КОЧЕВОЕ ПЛЕМЯ

Один, а лучше два заводных коня, сушеный творог хурут, вяленое мясо, фураж для лошадей в обозе да надежная упряжь — «экспедиционное» снаряжение кочевника было максимально незатейливым. И жизнь в походе, надо полагать, не тяготила чересчур напряженным бытом. Стреножил лошаденок, отпустил пастись, сам хурута пожевал. XX век вместе с колесным комфортом отменил столь простой подход в подготовке к экспедиции. Ныне помимо нехитрого «рациона» из снеди и горючки надобно еще и техжидкостей набрать, и о запчастях побеспокоиться, и вообще во избежание возможных проблем как-то подготовить машину. О последнем и поговорим.

Естественно, мы не будем здесь рассматривать тот вид экспедиционной подготовки, что имеет своим итогом канистру масла в запас и спальники, чтобы не замерзнуть. Экспедиции бывают разными. Недавно в одном из центральных off-road изданий публиковался рассказ о том, как в начале 70-х в Сахаре погибли трое французов, значительно переоценивших собственные силы. По современным комментариям специалистов, озвученным в статье, стало отчетливо понятно, что бедняги все делали не так с самого начала. В том числе, и выбирая машину для предстоящего рейда.

У нас уже сформировался класс людей, исповедующих активно-автомобильный образ жизни, готовых приобретать машины специально для продолжительных поездок. И начать, наверное, надо именно с этого вопроса — какие машины? На примере межконтинентальных экспедиций уже приходилось видеть, сколь разнообразен бывает автосостав их участников. Конечно, каждый выбирает внедорожник в силу своих взглядов на подобного рода технику (естественно, что в определенной степени эти «взгляды» сформированы степенью финансового благополучия). Но нам представляется, что список пригодных к достаточно длительным и более-менее тяжелым рейдам джипов довольно ограничен. Несмотря на то что экспедиция сама по себе, казалось бы, не предполагает «узкой специализации», как, например, трофи или триал, однако при более пристальном рассмотрении становится ясно, что требования к автомобилям здесь предъявляются не менее жесткие.

К примеру, желая посвятить себя дальним путешествиям, вряд ли стоит обращать внимание на трехдверные версии. Проверено на себе — места часто катастрофически не хватает, и развесовка при концентрации поклажи сзади слишком далека от идеальной. Длиннобазники позволяют распределить вес куда более грамотно, да к тому же в состоянии предоставить полноценную спальню, о чем нужно поговорить отдельно. Правда, подбирая автомобиль, надо помнить о геометрической проходимости.

А еще о том, что чем проще подвеска как основной напрягающийся в автомобиле орган, тем меньше вероятность возникновения проблем. Безусловно, независимая схема имеет массу преимуществ (как показывают наши тесты, большинство внедорожников с ней исключительны по плавности хода и невосприимчивости к нашим дорогам), тем не менее, ее ремонтопригодность в полевых условиях вызывает вопросы, зачастую на тему — можно дальше хоть как-то передвигаться или нет. Как восстановить вырванную шаровую или выправить гнутые рычаги? У подвески же на основе неразрезных балок мостов конструктивная прочность не в пример выше, а возможность полевого ремонта определяется наличием запасных болтов-гаек. Кстати, если уж говорить о мостах, то работа их на сжатие в экспедиционном варианте представляется пружинной. От рессор не дождешься оптимального баланса мягкости, энергоемкости и жесткости.

В результате выбор «экспедиционника» для тяжелых рейдов с элементами бездорожья ограничивается лишь несколькими вариантами. Nissan Safari последних двух поколений, Toyota Land Cruiser 70, 80 и 105, не идеальные для трофи, но, по мнению многих, отличные автомобили для путешествий. При этом надо сказать, что «Сафари», если так можно выразиться, более «грузовые», с мостами покрепче, а у Cruiser острее руль, и вообще управляемость внедорожников Toyota ассоциируется с легковой. И последнее по выбору машины — дизель предпочтительнее бензинового агрегата в силу отсутствия жесткой привязки к «электроэнергии». А турбодизель предпочтительнее атмосферника. Нередко (в наших-то условиях!) маршруты путешествий предполагают посещение высокогорья, где в условиях кислородного голодания турбина компенсирует недостаток воздуха. Причем так, что потеря мощности абсолютно незаметна, в то время как атмосферные моторы, начиная с тысячи метров над уровнем моря, чахнут буквально на глазах.

