«Волге» как товарному знаку уже 51 год. Ну а автомобилю, с которым мы имеем дело, фактически 37 лет — в 1971 году на конвейер встал предшественник сегодняшней модели ГАЗ-24. Отличия нашей сегодняшней «десятки» есть, и с некоторой точки зрения даже значительные, но по сути это все та же «двадцатьчетверка».

Лучшие времена «Волги» далеко позади. Ведь не так давно машину попросту нельзя было свободно купить — ее разрешали приобрести либо очень заслуженным людям (Героям войны и труда, артистам, космонавтам), либо тем, кто заработал за границей валюту. На «черном» рынке «Волга» стоила часто три государственные цены, намного дороже кооперативной квартиры (еще одна мечта совграждан).

Удивительно, что «Волга» не ушла в прошлое, как другие атрибуты социализма. Да, менялись индексы, но оставалась суть. Которая проживет еще как минимум три года — так решили акционеры ГАЗа.

Параллельно 24-й еще в середине 80-х начала выпускаться «31-я» (позже ее назвали «директорской» «Волгой» — ГАЗ-3102), а ГАЗ-24 (на тот моммент 24-10) полностью заменил ГАЗ-31029 («баржа»).

В середине 90-х руководство ГАЗа отказалось от шкворней в подвеске в пользу шаровых опор. Это повлияло на управляемость автомобиля, несколько улучшило его эксплуатационные характеристики и оживило спрос. Появился новый, «четыреста шестой» двигатель, который постепенно «оброс» впрыском и стал соответствовать экологическим нормам Евро2 (ЗМЗ-402 уже невозможно было довести до этих норм, и он постепенно исчез). На «Волге» появился гидроусилитель руля, хотя сам рулевой механизм остался прежним. Разрезной задний мост заменили на цельный, но шум от него особо не уменьшился, к тому же этот мост соединён с кузовом посредством рессор. «Волга» — единственный в мире представительский автомобиль с рессорной подвеской колёс.

Но «Волга» продолжала терять рыночные позиции даже после того как под капотом появился двигатель Chrysler. Спрос немного оживился после серьезного обновления салона. В доработке последнего участвовали известные германские конструкторские бюро EDAG и Hormann-Rawema (к этим фирмам обращаются почти все европейские автопроизводители, в том числе Mercedes, BMW и Audi). Но технологии нижегородского завода «Автокомпонент», видимо, не позволяют даже по немецким чертежам качественно изготавливать пластмассовые детали. Передняя панель изготавливается по новой для России схеме — собирается в единый узел с арматурой и электронной начинкой и только после этого устанавливается в автомобиль. Любопытно, что все заслонки климатической установки имеют электроприводы. Кондиционер — пока опция, управление которой предусмотрено штатной климатической установкой.

На автомобиль устанавливаются более современные бамперы (данный экземпляр пока со старыми бамперами). Освоена шведская технология антикоррозионной обработки кузова (её хорошо видно на порогах), что должно сохранять металл от коррозии значительно больший срок.

Автомобиль дилерами по всей стране продаётся по единой цене — 305300 рублей. Предусмотрено богатое дополнительное оборудование. Прямых конкурентов у «Волги» нет — в данном классе на новые подобные автомобили совсем другие цены. Впрочем, как представительский автомобиль он мало уже кем рассматривается.

Сила бренда

Давно я не общался с флагманом отечественного автопрома. Уж двигатель Chrysler должен был повлиять на него в лучшую сторону. Куда там — технологию и конструкцию надо менять, а не инородние агрегаты встраивать в давно уже устаревший кузов.

