ГОНКА ВООРУЖЕНИЙ

Как далеко может завести жажда скорости? Как высоко может взлететь техническая мысль? Порой за пределы разумного по представлениям мыслящего «здраво» человека. Но и в этом случае возможны различные клинические стадии. Если один, преследуя некую цель, просто рискует, идя по проторенному, но все же зыбкому пути, то другой делает совершенно безрассудный шаг в неизведанное, не имея уверенности в том, что там ждет. Когда приходится слышать логичный отрезвляющий вопрос: «А на … все это?» первое, что приходит в ответ: «А что бы было…». Каждый по-своему распоряжается своими возможностями или же, если угодно, с ума сходит.

Они заклятые друзья и неразлучные соперники. Они неразделимы, как восточный философский символ единства и борьбы противоположностей Ин и Янь. Если бы их не было — их надо было придумать. Даже то, что собственные имена имеют характерную окраску — Красный и Черный – говорит о духовной близости. Ведь изначально они были призваны для междоусобных битв, в результате которых стали одними из самых технологически продвинутых гоночных машин в регионе. По сути, теперь это уже не тюнинговые автомобили, а настоящие драгстеры — автомобили, не предназначенные для движения по дорогам, а исключительно для драгрейсинга. Именно благодаря таким, как эти машины, можно именовать так эти гонки в замен полухулиганского нелегального стритрейсинга. Появление обоих тем или иным образом имеет связь с одним из первых по-настоящему «боевых» автомобилей иркутских гонок — первого «Красного» Civic. Один стал его учеником, второй — потомком.

Черный. Сотворить мечту

Когда Юрий впервые приехал на «покатушки», проходившие на заре стритрейсинга еще в Боково почти три года назад, мысли о постройке гоночного болида даже не было в зародыше. Тогда он, решив прохватить в «свободных» заездах на своем Inspire, продул какому-то Mark’у. Но отнюдь и не желание поквитаться подтолкнуло на это — ему и без того хватало увлечений (впрочем, автогонки не вытеснили их и сейчас) — рыбалка, охота, горные лыжи. Но на тех гонках он завороженно наблюдал за тем, как легко расправлялся со всеми, даже более высокого класса автомобилями тот самый первый «Красный». Казавшийся мирным и даже несколько наивным, семейный седан с минимальным тюнингом (только металлокерамическое сцепление и прямоточный глушитель), но со знаменитым В16А под капотом и механической коробкой с первых же своих стартов стал при жизни «легендой» гонок. Он же оказался и живой рекламой, и когда мысли о постройке машины для гонок стали навязчивыми, то о выборе базового автомобиля вопрос не стоял. Только Honda.

После неудачных попыток найти пригодную «заготовку» на Родине, было решено обратиться к японским аукционам. На известной интернет-барахолке ТАУ был куплен битый Civic-хэтчбек в ЕК-кузове с вожделенными 1, 6-литровым В16А и «механикой». «Тапочек», как называют хондовские «хэтчи», стоял одним из первых требований в списке комплектации, наряду с упомянутыми агрегатами, ведь он легче и выглядит по-боевому. Надо отметить, что на ТАУ нет традиционного аукционного листа, и список неисправностей излагается весьма приблизительным перечислением в письменном виде, что не позволяет составить точной картины. Не сказать, конечно, что было приобретено металлолома на 5 тысяч долларов, но увиденное на разгрузке разительно отличалось от того, что было выложено на фотографиях в чек-листе. Хотя, может быть, что и во Владивостоке при сборке «конструктора» решили отправить владельцу некий «кит-кар» — доделай сам. Но ничего, как говорится, были бы кости, а мясо нарастет. Итак, весной 2003 года работа над машиной началась.

