«МОСКВИЧ-401»

«Москвич» в моей жизни, казалось, был с самого рождения, точнее, сколько себя помню. Жили мы (это было в конце 50-х — начале 60-х годов) в районе рынка, в одноэтажном деревянном доме на улице Партизанской. «Москвич» стоял в гараже, расположенном в глубине двора — приходилось идти через весь двор под завистливыми взглядами некоторых соседей, ведь личный автомобиль тогда был чем-то немыслимым, большой редкостью.

«Москвич» оставил о себе самые хорошие воспоминания, отец всегда отзывался о нем с теплотой, каких-то внезапных неприятностей он не создавал. Приобрели его на предприятии, где работала мама, изрядно потрудившимся, но еще в сносном состоянии, за 6000 рублей (до реформы 1961 года, то есть за послереформенные 600 рублей). Темно-зеленый (как и большинство автомобилей тогда), без серьезных повреждений кузова и видимых следов коррозии, он выглядел по тем временам довольно привлекательно.

В городе машина практически не использовалась — тогда это было не принято, зато постоянно ездили в лес за грибами и ягодами, на дачу или просто «на природу». На дороге автомобиль не раскачивался, особенно не кренился, в общем, пассажирам не досаждал. Даже булыжная ул. Партизанская (до того как по ней пустили трамвай) переносилась сносно. Двигатель был не шумным, а вот работа коробки на первых двух передачах слышалась хорошо (третья была прямая, и на ней звук пропадал). Двигатель отличался отменной тягой, и в большинстве режимов можно было ездить на третьей передаче — с 30 км/час и до максимальных 100 (о больших скоростях я не помню). Стрелка спидометра двигалась вперед с подергиваниями — трос привода где-то задевал, и устранить это не удавалось.

Тогда вообще сложно было говорить о существовании дорог — почти любая загородная поездка предполагала буксование, а то и настоящий джип-триал. Бывало, «Москвич» вытягивали грузовиком, обычно ГАЗ-51, реже «полуторкой» ГАЗ-АА, которая уже сходила со сцены.

«Дачей» нашей был обычный бревенчатый домик в лесу, рядом с усадьбой знакомых, живших там постоянно километрах в 20 от Иркутска по направлению к Листвянке. По соседству располагалось подсобное хозяйство со свинофермами. Километра три дороги были лесные без всякой гравийной отсыпки — расширили тропу, вырубив деревья. В распутицу добраться до домика можно было разве что за трактором. Если надо было попасть «на дачу», «Москвич» под чьим-нибудь присмотром оставляли на Байкальском тракте, а дальше шли пешком. Если же машина в непогоду была на даче, то приходилось с переменным успехом штурмовать бездорожье, благо водительские навыки отца тому способствовали. Как и небольшой вес и хороший дорожный просвет автомобиля. Время от времени прибегали и к помощи человеко-сил.

Когда становилось тепло, «Москвич» периодически ездил на Ангару или Ушаковку для полоскания белья (с водой в деревянном секторе были проблемы). Вся задняя часть салона под крышу заполнялась тазами с свежепостиранным бельем — процедура «очищения» занимала целый день.

При своей некой внешней нескладности «Москвич» был достаточно маневренен — радиус разворота был менее пяти метров, с парковкой или вписыванием в поворот проблем не было. С любой загрузкой он достаточно резво брал любые подъемы без намека на перегрев. С горы для экономии топлива двигатель часто выключали — тогда еще не было ни замка рулевой колонки, ни вакуумного усилителя тормозов. В основном использовался бензин А-72, а то и А-66 по 4 коп. за литр (столько же стоил стакан газировки). Заправлялись тогда по талонам, которые нужно было покупать заранее. Ни о каком сервисе на заправках речи не было, а сами заправщики были «королями бензоколонок» — как сказали бы сейчас, «крутыми» парнями, которых водители побаивались и старались не раздражать. Заправочные пистолеты тогда подтекали — может, поэтому от многих водителей исходил хронический запах бензина. К тому же отключения подачи топлива при заполнении бака не было, а налив производился порциями, кратными пяти литрам. Не рассчитал количества топлива — обольешься (деньги почти никогда не возвращались), поэтому многие рядом держали канистру «на перелив». Также на разлив на заправках продавалась смазка — обычно моторное масло АС-8 и трансмиссионное «Нигрол», которым при заправке в свою тару тоже обязательно вымажешься.