Разочаровала меня «Волга». Все по-прежнему — алгоритм посадки, закрытие-открытие дверей. Хлопать дверями надо с силой, при открытии двери поскрипывают, при посадке на заднее сиденье нога во всю длину стопы не проходит, ее поворачиваешь. Передние сиденья обновлены и по-прежнему удобны, но установлены низко, а регулировки по высоте нет. Руль регулируется в двух направлениях, однако пока не поднимешь сиденье, проку от этого мало. Высоким, может, будет неплохо, а я всё время себя маленьким чувствую, как когда-то в ранней юности, когда впервые оказался за рулём ГАЗ-24 — большого и престижного тогда автомобиля. При низкой посадке и обзор как-то скрадывается, а тут ситуацию усугубляют небольшие боковые зеркала. Внешне с дублёрами поворотов они, конечно, выглядят эффектно, но смотреть в них «тесно».

На ходу опять же многое по-прежнему — тот же шум подвески, причем от встречи с многочисленными ямами он практически не возрастает. Колдобины на наших дорогах «Волга» почти не замечает, ну разве если они безобразно большие. Что и плохо, и хорошо одновременно. Хорошо, что подвеска оберегает сидящих в салоне от дорожных неприятностей. А плохо, что этого не слышно, так и прозевать выход из строя отдельных узлов можно. Теперь понятно, почему некоторые «Волги» на плохой дороге просто мимо пролетают, водителям и не слышно, что там внизу, в общем шуме, происходит, да и, видимо, не жалко. Хотя если взять цену этого экземпляра 305300 рублей, есть что пожалеть.

Двигатель Chrysler, конечно, хорош, колёса провернуть при трогании ему ничего не стоит, разгоняет тяжелый автомобиль неплохо и тянет уверенно почти во всём диапазоне оборотов. Правда, заметно легче ему от 2500 до 4000 оборотов в минуту. В общем, подтверждает слова одного знакомого, который говорил, что «дури у «Волги» всегда хватало». Но опять же заунывная песнь трансмиссии, заглушающей двигатель, слышна постоянно.

Заметно полегчавшее (благодаря наличию гидроусилителя) рулевое управление осталось прежним, а это значит, что автомобиль слегка «тормозит», то есть опаздывает за действиями водителя. Ты уже повернул руль, а он не спешит заканчивать манёвр. То же и при выходе из поворота, руки манёвр уже закончили, а автомобиль, как бы наслаждаясь самостоятельностью, не торопясь, завершает действие. Ничего в этом особенного нет и довольно быстро войдёт в привычку и даже замечаться не будет. Тяжеловато научить шесть шарниров, изготавливаемых по древней технологии, работать синхронно.

Замечать недостатки и акцентироваться на таком автомобиле не сложно. Сложнее найти в «Волге» положительное. А оно есть. Первое — где еще купишь столько массы за триста с небольшим тысяч рублей. Второе — при таких габаритах столь умеренный радиус разворота — 5 метров. Там, где «Волга» развернётся за один присест, «Жигулям» может понадобиться три. Третье — конструкция автомобиля всё-таки не сложна и в основе своей изучена, а значит, и с ремонтом минимум проблем. Четвёртое — автомобиль очень плавный, и его подвеску непросто довести до пробоя. Пятое — в автомобиле двое часов, это как часы с двойным циферблатом — аналоговым и цифровым. У такой схемы немало сторонников.

Так что приверженцам марки есть чему радоваться. А чего стоит запах нового автомобиля?

Николай Рудых

Мечты сбываются...

«Мечта сбылась — я у Статуи Свободы». «Мечта сбылась — я на Эйфелевой башне». «Мечта сбылась — лечу на Кубу». Примерно такие SMS я время от времени рассылаю друзьям детства. Вот и на этот раз впору вновь было задействовать забитый в телефон шаблон «Мечта сбылась» и список SMS-рассылки. Ведь в моем босоногом детстве на рабочей окраине поездка за рулем личной «Волги» была такой же несбыточной мечтой, как путешествие в Нью-Йорк, Париж или Гавану...

