Перспективы. Трасса «Амур»
Просмотров: 3642
11 Декабря 2009
 




Трасса

Как бы странно это ни звучало, но Россия является единственной в мире страной, которая до сих пор не имеет надежной автомобильной связи между западными и восточными регионами. Это при том, что наша страна имеет самую протяженную в мире сухопутную границу. Дальний Восток, где проживает 6,6 млн. человек, стал фактически анклавом, в полной мере оправдывая свое название. Рядом же — густонаселенный Китай c великолепной транспортной инфраструктурой. Экономические проблемы накладываются на чисто геополитические. Не так давно стало известно, что строительство трассы М-58 «Амур» завершится к осени 2010 г. В преддверии решающего года и после того как закончен очередной сезон активных работ, мы решили пройти по вехам этой грандиозной стройки.

 

У КИТАЙСКОЙ ГРАНИЦЫ

 

До революции соединить восточные окраины страны с центром удалось только железной дорогой. Параллельно Транссибу начали прокладывать «Старый московский тракт», однако довели его только до Читы. 13 июля 1966 г. Кабинет Министров СССР принял решение о строительстве автомагистрали между Читой и Хабаровском. Длина трассы должна была составить 2165 км, завершение строительства планировалось в 1980 г. Дорога сооружалась параллельно китайской границе, предусматривалось возведение на трассе участков под аэродромы. И это неудивительно, ведь тогда советско-китайские отношения резко обострились. Изыскательские работы, утверждение планов и смет, трассировка будущей дороги заняли немало времени. Строительство началось только в 1978 г. За 17 лет, до 1995 г., были построены участки дороги возле Читы, Благовещенска и Хабаровска общей протяженностью 605 км. Таким образом, в год возводилось всего 35 км. Основные ресурсы уходили на БАМ.

В 1995 г. дан новый импульс строительству. «ИркутскгипродорНИИ» откорректировал ТЭО строительства дороги, разработанное в 1967 г. Обследованы сданные в эксплуатацию, строящиеся и восстанавливаемые участки дороги, построенные и строящиеся искусственные сооружения, состояние полосы отвода. Уточнены объемы выполненных работ и местоположение отдельных участков трассы. Проведены согласования с землепользователями. Проект трассы разработан «ИркутскгипродорНИИ» совместно с государственным учреждением «Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России Минтранса РФ» (ФГУ ДСД «Дальний Восток»). Наравне с Федеральным дорожным агентством (Росавтодором), Дирекция является заказчиком стройки. В 1995 г. в тайге пробили еще 389 км дороги. Но для обеспечения сквозного проезда требовалось построить еще 525 км, из которых более трехсот — в первозданной тайге, через горные хребты, реки, распадки и болота. Денег катастрофически не хватало, к тому же в 1998 г. грянул дефолт. На каком-то этапе к скудному федеральному финансированию добавились ссуды Европейского банка реконструкции и развития.

 

СКВОЗНОМУ ДВИЖЕНИЮ БЫТЬ!

 

Новой вехой стройки стал 2000 год. В Благовещенске побывал президент В. Путин и поручил правительству форсировать работы. В 2001 г. по его решению трасса «Амур» вместе с объездной дорогой вокруг Санкт-Петербурга получила статус одной из наиболее значимых в федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)». Четверть финансирования всех дорожных объектов страны стала направляться на трассу «Амур». Наиболее труднодоступные и сложные участки дороги включены в государственный оборонный заказ.

Строительство разбито на два этапа. На первом должен быть обеспечен сквозной проезд по трассе с устройством переходного (щебеночного) типа покрытия. Второй предусматривал завершение строительства с укладкой асфальтобетона и окончательным обустройством дороги. В 2010-2011 гг. будут отремонтированы участки, построенные в 1980-90-е, общей протяженностью 641 км.

Завершением первого этапа считается 27 февраля 2004 г., когда В. Путин на мосту через Амур в Хабаровске торжественно открыл сквозное движение по трассе. Президент заявил, что «это второе событие по значимости после открытия Транссиба». Трасса тогда была весьма условным понятием: асфальт только на 609 км магистрали, на 708 км — переходный тип покрытия. 510 км прошли по местной укрепленной сети дорог, а на 227 км движение осуществлялось по строящимся участкам. Но «Амур» оживал: в сутки по нему проезжало 500-600 автомобилей, в основном перегонщиков.