К тому времени посредством того же Интернета был установлен контакт с известной тюнинговой фирмой Spoon, на комплектующих которой в основном и построен силовой агрегат «Черного». Для начала были заказаны гоночный процессор, оптимизированный для максимальной отдачи на оборотах от 6 до 8 тысяч и поднимающий планку отсечки до 9 тысяч, с прошитой топливной картой для «мощностного» соотношения воздушно-топливной смеси и удаленным ограничителем скорости, распредвалы с разрезной шестерней, пружины и облегченные клапана, впускной коллектор с увеличенной дроссельной заслонкой, настроенный выпускной «4 в 1», более тонкая (на 0, 3 мм) прокладка головки блока цилиндров, металлокерамическое сцепление в форме треугольника, усиленная корзина, выжимной подшипник и облегченный маховик. Естественно, установлен воздушный фильтр нулевого сопротивления A’PEXi. Но самым серьезным изменением должен был стать строкер-кит, позволявший сделать из двигателя В16А более радикальную версию В16В пресловутого Type R, уже в базовой версии дававшую прибавку в 15 л.с., то есть 185 против 170-ти. Но, если с установкой перечисленных деталей все прошло более-менее гладко, то строкер-кит или, по-русски говоря, цилиндро-поршневая группа в комплекте с коленвалом, потребовал нового блока. Оказалось, что, несмотря на схожие индексы, двигатель В16В имеет более высокий блок, чем В16А, а при тщательном рассмотрении выяснилось, что он аналогичен 1,8-литровому В18С, то есть из него можно было сравнительно безболезненно сделать не менее легендарный двигатель Type R, но на этот раз уже от Integra, в «базе» имеющего 200 лошадей. Дело за малым — нужен соответствующий блок и строкер-кит.

Пока их доставляли, естественно, из Японии, Юрий успешно дебютировал с родным В16А в гонках, выиграв два этапа чемпионата Иркутской области, но о подробностях участия в гонках отдельно. На первый этап он явился еще неокрашенным, с загрунтованным капотом, но зато на настоящих гоночных сликах — в то время их не было даже у «звезды» гонок Fairlаdy. Причем, получив заказ на эту резину — Bridgestone Potenza RE55, японцы сделали встречный запрос, в каких гонках японского кольцевого чемпионата собирается участвовать машина. Машина собиралась участвовать только в иркутском чемпионате по драгрейсингу, но, не смотря на это, она готовилась основательно, тем более что также было известно о «секретном оружии», которое должно было прийти на смену первому «Красному». Помимо установки перечисленных комплектующих машина была облегчена возможными на тот момент средствами, то есть из салона было ликвидировано все, что не несло какой-либо функциональной нагрузки – «лишние» сиденья, кондиционер, музыка, обивка. Свое место в салоне занял гоночный «ковш» Sparco Corsa с четырехточечными ремнями безопасности и руль Momo Millenium. В консоль были вживлены дисплеи компьютера RevSpeed Meter A’PEXi, позволяющего определять все динамические характеристики и контроллера Defi, а на приборной панели установлен «иконостас» датчиков этой же фирмы.

Уже к третьему этапу был собран «самодельный» В18С, его мощность, высчитанная «эмпирически», так как диностендов у нас нет, составляла порядка 220 л.с. Серьезной доработке подверглась трансмиссия. Так в коробке передач вместо стандартного ряда был установлен специальный гоночный набор шестерен ATS, а главная пара той же фирмы стала более «разгонной» — вместо стандартной с передаточным числом 4,4 была установлена «короткая» 4,929. Также была установлен дисковая блокировка дифференциала 1,5WAY со средней степенью проскальзывания, после чего машина «захрустела», съехав с подъемника. Звук оказался столь неприятным, похожим на щелканье развалившихся ШРУСов, что появилось опасение, что что-то собрано неправильно, которое было развеяно только после консультации с автогонщиком Александром Пушкарем, объяснившим, что это особенности работы такой блокировки. Передаточные числа были подобраны так, чтобы использовать «всю» коробку на короткой 400-метровой дистанции драгрейсинга — теперь машина финишировала на пятой передаче, а не четвертой, как раньше. Передачи стали столь близки друг к другу, что при переключениях новая передача подхватывала уже в зоне работы высоких кулачков, что позволило обойтись без VTEC-контроллера. Более точному и быстрому управлению коробкой способствует короткоходный механизм переключения передач DС Sports. Родные амортизаторы с пружинами были заменены на гоночный комплект Kayaba ZS503ZR, а между чашками передней подвески появилась растяжка Motor Sport.