Вообще «Волгу» надо занести во все учебники по маркетингу в качестве ярчайшего примера, как происходит перепозиционирование продукта, если он перестает соответствовать запросам потенциального потребителя. Ведь в обозримом прошлом нижегородский седан был таким же символом жизненного успеха, как сегодня дом в Испании или яхта в Монте-Карло. А что сейчас? Вот недавно по радио на полном серьезе слышал, что «на «Волгах» ездят только...». Нет, соображения политкорректности не позволяют мне закончить эту фразу, но слово это обозначает, скажем так, неудачников.

Как бы то ни было, впервые за много лет, за которые в моих руках побывали десятки машин, я садился в автомобиль с чувством волнения, все-таки пиетет к этой машине у тех, кому сегодня за 35, заложен на генетическом уровне. А интерьер-то, ранее знакомый только по поездкам в такси, посвежел, его с оглядкой на цену машины можно даже назвать современным: стильные механические часики, сбалансированность деталей интерьера (разве что псевдодерево смотрится неуместно), элегантный блок управления кондиционером и CD-магнитолой, подстаканники с микролифтом. Вот только для кого это все делалось: известно, что потенциальные потребители этих машин люди непритязательные и в 4 случаях из 5 они бы на «опциях» предпочли сэкономить. Да и «легендарное» «волговское» качество... И что толку от всех этих «буржуйских» штучек, если элементарная настройка водительского сиденья требует недюжинного приложения усилий. Вы когда-нибудь видели за рулем «Волги» женщину?

Еще большее недоумение вызывает трепетное отношение к интерьеру после начала движения. Воспринимать «Волгу» как современный автомобиль попросту невозможно — неудобно «висящие» педали, «вбивающийся» в нужное положение рычаг КП (процесс переключения сопровождается крупной дрожью кузова), тягучий разгон даже на нижних передачах, пустой руль с отсутствующими реакциями и шумы, шумы, шумы. Завывает кузов, гудит трансмиссия, скрипит подвеска — и это почти на новой машине (зато в таком акустическом сопровождении почти не слышно двигателя). Едва скорость переходит за 80?км/ч, как ехать становится просто страшно — кажется, что автомобиль ушел в «свободный полет» — уверенный, но непредсказуемый.

После поездки на «Волге» я наконец понял смысл столь нелюбимого мной журналистского штампа «рабочее место водителя». Лично для меня управление автомобилем всегда было релаксом даже при тысячекилометровых пробегах. В данном случае говорить об удовольствии от управления не приходится — это настоящий тяжелый труд, а после полуторачасовой поездки чувствуешь себя выжатым и опустошенным как после нервной физической работы. Но, пожалуй, самое для меня страшное — в «Волге» ко мне вернулось, казалось бы, уже забытое чувство (все-таки начинал я с отечественных авто) — в этой машине вот-вот что-то поломается, и тогда придется похоронить все ближайшие планы, а с ними и хорошее настроение. Что придется доставать отвертку, молоток, ключи и прямо на дороге заниматься тем, что мне совсем неинтересно. Что в ближайшие выходные придется забросить любимые дела и ездить по городу в поисках слесарей, сварщиков или мотористов. Нет, этого дежавю я не выдержу...

Впрочем, все это я знал и без знакомства с автомобилем, каких-то открытий для меня здесь не произошло. А вот в очередной раз задуматься над тем, почему «Волга» не исчезла вслед за советскими холодильниками-телевизорами-«стенками» заставило. Цена здесь не аргумент, ведь даже если исключить богатейшее предложение за эти деньги экземпляров японского second-hand, в качестве альтернативы есть еще с десяток вариантов — от Lada Priora до Renault Logan и целой россыпи корейцев. Вопрос этот не к маркетологам, а скорее к социологам: менталитет порождает ситуацию. Ведь в России еще достаточно простых мужичков, этаких антиглобалистов из глубинки, принципиально не принимающих ничего иностранного-современного («чем проще, тем лучше»), предпочитающих успеху борьбу с трудностями, а пассивному или активному отдыху — ремонтно-восстановительные работы. А потому «Волга» не умрет еще долго.