 

 

• Интервью «А+С»

 

 

На финише

 

 

О том, какие работы на «Амуре» были выполнены в этом году, и о ближайших перспективах «А+С» рассказали главный инженер проекта Иркутского ГИПРОДОРНИИ Михаил Неделяев и заместитель генерального директора группы компаний «Труд» Юрий Кибирев.

 

 

— Михаил Константинович, прежде чем говорить об итогах этого строительного сезона, хотелось бы узнать: полностью ли магистраль построена по первой стадии, то есть со сквозным проездом без использования сети местных дорог?

— В настоящее время осталось достроить магистраль по первой стадии, то есть без асфальтового покрытия буквально несколько десятков километров. Ответственность за срывы графика сдачи пусковых комплексов полностью ложатся на подрядчиков. Зимой эти участки будут выставлены на торги, и уже новые подрядные организации должны сдать в следующем году в асфальтовом покрытии.

— Несколько лет назад, когда был обеспечен сквозной проезд почти на всем протяжении, многие мосты оставались недостроены, и водителям приходилось пользоваться приспособленными объездами.
— Сейчас все мосты сданы в эксплуатацию. Более того, можно говорить уже о комфортном проезде по магистрали. Достаточно сказать, что большегрузные автомобили держат скорость движения близкой к расчетной, а то и превышают ее.

— Это обусловлено устройством твердого покрытия?
— Последние два года основные работы связаны с устройством асфальтобетонного покрытия. Еще в 2007 году наш институт в кратчайшие сроки разработал проектно-сметную, а затем и рабочую документацию по второй очереди на многие пусковые комплексы. Это позволило в прошлом году подрядчикам, выигравшим тендеры, развернуть свои мощности и приступить к устройству дорожной одежды с твердым покрытием. В нынешнем году темпы укладки асфальта возросли. Ведущие подрядные организации сдавали уже пусковые комплексы десятками километров. Лидером среди подрядных организаций по сданным комплексам остается иркутская фирма «Труд». На ее счету уже свыше 200 километров построенной дороги по второй очереди и 38 км капитального ремонта на существующей дороге с асфальтовым покрытием в Читинской области.

— Юрий Владимирович, работа компании «Труд» на строительстве «Амура» не раз получала высокую оценку от руководителей Минтранса и Росавтодора. Давайте подведем итоги.
— По первой стадии наши подразделения построили почти 400 км магистрали. Еще в 2005 году на Чернышевском участке мы сдали первые 30 км дороги с асфальтовым покрытием. А в 2007 году этот 70-километровый участок уже был сдан полностью с твердым покрытием. Правда, он не вошел в пусковые комплексы по второй очереди. Там необходимо нанести еще один слой покрытия. В настоящее время в Читинской области мы развернули 5 асфальтобетонных заводов, организовали мощные асфальтоукладочные комплексы. Это и позволяет нашему коллективу выполнять свои обязательства по сдаче объектов в установленные сроки.

— Михаил Константинович, закончится ли строительство геополитической магистрали в будущем году?
— При сохранении финансирования эта задача выполнима. Сейчас, как я уже говорил, на строительстве магистрали работают мощные подрядные организации. Им вполне по силам за сезон уложить асфальт примерно на 600 км дороги.

 

 

 

НА ФИНИШНОЙ ПРЯМОЙ

 

На «Амуре» развернулись 10 подрядных организаций, самая крупная из которых — иркутское предприятие «Труд». Применяются самые современные технологии. Наиболее известное «ноу-хау» стройки — водопропускные трубы не из бетона, а из более практичного гофрированного металла. Срок их службы в среднем 70-75 лет. Уникален автомобильно-железнодорожный мост через Амур, вторая очередь которого еще возводится. В 1996 г. «Труд» возродил забытое студотрядовское движение — был образован Байкальский ССО. Обычно студенты работают с июня по октябрь — за сезон удается неплохо заработать. В 2009 г. побили своеобразный рекорд: на стройке трудились около 10 тыс. человек — как на крупном заводе! Среди рабочих немало граждан из стран ближнего зарубежья. Заговорили даже о втором БАМе. Растет финансирование. В 2005 г. на реализацию проекта было выделено 5 млрд. руб., в 2006 г. — 6 млрд. руб., 2007-м — 9,1 млрд. руб. (фактически освоено лишь 5,1 млрд. руб.). В 2008 г. из запланированных программой 13,4 млрд. руб. было выделено 10,7 млрд. руб. Правда, окончательно сдать трассу в прошлом году, как планировалось, не удалось: уложили лишь 950 км асфальта. Завершение работ отложено до 2010 г., поэтому финансирование в уходящем году рекордное — 14,9 млрд. руб. Должно быть сдано 705,5 км дороги, из которых 182,6 км введено в начале сентября. Для ввода трассы в эксплуатацию планируется выделить еще 11,3 млрд. руб. и достроить 634 км.

