ПУСКОВОЙ ЗАРЯД

Специализированные СТО в ассортименте располагают продуктами в бочкотаре, что позволяет сэкономить при замене масла – дешевле литр и точная дозировка

Двигатель на морозе может не заводиться по разным причинам – проблемы с электрикой и электроникой, слабый аккумулятор, некондиционное топливо (что бывает очень часто), но в любом случае моторное масло обязано прокачиваться по каналам смазки, иначе возможны серьезные механические повреждения с неминуемым капремонтом. Если уж в летних условиях даже маловязкая синтетика не сразу поступает к верхним точкам смазки двигателя (подшипники распредвалов, кулачки и т.д.), что говорить об условиях, если масло в поддоне превращается в «солидол»?

Но в том-то и дело, что большинство современных всесезонных масел пригодны работать в очень широком температурном диапазоне, и с их покупкой абсолютно нет никаких проблем, как при обслуживании на СТО, так и для самостоятельной замены. Есть, пожалуй, два нюанса – такие масла созданы на основе синтетических технологий и стоят недешево, а топ-продукты от ведущих брендов и вовсе могут напугать ценниками. Впрочем, сейчас на выбор продукция разных производителей, в том числе из числа новичков рынка, и есть альтернатива в ассортименте у самих топ-марок, так что с ценами ситуация остается демократичной. Второй нюанс касается оптимального выбора класса вязкости: этот вопрос в свете последних тенденций теперь тоже не однозначный.

Если исходить из «наилучших пожеланий» по разносторонней защите двигателя, то во многих случаях лучшими будут синтетические моторные масла с вязкостью SAE 5W-30, 5W-40, 5W-50, 0W-40 и другие, обладающие должной текучестью и высокими антифрикционными свойствами, а синтетическая основа еще обеспечивает более прочную смазочную пленку и лучшую стойкость к окислению. «Зимние» значения вязкости 5W и особенно 0W указывают, что масло сохраняет необходимую для безопасного запуска подвижность при низких температурах (до –25°С и ниже) – именно на таких сортах масел мы и заострим внимание в период холодного сезона. Например, масла зимнего класса SAE 10W автопроизводители, как правило, не рекомендуют использовать при температурах ниже –20°С. А цифры справа дают представление о высокотемпературных свойствах – чем выше значение, тем «гуще» масло при высоких рабочих температурах.

Конкретный класс вязкости выбирается исходя из совокупных данных – рекомендации автопроизводителя, пробег, особенности реальной эксплуатации, техническое состояние двигателя и другое. Типичным для новых автомобилей «еврогруппы» считается класс SAE 5W-30, во всяком случае, в официальных дилерских центрах в гарантийный период обычно заливают масло с таким классом вязкости. Оно оптимально сочетает все рабочие характеристики, в том числе энергосберегающие. Не случайно в линейках европейских производителей масел в последнее время прибавилось продуктов с таким классом вязкости (например, ZIC XQLS 5W-30, Castrol Magnatec 5W-30 или Shell Helix Ultra Extra 5W-30). Надо только иметь в виду, что в этом классе встречаются особые энергосберегающие масла (сертифицированные по АСЕА А1/В1 или А5/В5) с пониженной вязкостью при высоких температурах и максимальных сдвиговых нагрузках, которые могут применяться только при специальных допусках автопроизводителей.

Для подержанных автомобилей принято рекомендовать класс SAE 5W-40, а для «хорошо подержанных» и работающих с очень высокими нагрузками – класс SAE 5W-50. Кстати, необходимость «поднимать» вязкость для немолодых двигателей нередко диктует и повышенный расход масла на угар, хотя опыт показывает, что это не всегда приводит к желаемому результату.

Кроме того, давно в ходу экстра-продукты класса SAE 0W30, 0W-40 и даже 0W-50. Если сам автопроизводитель ничего не оговаривает по их поводу, можно руководствоваться информацией от производителей масел, которые сообщают, что расширять температурный класс масла допускается, причем в любую сторону. А если рассматривать рынок «азиатской группы», то прилавки сейчас заполнили фирменные моторные масла класса SAE 5W-20 и даже 0W-20. С точки зрения холодного запуска к ним вопросов нет – то, что надо, но не слишком ли они «жиденькие» при нагреве? Ведь по классификации SAE они обладают минимальной вязкостью при высоких температурах и максимальной скорости сдвига.

К появлению таких сверхмаловязких масел ведет стремление цивилизации к максимальному энергосбережению (то есть снижению потерь на трение) с подобающим конструктивным изменением двигателей. Но вряд ли все нынешние японские моторы рассчитаны только на масла данной категории – скорее, это особенности внутреннего рынка. К тому же нет информации, какой заложен ресурс для «сверхэкономичных» двигателей и как поступать с ними при большом пробеге – то, что для нас более актуально. В любом случае надо бы знать, есть ли официальные предписания автопроизводителей применять масла такого класса вязкости на российском рынке.

К слову, тенденции на передовых авторынках могут входить в противоречия с нашей действительностью. В пику соответствия современным экостандартам, моторные масла становятся не только маловязкими, но и маловредными по своему составу. Это достигается в том числе снижением их зольности, то есть меньшим содержанием моющее-диспергирующих присадок (меньшим щелочным числом). При работе с топливом, которое действительно отвечает нормам Евро 4 и 5, это оправдано, но в нашем случае лучше иметь повышенный щелочной запас – так надежней, особенно в условиях сурового климата, причем и в этом случае произвольно удлинять сроки замены тоже не стоит. Вообще, при выборе масла разумнее ориентироваться на продукты, которые официально поставляются на рынок России.

В целом можно сказать, что выбор низкозамерзающих моторных масел стал шире, в том числе за счет появления новых сортов с вязкостью 0W, причем не обязательно это самые дорогие продукты.

Василий ЛАРИН

Весь автомобильный Иркутск № 22/2010