В отличие от современных машин, «Москвич» требовал к себе постоянного внимания, и в первую очередь к тормозам и передней подвеске колес. Конструкция тормозных механизмов была аналогичной задним у вазовской «копейки» — зазоры между барабанами и тормозными колодками приходилось долго и нудно регулировать вручную, как только тормозная динамика ухудшалось (а происходило это довольно быстро из-за «мягкого» материала фрикционных накладок). Если упустишь момент регулировки, то для замедления автомобиля приходилось прилагать титанические усилия. Передняя подвеска была независимой пружинной с гидравлическими амортизаторами, совмещенными с пружиной. Пружинящий и гасящий колебания элемент являлись единым целым и с герметичностью были проблемы: если часть масла вытекала, занимавший ее место воздух, сжимаясь, блокировал работу амортизатора, и автомобиль начинал на ходу раскачиваться. Приходилось доливать масло и выкачивать воздух, раскачивая автомобиль за крыло. Наверное, с тех времен пошел термин «прокачать амортизаторы», хотя в современных изделиях просто заливается определенный объем амортизаторной жидкости.

Двигатель «Москвича» имел мощность всего чуть больше 20 сил и многими заменялся на более мощный 45-сильный (для установки на 401-й значился как 35-сильный) от «Москвича 407» с комплектом электрооборудования на 12 вольт (у 401-го было 6 Вт). Такой двигатель не создавал никаких проблем: только менялось масло, воздушный фильтр и регулировались зазоры в клапанном механизме. Масляных фильтров было два — грубой (набор перфорированных пластин, нанизанных на ось, на которой они для очистки проворачивались) и тонкой очистки (со сменным картонным элементом).

Почему-то при упоминании о «Москвиче» первый термин, который приходит в голову, — «дружелюбный». При поднятых створках капота (они, складываясь, поднимались вверх) он напоминал какого-то добродушного зверька. В салоне все выглядело игрушечным, но добротным и основательным. Передние сиденья не регулировались, а вот их спинки с металлической дугой поверху (как в трамваях и автобусах) могли складываться вперед для облегчения посадки задних пассажиров. Складывались спинки переднего пассажирского и заднего сидений, что использовалось для перевозки грузов длиннее двух метров. Скажу, что эргономика водительского места «Москвича» более лояльна к человеку, чем у следующих моих «Запорожца» и «Жигулей». Несмотря на тесноту и некоторую мрачность (площадь остекления была небольшой), салон располагал к себе претензией на комфорт. Все органы управления у «Москвича» были легко доступны и не требовали значительных усилий, даже руль на ходу не казался тяжелым (отец управлял одной рукой, и эта его привычка подсознательно перешла ко мне).

В те времена было модно переносить рычаг КП на рулевую колонку (как сейчас у минивэнов). У нашего «Москвича» тонкая небольшая металлическая ножка с шариком находилась справа за рулем. При всей сложности механизма переключения, с его многочисленными шарнирами, работал он четко, без заеданий. На память о прежнем положении рычага осталось отверстие на покрытии тоннеля, прикрытое с обратной стороны резиной.

Багажник на крыше после нескольких опытов не прижился — неудобная погрузка, воздействие на кузов и нарушение общей гармонии. Зато была установлена небольшая стационарная полка из уголков на багажнике за задним стеклом автомобиля. Правда, приходилось мириться с тем, что поклажа закрывала обзор через заднее стекло (боковые зеркала тогда почему-то применялись только на грузовиках). Когда появилось требование об обязательных сигналах поворотов (из всей светотехники у 401-го были фары спереди, фонарь стоп-сигнала и подсветка номера сзади) пришлось помучиться. На передние крылья вписались фонари с прозрачными рассеивателями, кажется, от ЗИСа, а сзади вообще зеленые авиационные фонари, подаренные знакомым летчиком. Подрулевых переключателей не было — фары включались на передней панели, а ближний-дальний переключался левой ногой. Для немигающих «поворотников» (их часто поначалу забывали выключить) на центр передней панели был установлен трехпозиционный тумблер, требовавший определенной ловкости переключения на ходу. Спустя некоторое время на панели появилась лампочка-дублер, а еще позднее щелкающее реле поворотов.