Ефим Незванный

P.S. Мы принципиально не благодарим в газете автосалон, предоставивший автомобиль на тест. «Благодарность» предполагает «благодарный» тон публикации, а для нас это совершенно неприемлемо — только честный и объективный рассказ об автомобиле. Но в данном случае нужно отдать должное мужеству «БайкалГАЗсервиса», решившего предоставить «Волгу» «на растерзание» «А+С». По крайней мере, руководители других иркутских автофирм, предлагающих на рынке отечественные автомобили, на эту тему даже разговаривать не хотят.

Если бы да кабы

Цельный образ «Волги», дети мои, осыпался в прах вместе с Советским Союзом. И тогда же «Волга», естественно, ушла из жизни. Завод сначала сократил выпуск, а потом и вовсе остановил конвейер из-за резкого падения спроса и отсутствия оборотных капиталов. Рабочие разбежались, цеха опустели, производство закрылось.

О ней быстро забыли. Озабоченные совсем другими ценностями, никто не обращал внимания на доживающие свой век искривленные и скрипучие шаланды. Но время шло, люди богатели. А когда пресытились плодами интеграции, вдруг ощутили нехватку чего-то романтического. Потянуло на ретро, в моду вошел интерес к старинным автомобилям. И вот тут-то вспомнили о «Волге». Бросились искать более-менее уцелевшие экземпляры, выкупать их и восстанавливать на свой вкус и по своим средствам.

В одном из таких мы с вами сейчас и едем. Удивительно, но найденный по случаю американский двигатель бразильского производства по звуку и динамике соответствует былому имиджу — с ним «Волга» так же степенна и не провоцирует на силовые режимы. Разве что коробка «чужая», удивляет короткоходным и четким рычагом. А посмотрите, с какой заботой хозяин «упаковал» салон. Ведь где-то же нашел соразмерную панель! И комфорт-пакет не бедный. Правда, с блоком кнопок электростекол промашка вышла. Хотел как лучше, чтобы как у всех, на дверном подлокотнике, а получилось не очень — руку надо изогнуть крендельком, да и то не факт, что достанешь. Проще дотянуться правой рукой, но выглядит это как-то ненормально.

И при всем вы с закрытыми глазами узнаете тот исторический автомобиль, на котором ваши отцы и деды или «бармили», или наслаждались жизнью в качестве партбоссов. Все те же малоудобные сиденья в «плоском» салоне, те же аэродинамические «свищи». Зато каков антураж эпохи! Богатый набор инструментов с непременными молотком и рожковым ключом «от КАМАЗа». А как звучит машина в деталях! Закрываете ли вы двери, или открываете капот — все сопровождается внушительным клацаньем с протяжным стальным гулом, подобно срабатыванию вагонных сцепок. Чувствуется старая порода.

Ямы на дороге не хочется объезжать — во-первых, реакции на руль «пьяные», а во-вторых, в этом и нет особой нужды: многие колдобины просто вязнут где-то, как в пластилине. Корявый неровный асфальт вызывает «фирменные» колебания кузова с веселыми подскоками всем корпусом. Рычаг КП вторит этой «русской плясовой», как будто коробка подвязана на резинках. За дорогу «Волга» держится с небрежной бравадой. Вроде и с пути не «сдвинуть», если ехать спокойно, но с ростом скорости чувство надежности начинает плавать в буквальном смысле, а от резких маневров лучше отказаться раз и навсегда. И все же совсем не дурно для восстановленного раритета.

И это была бы искренняя радость за машину, сложись ее судьба по вышеописанному сценарию. Но она выпускается серийно! Чудеса. Тогда самое место вспомнить наших же автоконструкторов первой половины ХХ века. Уже тогда технически мудрые люди утверждали, что принципиально улучшить автомобиль запоздалым внедрением тех или иных решений нельзя. Создать новую гармоничную конструкцию можно только с нуля.