В погоне за мощностью помимо установки тонкой прокладки была фрезерована головка блока цилиндров, таким образом, что компрессия достигла 13 единиц. Отъездив первую гонку 2004 года, этот мотор после тренировки перед очередным этапом по возвращении с трассы, при подъеме в гору, банально стуканул — прогорел один поршень и загнуло шатун. В принципе, разрушения не повлекли катастрофических последствий — пришлось хонинговать под ремонтный размер блок цилиндров и заказать новую поршневую Spoon. На следующий этап пришлось выезжать на родном В16А, что впрочем, не помешало выиграть. Через три недели после клинической кончины мотор был реанимирован. Но очередной тест закончился куда более печально — в боевом режиме мотор не прожил и десяти секунд. На второй передаче при 9000 оборотах он практически взорвался — грохот из-под капота и дымовая завеса в зеркалах заднего вида, как в компьютерной игре. На этот раз «выжить» удалось разве что коленчатому и распределительным валам. Участие в гонках оказалась скомканным. Удалось лишь погоняться в последних двух этапах и снова на В16А. Причем, на последнем, вследствие некачественно проведенной ревизии двигателя, не были затянуты с требуемым моментом коренные шейки и еще один мотор был загублен...

Фатальные неудачи не остановили Юрия, а скорее наоборот, толкнули к дальнейшему усовершенствованию. Список доработок включает сейчас полсотни позиций. Но наверняка главное достижение — это результаты борьбы с лишним весом — машина «похудела» почти на треть и весит порядка 800 килограмм за счет применения в первую очередь пластмассовой «диеты». В дополнение к установленному ранее фирменному аэрокиту ZEAL, капот и задняя дверь из пластика FRP японского производства, а также задний бампер и двери работы местных мастеров с карбоновыми корпусами зеркал заднего вида. В дверях пластиковые стекла со сдвигающимися «раллийными» форточками. Даже в колесах сейчас стоят облегченные гайки. Двигатель, построенный на новом блоке В16В, вновь доведен до параметров В18С и в нем практически не осталось ни одной родной детали, начиная от маслозаливной пробки Grаddy и заканчивая выпускным трактом, собранным из «паука» Spoon и «прямотока» Buddy Club, в который для кратковременного перемещения по городу к трассе гонок устанавливается сайленсер — «заглушка» для уменьшения шума громоподобного выхлопа. А по особо торжественным случаям глушитель будет демонстрировать «огнедышащий выхлоп» при помощи «огнемета» Bee R. Воздушный фильтр выведен вниз к воздухозаборнику в бампере, что избавит от необходимости установки воздушного диффузора вместо фары, как ранее, для обеспечения прямого потока воздуха. Установлены высоковольтные провода Ultra с минимальным сопротивлением и гоночные свечи HKS. Для дополнительного охлаждения специального гоночного масла Vakos установлен масляный радиатор Grex, а также есть маслосборник картерных газов Vision. В системе охлаждения двигателя — металлический расширительный бачок Motor sport и силиконовые патрубки Samco. Ну и как заключительные штрихи — это боевая раскраска с «поименным» перечислением всех фирм, «участвовавших» в проекте плюс к тому тюнинговая передняя и задняя оптика и декоративные жабры-отдушины на крыльях.