Подготовка рейдовой машины — это всегда поиск баланса между сохранением заводских ходовых характеристик и повышением внедорожных качеств. Уйди далеко от первых — и управление станет неоправданно сложным. Не придай должного значения другим — и о роли первооткрывателя придется забыть: «дикость» посещаемых районов будет граничить с общедоступностью. Посему перед подготовкой все же следует определиться. С чем?

Ну, к примеру, с наличием лифта машины и его величиной. Нет, конечно же, поднимать внедорожник или не поднимать — решение сугубо индивидуальное, однако сейчас этот процесс изменяет не только геометрию подвески и внешние габариты автомобиля, а лучше приспосабливает его ходовые качества к тяжелым условиям. Фирменные лифт-комплекты не просто увеличивают ходы подвески, но дают возможность передвигаться по плохим дорогам с невероятной для полностью стандартных внедорожников скоростью. Ключевой элемент здесь — амортизатор, а, точнее, характеристики его теплоотдачи. Простая формула — чем больше корпус детали, тем лучше качества — действует и, как удалось познать на собственном опыте, весьма показательно. Кроме того, нельзя забывать и о том, что мощные амортизаторы необходимы в случае использования колес отличного от штатного размера. Ну ежели решил учиться на диплом о высшем образовании, то тогда лучше купить диплом о высшем образовании, есть вариант и приобрести Украинский диплом!

По самим колесам есть различные мнения. Рациональность использования тех или иных вариантов (альтернативность определяется в первую очередь грязевыми и «вседорожными» моделями) должна оправдываться преобладающей «средой обитания». А вот о размере или, точнее сказать, внешнем диаметре, если все же выбрана «злая резина», надо поговорить особо. Есть ли смысл ставить колеса, которые значительно больше штатных? Точка зрения профессиональных джиперов — да. Ведь никогда не знаешь, куда захочется отправиться и какие природные аномалии могли подкорректировать вчера еще сносные дороги. Но насколько должны быть больше колеса? Оптимальным считается диаметр в 32-33 дюйма. С таким не сильно нагружается ходовая часть, а получаемого дорожного просвета хватает для бездорожья средней тяжести. Устанавливать же более крупные «катки» имеет смысл в исключительных случаях. При этом, не забывая, что ресурс тех же ступичных подшипников (ой как познали на собственной шкуре) по сравнению со стандартом значительно сокращается. Как и от дисков с отрицательным вылетом. Вообще, скоростной темп движения по разбитым грунтовкам на подобных шинах предполагает глобальную ревизию всех деталей качения. И замену не по принципу «еще хорошие, походят» (поскольку походят, но не в таких условиях), а в обязательном профилактическом порядке.

Диски тоже желательно устанавливать новые или не слишком б/у. Тяжелые колеса (в сборе 35-й «тапок» весит более 40 кг) имеют свойство разбивать посадочные отверстия, что в итоге приводит к обламыванию шпилек. Причем (опять же было выяснено практическим путем) подтягивать гайки лучше крестообразным баллонником, так как традиционный ключ создает на шпильке изгибающий (читайте — ломающий) момент.

Двигатель и трансмиссия — вот те агрегаты, что не требуют сложной и дорогостоящей подготовки: защита картеров, сапуны, шноркель — весь тюнинг (нелишне подстраховать мотор и дополнительным топливным фильтром). Важнее другое — масляная герметичность и чистота плюс исправность всех составляющих системы охлаждения. Последней без надобности какие-то усовершенствования, в местных условиях ее производительности хватает даже с запасом. Но если ТО было давно, если радиатор снаружи и внутри покрылся «мхом»... Попытаться привести температурный режим в норму можно удалением термостата, снятием закрывающего радиатор испарителя кондиционера, наконец, внешней чисткой радиатора или, к примеру, устройством его охлаждения разбрызгиванием воды из обычной пластиковой бутылки. Не доставит серьезных проблем и вышедшая из строя вискомуфта вентилятора. Доказано, что недостаток рабочей жидкости (зачастую именно это становится причиной нерабочего состояния муфты) компенсируется жесткой ее блокировкой.