 

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ХАЙВЭЙ

 

Большая часть магистрали — дорога третьей технической категории: твердое асфальтобетонное покрытие, ширина проезжей части — 7 м (по полосе в каждую сторону), расчетная скорость движения — 100 км/ч. Сооружаются эстакады через Транссиб. На пересечениях с другими дорогами предусмотрены переходно-скоростные полосы, а на подъездах к крупным населенным пунктам — расширение до четырех полос и многоуровневые развязки. Пропускная способность «Амура» составит 15 тыс. автомобилей в сутки (сейчас здесь ежедневно проходит в среднем 1500 машин).

Значение трассы «Амур» трудно переоценить. В районе прохождения трассы сосредоточено до 40% всех известных полезных ископаемых страны. Строится нефтепровод «Восточная Сибирь — Тихий океан». «Амур» прочно свяжет регионы Европейской части России и Сибири с Дальним Востоком и Севером страны (Якутск, Магадан). О том, какие надежды возлагают на магистраль жители Забайкальского края, Амурской области и соседних регионов, говорилось уже не раз. Сейчас можно смело заявлять о том, что в следующем году трансконтинентальный коридор «Европа — Москва — Владивосток» заработает в полную силу. «Амур» станет надежным подспорьем Транссибу и БАМу.

 

 

• Прочитано в Интернет

 

 

Было:

 

 

«Дорога прямая, как линейка, но из-за качества покрытия этого порой не замечаешь».

«Ехать старались по левой стороне дороги, так как, по слухам, местные раскидывают гвозди и шурупы по правой стороне, а также забивают металлические штыри и арматуру, чтобы заработать на шиномонтаже».

«Добрые и заботливые строители даже пытались изобразить разметку на дороге. Для этого они на середине дороги ставили палки, которые прижимали камнями размером с арбуз. Может быть, днем это и помогает разъехаться встречным автомобилям, но вот ночью... удар об эти камни можно сравнить с наездом на противотанковую мину или прямым попаданием артиллерийского снаряда».

«Ты не знаешь, что тебя ждет за поворотом, а там может быть как прекрасный асфальт, так и сюрприз в виде порванной грузовой покрышки, лежащей посреди дороги».

«Часто пробивало стойки на ямах, на въезде/выезде с моста — неприятно, но жить можно».

«На Востоке постов ГИБДД и засад мало».

«В Амурской области поражает отсутствие всякой жизни вокруг: ни городов, ни деревень на сотни километров, ни живой души. Удивительно, но кроме пыли ничего нет! Даже мух, комаров, птиц. Деревья и те нередко мертвые (сухие)».

 

 

Стало:

 

 

«Активные работы по асфальтированию дороги велись за Буреей, перед Магдагачами — там же и самые коварные участки с неожиданными провалами асфальта, без предупреждающих знаков. Проезжаешь по Сковородинскому району, и кажется, что силы всего дорожного комплекса страны брошены на асфальтирование федералки. Сначала много было самосвалов с московскими номерами, затем татарскими и другими регионами».

«В общем, асфальт казался идеальным. Также только положительные эмоции вызывало все, что сопутствует трассе — остановки, бордюры, отбойники, водостоки, лестницы, перекрестки. Все сделано симпатично, на мой взгляд — добротно».

«Участок ближе к Биробиджану — самая лучшая и прямая дорога за весь путь».

 

 

По материалам сайтов drom.ru и rus-roads.ru

 

 

Андрей Ящерицын, Николай Наумов

Автомаркет+Спорт № 36/2009

 
тут были комменты. RIP!






Поделиться ссылкой
Другие материалы номера
Важное на форуме

Автофирмы Иркутска







Весь каталог