Но на этом работа не заканчивается. Уже заказаны родная красная головка блока от двигателя B18C –R, в которую будут установлены еще более «высокие» распредвалы JUN и облегченные клапаны с усиленными пружинами, форсунки с увеличенной производительностью, кованые поршни TODA Racing, а также новый компьютер, специально рассчитанный в Японии под данный автомобиль с учетом переделок. В этой конфигурации расчетная мощность превысит 250 л.с. Юрий не загадывает, насколько вырастет результат, но в том, что теперь машина вышла на новый виток эволюции, нет сомнений — безусловно, она станет еще быстрее и наверняка надежнее…

Красный. Сделать невозможное

Первый Красный Civic Александра стал в премьерном сезоне 2002 года иркутских гонок по-настоящему боевой машиной, без разбора крушащей более мощных соперников. И, казалось, не родился еще достойный противник, пока эту иллюзию не разбил вдребезги приехавший на «нелегальные» гонки профессиональный гонщик Пушкарь на своей гоночной «восьмерке», предназначенной для кросса. Возможно, тот эпизод стал одним из определяющих в решении Александра делать специальную машину для «драга». К тому же он не понаслышке знаком с настоящими машинами для этих гонок — в Новосибирске, одном из наиболее развитых в этом плане центров, у Александра есть знакомые, вращающиеся в этой сфере. Но второе явление Красного по смелости примененных технических решений затмит любые известные до сих пор конструкции. Не только в России. Ведь, в основном, подобные машины делаются все-таки на готовых, рассчитанных тюнинговыми фирмами комплектующих, вот и Черный тому пример. Но такой «сборной солянки» с, казалось бы, несовместимыми ингредиентами, как в Красном, точно не найти.

Итак, Александр, решив, что шутки кончились и на одной машине неразумно ездить и по городу, и участвовать в гонках, связался с известным в Приморье «хондоводом»-тюнером, известным как Барбаросса или же «в миру» Виталием Шлеиным. Также он известен своим радикальным подходом к тюнингу. Никакой терапии — только хирургия. Замена агрегатов от более мощных моделей и неприятие допинга закисью азота — вот его философия тюнинга. Александр был готов к замене двигателя, но помимо этого у него было пожелание установить на машину оптическую панель приборов от Prelude. А у Виталия тут же оказался «рояль в кустах» и он предложил «воткнуть» в Civic заодно и «прелюдовский» 2,2-литровый двигатель Н22А с его же механической коробкой, тем более что у него как раз уже были соответствующие разработки в данном направлении — аналогичную машину он собирался делать для себя. Александр изначально не был сторонником «прелюдовской» начинки, зная, что возможности его совершенствования более ограничены и дорогостоящи, чем у предполагавшейся им доработки силовой установки на основе двигателя из семейства В. Тем не менее, Виталий сумел обосновать свою точку зрения и начало этому «мичуринскому» эксперименту было положено.

Сначала был подобран агрегатоноситель — им стал еще не подозревавший об уготованной ему роли будущего драгмонстра и беззаботно бегавший по дорогам Владивостока Civic-хэтчбек в кузове EG в самой тщедушной версии с двигателем D13B, место которого вскоре занял пока лишь вдвое более мощный мотор. В основном двигатели серии Н форсируются за счет наддува, но это на первом этапе не рассматривалось, так же как и установка «горбатого» распредвала и «паука» коллектора. Во Владивостоке ограничились капитальным ремонтом мотора, попутно удалив балансирные валы и самостоятельно облегчив маховик. Последнее было сделано, мягко говоря, с отступлениями от необходимой технологии. Уже на третьем выезде на иркутские гонки во время прогревочной тренировки этот маховик просто разлетелся на куски, разрушив картер коробки и крепление ее к двигателю. Как потом выяснилось, маховик оказался проточен в недопустимом месте и к тому же не отбалансирован, о чем предупреждала вибрация при разгоне. Естественно, рекламаций владивостокская сторона не приняла.