Василий Ларин

Новое — это плохо забытое старое

Всего месяц назад было представлено третье (или второе, или, может, хорошо модернизированное первое?) поколение легендарного автомобиля «Волга». В этом представителе российской автомобильной аристократии воплотились лучшие дизайнерские мысли 70-80-х годов. А благодаря сотрудничеству ГАЗа с зарубежными специалистами (в частности, из США и ФРГ), значительно улучшились оснащение, технические характеристики и комфорт «Волги», что позволяет назвать её сегодня одним из лидеров мирового автомобильного рынка.

Внешне эта машина с типом кузова «седан» выгодно отличается от конкурентов сдержанным, но элегантным дизайном, отличным качеством сборки и вниманием к мелочам: будь то красивый хромированный молдинг или повторитель поворотов в зеркалах, — всё сделано со вкусом.

Салон новой «Волги» поражает современностью — красивые и легко читаемые приборы, электронный (!) одометр и часы на щитке, аналоговый циферблат в центре панели, пластиковые вставки, имитирующие дерево, и даже кондиционер. Правда, несколько обескураживает шаг изменения температуры — он равен пяти градусам, зато подкупает поистине огромный климатический диапазон — от 0 до 99. Кроме того, кажутся удобными большой и хваткий четырёхспицевый руль, комфортные кресла и просторный задний диван. В целом, эргономику нового автомобиля можно признать весьма удачной — находиться в машине приятно.

А как в ней ехать? Поверьте, очень хорошо! Американский двигатель Chrysler мощностью 138 лошадиных сил наделяет «Волгу» приличной динамикой — с места срывается очень резво, да и на любых оборотах может ускориться не менее рьяно. Кстати, на тахометре нет красной зоны, что указывает на любовь мотора к высоким оборотам. Легкость разгона обусловлена и неплохой коробкой передач — она здесь механическая, пятиступенчатая. Скорости включаются чётко и с небольшими усилиями, вот только педали расположены высоковато.

На большой скорости «Волга» ведёт себя прекрасно — не трясётся и не сильно шумит, правда, слегка покачивается из стороны в сторону. Заметно кренится машина и в поворотах, но дорогу при этом «держит» уверенно, как и подобает флагману отечественного автомобилестроения. По достоинству можно оценить и традиционную плавность хода! Правда, на наших хороших дорогах подвеске негде показать свою мощь во всей красе, но редкие изъяны асфальта машина преодолевает очень мягко.

Наконец, хочется отметить удобство багажного отсека — он просторный, обит практичным материалом, да и запаска, лежащая не где-нибудь в подполье, не висящая под днищем, а расположенная прямо в багажнике, наверняка порадует счастливых владельцев удобством пользования.

Таким образом, можно подытожить: Горьковский автомобильный завод выпустил очень хороший автомобиль. Новая «Волга», безусловно, станет достойной преемницей еще более легендарной «Победы».

Егор Климов,

Сердечная достаточность

Это может показаться странным, а для автомобильного журналиста и вовсе противоестественным, но за рулем «Волги» мне довелось побывать впервые. И с той лишь целью, чтобы сформировать собственное мнение по поводу пересадки американского сердца в организм нижегородской старушки. Вот о нем, то есть о 2,4-литровом буржуйском сердце, и требуется рассказать.

Говорят, «Волга» — это не автомобиль, это диагноз. Дескать, существует племя «волгарей», для которых это средство передвижения во все времена было лучшим в мире. А лучше «Волги» может быть только новая «Волга». И желательно другого цвета. А уж если задние фонари обзавелись кокетливыми кругляшами, да решетка радиатора стала почти мерседесовской, а еще имеются повторители поворотов в зеркалах, и полный электропакет, и новая передняя панель — тут устоять вообще невозможно. О чем я? Ах, о двигателе.

