкой упругостью ходовых качеств. Главная неожиданность, заставившая просто влюбиться в маленький Lexus — это подвеска: упругая на асфальте, и на удивление комфортная и тихая на заснеженной грунтовке коттеджных пригородов Иркутска. Обгон внедорожника, «кланявшегося» колдобинам — лучшая характеристика ее способностей. И при этом — ни единого пробоя, и ни одного жесткого толчка в пятую точку! А к уже отмеченным достоинствам системы стабилизации добавлю еще и то, что даже перебор скорости в повороте оставляет шанс удержаться на дороге — когда система корректирует тягу, под сброс газа заднеприводный Lexus демонстрирует почти переднеприводное ввинчивание в поворот! А какова тишина в салоне — даже на 160 км/ч ни аэродинамика, ни шипованные шины, ни работающий на 4000 оборотов двигатель почти не дают о себе знать!

Среди моих автомобильных предпочтений седаны стоят едва ли не на последнем месте, но Lexus IS250 — одно из немногих приятных исключений, ради которого я готов пожертвовать вместимостью и универсальностью минивэнов!

Алексей Степанов

Автомаркет+Спорт № 01