Не было бы счастья, да несчастье помогло. Неизвестно, стал бы «Красный» таким уникумом, каким является сейчас, но это происшествие толкнуло к его основательной переработке. Еще на первых пробных заездах стало ясно, что автомобиль обладает огромной энерговооруженностью, и проехавший на нем гонщик Александр Пушкарь сказал, что на столь быстрой машине ему ездить еще не доводилось — попросту страшно было открывать «газ» на всю «дыру». Но вот «прелюдовская» коробка передач «портит всю обедню» — не говоря о не удачных для таких гонок передаточных числах применительно к данному аппарату, еще и велики оказались потери времени при переключениях. Он предложил установить кулачковую коробку, которую применяют на… гоночных ВАЗах. Воспринятая поначалу как шутка, идея обрела четкие очертания после того, как выяснилось, во сколько обойдется гоночная хондовская коробка. И вскоре коробка с усиленным картером была заказана в Тольятти. А какова роль гоночной коробки в победе, Александр убедился на личном опыте еще на гонках в Боково после того памятного разгрома Пушкарем. С тех пор два Александра постоянно консультировались в том, что касалось автоспорта, и когда было решено работать над Civic, то автогонщик отвел им место в своем боксе.

Пока чудо-коробка «пешком» добиралась до Иркутска, а шла она, ни много ни мало, восемь месяцев — техническая мысль на месте не стояла. На одном из этапов, когда «Красный» был еще жив, Александр познакомился с Андреем, без преуменьшения техническим гением, устанавливавшим на свой мотоцикл «Урал» самодельную систему впрыска закиси азота еще в те времена, когда о ней ничего не слыхивали. Андрей предсказал совершенно невероятную историю возможной судьбы Красного Civic. Он предложил усовершенствовать систему питания, установив вместо системы впрыска четыре гоночных мотоциклетных карбюратора, зная не понаслышке все их преимущества, а их на самом деле больше, чем считается. Гоночные автомобильные карбюраторы Weber до сих пор превосходят многие гоночные процессоры по эластичности и возможности регулировок. Но они слишком громоздки для тесного подкапотного пространства Civic.Соответственно, это влекло за собой переделку и системы зажигания — столь основательную, что многие, видевшие проект в работе, заглянув под капот автомобиля, пережив небольшой шок, «авторитетно» заявляли, что это едва ли будет работать. Казавшаяся бредовой, идея имела тем не менее под собой реальную почву — в 70-х установка мотоциклетных карбюраторов Jikov была опробована на раллийных «Москвичах». Римейк этой идеи с учетом прошедшего времени оказался достаточно актуален и Александр дал очередное «добро» на еще один эксперимент. Если единичные случаи установки на Civic двигателя Н22А в мире известны, то уж точно никто и никогда не скрестит их с коробкой передач от, грубо говоря, «восьмерки», системой питания, включающей в себя мотоциклетные карбы, впрыск топлива и закиси азота, а также системой зажигания, основанной на опять же ВАЗовских комплектующих.