А что двигатель? Совсем неплох, в меру шумен и тяговит. Вполне может и 50 км/час на пятой передаче катиться, да еще и демонстрировать при этом некоторое подобие разгонной динамики. А шум, он скорее из-за неважной изоляции моторного отсека. Или из-под сантиметровых и по всей длине неоднородных зазоров между капотом и крыльями пробивается. Или это коробка передач за двоих отдувается — то клацнет не к месту, то звякнет? Периодически в оркестре внутрисалонных звуков солирует какое-то паразитное дребезжание пластика в районе замка зажигания, а к 100 км/час в дело вступают шумы явно аэродинамического происхождения. А еще... Впрочем, надо ведь говорить о двигателе, он-то и есть сегодня главный козырь «Волги»!

Ну да, двигатель. Хороший двигатель, дефорсированный и моментный, так что уже первые манипуляции со сцеплением и коробкой передач позволяют оценить степень его эластичности. Само сцепление, кстати, тоже вполне адекватное, и передачи в коробке включаются без видимых усилий. Главное — успеть отдернуть руку от рычага до того, как отпустишь сцепление, не то получишь ощутимый удар в ладонь. Вот она где, связь с автомобилем! Не просто включаешь передачу, а в полной мере чувствуешь момент ее срабатывания! Изнеженным иномаркам такого не дано. А если не отпускать рычаг, то можно сполна насладиться не только его безудержной вибрацией, но и приличными вертикальными (!) колебаниями. Так, словно коробка передач подвешена под кузовом на резиновых лентах. Впечатляет, одновременно являясь естественным ограничителем скорости — не ровен час, еще вывалится на дорогу. Лучше потише, поспокойнее, так и штормить меньше будет. Тьфу ты, снова от двигателя отвлекся, а ведь ему-то и следует уделять основное внимание!

Хотя, по большому счету, какая разница? Вряд ли отечественные силовые агрегаты были единственным слабым местом «Волги», и с их удалением автомобиль получит новую жизнь. Когда профессор Преображенский пересаживал старушкам яичники обезьян, он справедливо рассчитывал на эффект тотального омоложения ВСЕГО организма, а не какой-то одной его части. Но даже он не гарантировал бессмертие.

Вячеслав Старцев

Назад в будущее

Все понимаю — недостаток средств, долгая в отсутствии конкуренции коммунистическая стагнация и нынешние специфические условия рынка, забитого более чем конкурентоспособным second-hand`ом, стремится к которому, увы, уже поздно. У ГАЗа, как и у всех его российских коллег, много оправдательных отговорок. Поэтому что толку сетовать по поводу неудобных клавиш электростеклоподъемников, требующих обезьяньей гуттаперчивости. Относительно цельной балки моста, на гравийке сдвигающей машину перпендикулярно ее курсу. Или попрекать «Волгу» при ее-то внушительных габаритах «компактным» салоном.

Для меня более неприятно то, что практически новый автомобиль уже скрипит как старый дощатый баркас, которому давно не смолили корпус. А почему при таком внушительном прогрессе, каковой являет собой использование, несомненно, современного, по мнению газовцев, американского двигателя, пластмасса бамперов по-прежнему «пескоструится» и облезает, будто змеиная кожа во время линьки?

Почему при резкой подаче газа из-под днища следует жесткий удар, словно в кардане или главной паре уже появился люфт? Зачем здесь существует климат-контроль, если логика распределения потоков воздуха активно борется со здравым смыслом? Года четыре назад мне приходилось знакомиться с Toyota Mark II 1979 года. Поверьте, не по конструктиву и не по качеству материалов, но исключительно с точки зрения великолепной сборки тот раритет даже без поправки на возраст был куда лучше только что сошедшей с конвейера «баржи».