Зачастую джип некоторыми любителями бездорожья не воспринимается без развитой силовой защиты кузова: бамперов, подножек. Тут важно решить, будет ли использоваться все это в предстоящих экспедициях. Ведь этот так называемый обвес отнюдь не пушинка, а в условиях экономии на каждом килограмме тратить грузоподъемность на перевозку не остро необходимого «железа», по меньшей мере, расточительно.

Если же будущие маршруты его все-таки частично требуют, то к организации обвеса надо подходить с умом и, опять же, с экономией. Вряд ли стоит устраивать задний бампер. Иногда — даже и передний. Мощные подножки? Вероятно, да. Правда, здесь основное условие — возможность подо что-то подставить реечный домкрат, которому необходима жесткая опорная поверхность. А вот будет ли надобность в нем — то в очередной раз решать вам. Что точно окажется лишним, так это защита передних крыльев, которая даже у экспедиционников (рассказывают, первой такую внедрила известная фирма ARB) в последнее время стала модной. Само собой, и весь остальной внешний каркас — пустая трата денег, металла, полезной нагрузки. Вместе с тем наличие лебедки лучше не игнорировать. Далеко не всегда знаешь, куда тебя может занести в очередной раз.

Кстати, подножки — не только силовой элемент. Недавно джиперами было открыто интересное решение, помогающее сэкономить объем багажника и правильнее распределить часть нужной в дороге поклажи. Я имею в виду масло. А конкретно, трансмиссионное масло, которое весьма органично может быть помещено в полости подножек. Вверху организуется заливная горловина, внизу сливная пробка, можно поделить емкость на части, отведя место под различные марки, вязкости, даже вообще техжидкости. Таким образом, убивается сразу два зайца — канистры с маслом не будут прыгать по багажнику, рискуя быть раздавленными, и отчасти можно снизить центр тяжести.

Правильная организация внутреннего пространства — как раз та составляющая любого экспедиционного автомобиля, без которой он не более чем машина для выездов на пикник. Над ней во всем мире работает целая индустрия, у нас же относительно недавно научились делать раскладывающиеся сиденья на УАЗике. Проблема еще и в том, что многие современные решения в Иркутске и области приобрести достаточно сложно или вообще невозможно, да и стоимость, к примеру, палаток на крышу автомобиля довольно высока. Но то же, скажем, спальное место можно устроить и внутри автомобиля. В Японии, к примеру, подобные выпускают. Оно представляет собой пространственную ферму, устанавливаемую в багажнике машины над арками, на которую укладываются листы фанеры или пластика во всю ширину салона, раскладываемые в сторону передних сидений. При этом груз преимущественно концентрируется внизу конструкции. Желательно в выдвижных контейнерах, значительно облегчающих доступ к нему. Местные путешественники «спальники» научились создавать самостоятельно. Экономия — порядка $200.

Разумеется, не обойтись без верхнего багажника, что должен вынести никак не менее 100-150 кг, а лучше еще больше. К нему также надо предъявлять некоторые требования. Так, желательно побеспокоиться о креплении запаски (или двух) ближе к переду автомобиля — ради оптимальной развесовки. Поверхность багажника не должна быть агрессивна к канистрам — ни к пластиковым, ни тем более к металлическим. Кроме того, надо учесть постоянную тряску и усиливать крепления, насколько это вообще возможно.

Укрепление и усиление различных элементов — общее место при подготовке к рейдам. Требует его, например, калитка под запаску, выхлопной тракт, работающий на излом у той же «восьмидесятки», многое-многое другое. Что-то надо иметь в запасе и в большом количестве: гайки, болты, шайбы, шпильки, «соски» для колесных дисков.

Словом, надо быть готовым к любым ремонтным проблемам, которые обычно возникают вдали от цивилизации и в условиях часто не предполагающих какую бы то ни было буксировку к местам сервисным. Впрочем, именно возможности возникновения таких ситуаций определяют экспедицию как нечто грандиозное, романтическое, насыщенное духом авантюризма. В противном случае, есть ли смысл вообще пускаться в какие-то рейды?

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 38