Прежде чем начать работу над своей уникальной системой, Андрей отревизировал двигатель, заменив кольца и вкладыши — их состояние после капиталки во Владивостоке также не было безупречным. Головка блока цилиндров фрезерована на 1,1 миллиметра. Степень сжатия после этого приблизилась к 14 единицам, что потребовало применения специального топлива. В связи с этим также Андрею пришлось доработать поршневую, основательно поработал с головкой блока — увеличены и отполированы впускные и выпускные каналы, облегчены клапана, установлены самые «высокие» распредвалы и разрезные шестерни и клапанные пружины JUN. Выпускной тракт также полностью сделан самостоятельно с увеличенным на 10 мм внутренним сечением и прямыми патрубками равной длины приемного коллектора. Потом рассчитал, насколько необходимо увеличить диффузоры гоночных карбюраторов Keihin FCR 41 для соответствующего рабочего объема. На тот случай, если этого окажется маловато, сделал топливную рампу, в которую вживил родные топливные форсунки и форсунки для впрыска закиси азота — ее питает батарея из трех баллонов. Задумана следующая последовательность работы системы питания — основная работа на карбюраторах, если есть необходимость «подбросить коксу», то принудительно включаются топливные форсунки, а если «враг не сдается», то тогда уже крайняя мера — «нитра». Если расчетная чистая мощность порядка 300 л.с, то с форсажем она должна быть около 500. Для системы смазки с охладителем используется специальное гоночное масло Motul. Полностью самостоятельно была сплетена «коса» электропроводки, а так как процессор теперь удален за ненадобностью, то система VTEC также включается по усмотрению гонщика. В «расход» пустили всех «дармоедов» — усилитель руля, тормозов, генератор. Теперь его функции выполняют два аккумулятора — один для системы зажигания, второй для таких дополнительных функций, как освещение и прочее. Для оптимизации работы систем двигателя установлен специальный гоночный широкополосный лямбда-зонд. Передние тормозные диски сейчас стоят вентилируемые, доработанные дополнительной перфорацией от тормозной системы CRX с двигателем В16А. Причем задние остались барабаны, что стояли на «прототипе» с D13В. Тормозная жидкость подается через армированные шланги, чтобы избежать ватности тормозов из-за их раздувания.

А тем временем другой «народный» умелец Михаил в течение трех месяцев собирал уникальную систему зажигания из «восьмерочных» деталей, включившую в себя 4 коммутатора, 4 катушка зажигания, 4 датчика Холла и переделанный соответствующим образом трамблер. Здесь изобретатели столкнулись с дополнительной проблемой, поначалу не учтя особенности хондовского мотора, что крутится «не как все», а против часовой стрелки. Но если с трамблером это еще было решено «малой кровью», то вот когда пришла-таки коробка — это поставило всех участвовавших в проекте на какое-то время в ступор. «Мозговой штурм» принес очередное парадоксальное решение: «Если коробка получилась «задом-наперед», то мы ее поставим «вверх ногами». Конечно, скоро сказка сказывается, но такая работа потребовала нескольких инженерных решений, достойных патента. Соответственно потребовалась и переделка стартера под левое вращение. А так как коробка передач теперь восьмерочная, то хондовский маховик пришлось уменьшать до ВАЗовских размеров, конечно, все это было сделано с учетом уже имевшегося печального опыта. Эту работу, как и усиление корзины в расчете на металлокерамику Clutch Net, выполнял Пушкарь. Привод сцепления также уникален и сочетает в себе детали трех автомобилей, в том числе главный цилиндр от «41-го» Москвича. Привода «скрестили» из гоночных «восьмерочных» внутренних гранат с наружными хондовскими. В коробке применена червячная блокировка, а главная пара из расчета передаточных чисел коробки установлена подлиннее с отношением 4. С такой трансмиссией двигатель на предельных 10 000 оборотах должен разгонять машину до 100 км/ч лишь на одной первой передаче примерно за 4 секунды. Остальные четыре передачи «нащелкивают» до 200, на которых и должна пересекать линию финиша эта машина. Конечно, это возможно только лишь с применением специальных гоночных шин — сликов. Александр «на всякий случай» запасся двумя разными комплектами Yokohama Advan и Nittо 555. Стабильность на расчетных скоростях гарантирует специальная гоночная подвеска GAB Sport.

Этот технологический монстр выглядит тем не менее очень привлекательно. Его перекрасили в более насыщенный красный цвет, украсили обвесом Bomex, фонарями Alteza style сзади и передней оптикой «глаза ангела». Внутри весь джентльменский гоночный набор — огромный тахометр с «глазом», мигающим при достижении необходимых оборотов, и на самом деле необходимые датчики, контролирующие функционирование всех систем. Сам пилот будет располагаться в гоночном кресле Sparco Evo, а задавать направление — рулем от Honda NSX — символично было установить руль от автомобиля-мечты на этот нереальный аппарат. И если он оправдает расчеты, то существующие трассы станут тесны и неровны для такого болида. Надо будет выходить на большую дорогу…