Оглашение всего списка «вопросов» займет, уверен, все страницы, отведенные на «Трибуну». Есть ли смысл продолжать, когда хочется поднять самую основную тему, «раскрыть» которую, будем надеяться, мы сможем в ближайшем будущем — газовский потенциал создания автомобилей еще жизнеспособен? Я не о «Волге», чей жизненный тонус, подобно истощенному временем человеческому организму, поддерживается усилиями магов-инженеров. Пресловутый Siber — вот та «новая отечественная волна», чье качество уже вызывает сомнения. Вообще единение российского с американским — гремучая смесь. Например, «Волгу» двигатель Chrysler отнюдь не красит. Шумный, вялый на разгон, для ее массы явно слабый — в общем, выбранный, уверен, по чисто экономическим соображениям. Но я опять же не о том.

Будь Siber хоть потребительским эталоном, сможет ли среднестатистический газовский мастер не испортить машину своими представлениями о конвейерной сборке, выпестованными десятилетиями соцтруда? Глядя на «Волгу», я полагаю, что нет.

Максим Маркин

Она живая!

Ну не хочется мне ругать «Волгу», хоть убейте — не хочется: потому что когда-то этот автомобиль был вожделенной и почти недостижимой мечтой советского человека! Для меня редкие поездки на «Волге» всегда становилась настоящим праздником. Когда я получал права, «Волгу» (моделей 24-10 и 3102) еще уважали на дорогах, это был все еще номенклатурный автомобиль. А с каким пиететом мне рассказывали, что у директора одного из иркутских театров «Волга»-3110 имеет двигатель Rover. Тогда я почти завидовал обладателям «Волги». И вот я сам за рулем этого автомобиля, да еще какого: с последним вариантом дизайна, с новым интерьером салона, с американским двигателем под капотом...

Увы, но «Волга» не стала другим автомобилем. У нее даже звук двигателя (даром что он американского происхождения) и трансмиссии остался прежним. И эргономика водительского места улучшилась только за счет появившейся регулировки руля в двух плоскостях (это даже больше, чем на «Ягуаре»!). Возможно, для автовладельцев старой закалки, которые в силу возраста или убеждений не признают иных автомобилей, появление надежного (надеюсь!) американского мотора под капотом «Волги», обновление ее интерьера и даже (наконец-то!) изменение режимов работы системы вентиляции/отопления по современным стандартам станет действительно большим шагом вперед и немыслимым ранее прогрессом. Впрочем, даже я сумел найти особое удовольствие при езде за рулем «Волги»: от ненавязчивой «ловли» автомобиля на дороге и угадывания длины багажника при развороте в тесном дворе и парковках (правда, сомневаюсь, что такое же удовольствие испытывали владельцы машин, между которыми я маневрировал).

А еще я понял, почему старушку «Волгу» никак не могут отправить на заслуженный отдых: это же все равно, что закопать живого человека! Ведь «Волга» — живой автомобиль: она с удовольствием шевелит стрелкой указателя температуры двигателя в зависимости от режима движения и температуры воздуха на улице, она возмущенно содрогается всем своим телом при неаккуратной работе педалью сцепления, а положив руку на рычаг коробки передач, можно почувствовать ее пульс! Здесь на https://vulkangrandpro.com лучшие слоты. Вот только не погорячились ли в ГАИ, выдав для новой «Волги» талон техосмотра до 2010 года: почему-то мне он показался пожизненным...

Алексей Степанов

Редкая «Волга» долетит до...

А куда она, собственно, долететь должна? До сердца покупателей или в конкретную географическую точку, например в «любимый Иркутск», который, как поется в старой песне, — «середина земли»? Так этих «волг», новых и не очень, у нас пока еще навалом, но вот будущее их под большим вопросом.

Мы пойдем другим путем, говаривал гениальный русский революционер, так сумевший перебаламутить всю страну, что хватило на несколько поколений. Как обычно, путь оказался не совсем верным. «Мы пойдем своим путем» — так, очевидно, рассуждали и те, кому после развала Союза в наследство остался автомобильный гигант. Решено — сделано, и чего там проводить маркетинговые исследования, к чему вкладывать деньги в реконструкцию, к тому же оказалось, что на машину спрос все равно есть. Ну и ладно...