Запомнились ручки дверей: чтобы открыть их, надо было потянуть, как флажок вниз, и дернуть ее на себя. С левой стороны переднюю дверь приходилось открывать левой рукой, а заднюю правой. С другой стороны — все наоборот. При примитивной конструкции замков, двери закрывались легко, хлопать ими не было необходимости. Запереть машину было невозможно — запоров не было. А вот стеклоподъемники в дверях, естественно, ручные, были — работали они легко и безупречно.

Зимой «Москвич» почти не эксплуатировался: жизнь в морозы становилась размеренная, отопитель таковым только назывался, но главное — не было соответствующей смазки. И если картер еще можно было прогреть, то амортизаторы оставались дубовыми, подвеска чрезвычайно жесткой, быстро выходили из строя уплотнения, требовавшие после этого длительного ремонта.

Лет в 6 я случайно впервые сам поехал: в отсутствии отца лазил по салону, когда уселся на водительское сиденье, задел рычаг КП, и автомобиль медленно поехал под уклон со слегка повернутыми влево колесами — прямо на бревенчатую стену соседского дома. Руль-то я повернуть попытался, а до педалей не дотягивался. Автомобиль сам остановился в нескольких сантиметрах от стены. Запомнилось, что отец меня за эту поездку не ругал.

ЗАЗ 966В

Очистив передние сиденья и салон от битого стекла за воротами склада, мы приехали в гараж и приступили к основательному осмотру. Первая проблема — не было привода открывания капота, а потому к мотору (напомню, он находился сзади) мы подступиться не могли. Случайно выручил сосед — оказалось, что кнопка-рычаг находилась на боковине кузова, в проеме двери. К слову — удачное место расположения и довольно грамотная конструкция.

Двигатель удивил — совсем маленький, сложной V-образной формы, с ребрами на цилиндрах и прикрепленный к кузову на хитро изогнутой раме. Рычащий, с прорывающимся сквозь рев свистом вентилятора звук. При «прослушивании» сбоку свист даже доминировал. Удручающее впечатление произвел и багажник — аккумуляторная батарея, запаска, огромный отсек отопителя, отгороженное пространство для ног водителя и пассажира занимали столько места, что для багажа его почти не оставалось, да и было оно столь мудреной формы, что всю поклажу для закрытия крышки приходилось многократно перекладывать. А вскоре из-за ошибок в компоновке багажа на крышке появились неровности.

Салатовый ЗАЗ-966В смотрелся неплохо — даже «уши» воздухозаборников, впоследствии замененные на прорези в крыльях, не портили его экстерьер. А вот внутри нормальное положение найти было невозможно — для ног места достаточно, но посадка напоминала спортивный кокпит, где расположиться можно только полулежа. Регулировок сидений не было, и с полулежачей посадкой на водительском месте боролись подкладыванием подушки или деревянных плашек под раму сиденья. Чтобы сказать о том, как сиделось задним пассажиром, стоит вспомнить анекдот про зажатые коленями уши.

«Запорожец» постоянно донимал своими конструктивными недоработками и постоянными неполадками. Отопитель, устроенный по принципу паяльной лампы, прогревался только при очень длительных поездках, да и то если температура была не больше 10 градусов мороза. Отсюда обмерзание стекол и невозможность эксплуатации зимой. Две двери требовали постоянной регулировки замков, иначе просто не закрывались, а то и открывались на ходу, несмотря на фиксаторы.