Черный и красный в гонках

Первый старт Черного датируется 7 июня 2003 года — это был первый этап первого чемпионата Иркутской области по драгрейсингу, проходившего на трассе в Шелехове (как и все остальные, впрочем). Тогда он выиграл не без труда с символическим преимуществом в полкорпуса у первого Красного в финале 2-го класса. На втором этапе (5 июля) в финале он встречался с черным Prelude и так же победил, но уже с явным преимуществом, не в последнюю очередь из-за ошибки его водителя. Красный-1 тогда занял третье место, проиграв в полуфинале этому Prelude. На третьем этапе (9 августа) наконец, они встретились — Красный-2 и Черный. У последнего был уже установлен 1,8-литровый двигатель. Но Красный не раскрыл сразу своего потенциала — у него срабатывала отсечка на 6500 оборотов из-за неисправности датчика, показывавшего, что двигатель холодный. В результате Красный до финала не дошел и занял третье место. Черный же вновь был первым. Вместе они стартовали во внезачетном «свободном» заезде и также в очной дуэли Черный был быстрее. Но уже на следующем этапе (13 сентября) «отрепетированный» Красный взял реванш дважды — и в финале, и в свободном заезде. Причем оба показали очень быстрое время, а Красный перешел гроссмейстерский рубеж в 14,5 секунды, что дало ему надежду и он в свободном заезде «вызвал на поединок» саму Fairlady, хотя та, стабильно не напрягаясь, выезжала из 14. В расчете на удачу Александр снял ремень с генератора, чтобы отключить лишнего пожирателя мощности, но эксперимент не оправдал себя — энергии аккумулятора не хватило для корректной работы процессора, и соответственно двигателя. И, не смотря на более удачный старт, Красный проиграл Fairlady из-за зашедшегося тахикардией мотора. На последнем (20 сентября) этапе сезона он хотел все-таки «сделать это», заявившись и во второй, и в третий класс, так же, как и Черный. Но Красный выбыл из гонок из-за разорвавшегося маховика, еще не начав их. На этом первый «установочный» этап гоночной карьеры для него закончился. И для Черного начались не лучшие времена. В своем классе на том этапе он проиграл тому самому черному Prelude, как объясняет сам Юрий, из-за того, что не смог воткнуть третью передачу из-за порвавшейся подушки двигателя. Впрочем, в третьем классе он заставил-таки напрячься в своем заезде Fairlady, и та показала свой лучший результат за всю историю, выехав из 13 секунд. А сам Черный в «свободном» заезде с ней показал свой лучший до сих пор результат — 14,38 сек, а по итогам сезона стал победителем чемпионата в своем втором классе.

Счет в очных встречах 2:1 в пользу Красного. Пустая глазница фары открывает прямой доступ воздуха к фильтру

К первому этапу 2004 года, проходившему на объездной дороге в Солнечном 24 апреля, Юрий успел подготовить машину буквально в последний день. Он был заявлен в 3-й класс (проще говоря, турбо-класс) и тем не менее был крайне недоволен своим 4-м местом и часть вины возложил на новые слики Yokohama, которые в неразогретом состоянии отказывались обеспечивать сцепление. 2 этап проводился в Ангарске под дождем и здесь финал оказался более чем волнующим. Черному не без труда удалось одолеть тоже не слабо заряженный Civic из Братска. Потом у Черного началась совсем черная полоса, связанная с эпидемией двигателей. Еще одну победу в сезоне ему удалось взять лишь на 6-м этапе, проходившем в Солнечном. А на следующем опять потеря очередного мотора. И вот сезон 2005 начинается… Несмотря на то, что Красный, «прогуляв» год, теоретически выиграл гонку вооружений и, изначально готовился после реинкарнации в турбо-класс, а Черный, невзирая на свою прилежность в учебе, остался на «третий год» во втором классе, они наверняка по старой памяти встанут на одну линию в «свободном» заезде.