Каков же этот «другой», «особенный» путь? А выглядит он очень просто — навести тень на плетень. В погоне за красивостью и дизайном (а в плане интерьера новая «Волга» все же значительно отличается от предшественницы), позабыли о том, что важнее всего, — о людях! Кому нужны эти расставленные по салону пепельницы, эти стеклоподъемники, жидкокристаллические дисплеи, магнитола Blaupunkt и прочее, если автомобиль выглядит как тренажер для экстремального вождения. Педали тугие, руль тяжелый, управляемость «воздушная», коробка «интеллектуальная» (в том смысле, что с характером). Вот с этого и надо было начинать. Можно, можно, можно было, я считаю, в этом же кузове попытаться получить автомобиль с более современной подвеской, рулевым управлением и трансмиссией. Не такие уж колоссальные понадобились бы изменения. А уж потом и следовало бы браться за те элементы в интерьере и экстерьере, которые к процессу вождения имеют лишь косвенное отношение.

Теперь начистоту, пусть даже это пойдет вразрез со смыслом первоначальной попытки «наезда» — на самом деле эта машина мне понравилась. Говорю только за себя, о том, как отреагировали на нее другие журналисты «А+С», не имею ни малейшего понятия. Не могу похвастать столь уж большим стажем вождения, но вдоволь удалось испытать все прелести круглогодичной эксплуатации «Запорожца», «Москвича», «копейки» и «девятки». А первоначальный водительский опыт в конце 80-х (еще задолго до получения прав) как раз приходилось приобретать именно на «Волге» ГАЗ-24, конторской машине, на которой ездил отец. Далеко ли ушла эта модель от своей предшественницы? Определенно стала лучше. Разумеется, с иноземным двигателем любая машина интереснее, поскольку больше вероятность, что капитальный ремонт светит лишь в отдаленной перспективе. Производитель утверждает, что с новым антикоррозийным покрытием кузов проживет дольше — для многих «волгарей» это как бальзам на душу. С педалями и коробкой, привыкнув, можно отлично найти общий язык. С подвеской тоже не все так плохо — главное, не быть хамом на дороге и ездить только на хорошей резине. Задний привод — так некоторые от него только фанатеют. Кругом компромиссы, но такова реальность. А вот, что самое удачное — так это цена за автомобиль. Пожалуй, это единственный автомобиль подобного класса, который в России предлагается по столь смешной цене.

И все же остаются множественные «но», образованные тем самым «своим», «доморощенным» видением будущего отечественного автопрома. Из этих «но» складывается вывод — эта машина не для каждого, а только для тех покупателей, кто готов мириться со многими недостатками. Я в принципе никогда не сбрасывал со счетов вероятность того, что когда-нибудь придется пересесть на российский автомобиль (тем более опыт есть). Я готов смириться с их аскетизмом, отсутствием столь привычных «автоматов», кондиционеров и прочих прелестей, которыми мы избалованы. Я готов простить использование устаревших конструкторских решений, если это позволит снизить стоимость. Но мне хочется, чтобы при всей своей простоте этот иллюзорный пока еще автомобиль НЕ ЛОМАЛСЯ (про себя я произношу это несколько раз, и в голове у меня огромные жирные буквы!). Просто НЕ ЛОМАЛСЯ! Особенно по пустякам. Могут ли это сегодня предложить российские предприятия? Едва ли. И как бы не пришлось тем, кто ратует за сохранность ГАЗа, ВАЗа и прочих, продвигая «свой путь», посыпать голову пеплом, когда от нашего автопрома останется одна история. Людям нужны надежные машины. И только это может спасти «Волгу».

Кирилл Юрченко

Автомаркет+Спорт № 38