В управлении «Запорожец» был несложен, если бы не все те же неисправности. Разворачивался он в два приема даже там, где «Волга» делала это за раз. Радиус разворота великоват для таких габаритов. А все из-за торсионной подвески передних колес. Чтобы включить передачу, требовались значительные усилия. Долго донимал трос привода дроссельной заслонки: педаль газа просто не желала двигаться или не возвращалась «на исходную» — дроссельную заслонку приходилось закрывать, оттягивая педаль носком ноги. Смазка решала проблему только на короткое время. Наконец, трос и его оболочку очистили от смазки и накопившейся грязи, натерли парафином и забыли об этом.

Независимая подвеска колес великолепно проявляла себя на грунтовке и гравийке, но почему-то хуже вела себя на асфальте. В поворотах «Запорожец» сильно кренился, а то и отрывал от земли одно из колес. Немного улучшить ситуацию удалось, сжав пружины задней стойки — приварив дополнительные чашки (о пружинах большей жесткости приходилось только мечтать). Передняя подвеска запомнилась энергоемкостью и способностью держать дорогу на плохом покрытии, и в то же время отвратительной ремонтопригодностью. В один не очень прекрасный момент сломался торсион квадратного сечения, сваренный из длинных пластин. Так как он находился в трубе для его замены, пришлось разбирать почти всю подвеску — фиксирующие его болты были ввернуты со стороны кузова, где к ним нет доступа. Ведь ничего не мешало конструкторам поставить болты с противоположной стороны.

30-сильный двигатель был явно слабоват для такого автомобиля, из-за чего он постоянно перегревался, детонировал, и ехать становилось опасно. На перегретом двигателе пропадало давление масла (вспыхивала контрольная лампа на панели), температура превышала 110 градусов. На какое-то время можно было переключиться на 3-ю передачу и повысить обороты двигателя. Лампа гасла, но температура не понижалась. Масло быстро теряло свои свойства, и температура падения давления постоянно снижалась. На какое-то время проблему снимала замена масла, но потом все повторялось. Канистру масла всегда приходилось возить с собой и раз даже менять его в дороге, когда рев двигателя в пути окончательно достал. На гравийной обочине почти кипящее масло слили (благо до сливной пробки дотянуться было не сложно) и на свежем масле продолжили путь уже без проблем. Масло также обильно текло через многочисленные уплотнения и в первую очередь резиновые втулки, уплотняющие шпильки. Установка новых втулок проблему решала ненадолго. Видимо, температурные характеристики резины не соответствовали режиму работы двигателя. Подтекающее масло забивало ребра охлаждения цилиндров, туда же оседала и пыль из проходящего через моторный отсек охлаждающего двигатель воздуха, и он нагревался еще быстрее. Через какое-то время отказался работать термостат, управляющий заслонкой, регулирующей поток воздуха через моторный отсек, что еще ухудшило температурный режим двигателя. Пришлось заслонку вместе с термостатом ампутировать. Постоянно требовала внимания и система зажигания — то зазор в прерывателе пропадет, то угол опережения зажигания уплывет. Проблема решалась кардинально — прерыватель-распределитель демонтировался, и все регулировки приводились в первоначальное положение. Зазоры в приводе клапанов постоянно гуляли: как в сторону увеличения, так и уменьшения. Заложенная конструкторами периодичность не обеспечивала стабильности, и под клапанные крышки приходилось заглядывать по мере появления стука (зазор увеличивался) или потери тяги двигателя (зазор уменьшался). Да и тяги двигателя как таковой не было: мотор скисал на любом более-менее приличном подъеме, чего у «Москвича» не наблюдалось.

Сцепление «Запорожца» не отличалось долговечностью, а для замены ведомого диска необходимо было снять двигатель — не через капот, а под машиной. Двигатель отсоединялся от кузова и опускался в смотровую яму, автомобиль откатывался, и агрегат для ремонта поднимался наверх. За пять лет эксплуатации процедуру проделывали несколько раз.

А вот по проходимости ЗАЗ-966В мог сравниться со вседорожником, на что влияло хорошее распределение веса по осям (на ведущую приходилось около 60% веса) и почти гладкое днище. На этом «Запорожце» (параллельно с ГАЗ-52) я и получил свое первое водительское удостоверение.

"Автомаркет + Спорт" №19 13.05.05