Алексей СТЕПАНОВ, 30 лет, журналист Водительский стаж 9 лет В «Автомаркете» с февраля 2005 года Ездит на автомобиле Nissan Vanette

Свой первый автомобиль я приобрел, «купившись» низкой ценой: «Таврия» 1990 года выпуска с пробегом 97 тыс. км стоила дешевле большинства «Жигулей» и «Москвичей» возрастом лет на десять старше. Низкая цена объяснялась тем, что у машины был не выправленный до конца после аварии кузов. Деформированные, грубозашпатлеванные и плохо закрашенные боковины придавали машине «заезженный» вид. По неопытности я не смог объективно оценить состояние машины: для меня тогда главное было то, что она ездит! Соблазн цены и назревшая необходимость своих «колес» сделали свое дело. Но только после свершения сделки, когда в первой же поездке до дома я получил опыт езды на буксире, я стал понимать, ЧТО купил!

Так начинался мой первый, опубликованный в начале 2000 года в «Автомаркете», опыт эксплуатации — еще в ранге читателя. Помнится, тогда я был просто влюблен в свой автомобиль. Правда, уже в другой. Но вторая машина также оказалась «Таврией», причем такого же цвета — красного. Только моложе на пять лет. Естественно, что я ее приобрел, не польстившись уже на низкую стоимость (хотя и этот аспект при покупке присутствовал), а исходя из опыта общения с первой машиной. А опыт этот был не такой уж и простой...

Итак, первый свой автомобиль я выбирал, исходя из цены. Помочь с выбором никто из моих родственников-автовладельцев не смог, хотя потом все они «постарались» в «оценке» моего приобретения, что было очень обидно, но речь, в общем-то, не об этом. Мне настолько хотелось свое авто, что даже явные дефекты кузова не могли меня остановить. А дефекты были серьезные: сильный удар в зад машины привел к тому, что деформировались задние лонжероны, а боковые панели за дверями просто «выперло» в ширину сантиметров на пять-семь в каждую сторону. Прежний владелец не стал «грузиться» ремонтом, а просто подмазал немного шпатлевкой бока да подкрасил все это кисточкой (хорошо, что хоть с цветом принципиально не ошибся). Попутно был заменен и замок задней двери — установлен иномарочный, с тросовым приводом. Причем тросик был выведен к стойке водительской двери и заканчивался простой пятимиллиметровой «пимпочкой», за которую и надо было дергать при открывании багажника. Также пимпочкой заканчивался и тросик открывания капота, но в отличие от багажника, руками дергать было бесполезно — необходимы были пассатижи. Про резину я вообще молчу: половина колес (причем на одном борту!) была «родной», размерностью 155/70R13, а другие два — 165/70R13. Только одно из них можно было использовать без опаски. Продавец «презентовал» еще пару 155-х колес, но просто на ужасных дисках.

До сих пор помню путь от РЭО ГАИ (тогда на ул. Николаева) до дома (в Академгородке). Я получил почти голый автомобиль: из инструментов были только старая отвертка и еще более старые пассатижи, причем последние оставили только для того, чтобы я смог в случае чего открыть капот. Более-менее нормально я смог доехать до пешеходного моста в районе Вечного Огня, где и заглох с пустым баком. Пришлось топать на ближайшую заправку возле старого ангарского моста. Бензин наливал в подаренную каким-то сердобольным водителем канистру из-под ангарского масла. Этого хватило, чтобы доехать до заправки на машине и долить в бак еще литров десять топлива. Но уже перед перекрестком улиц Маяковского и 2-й Железнодорожной я «встал» окончательно: машина заглохла и категорически отказывалась заводиться. Даже с буксира. Да еще и дождь пошел. Хорошо, что накануне я успел договориться насчет места на автостоянке — было куда буксировать авто.

С этого началось мое противостояние с карбюратором «Таврии», продолжавшееся почти год. Все это время, несмотря на многочисленные чистки мудреного отечественного чуда по имени «Солекс» (на СТО гордо именуемые диагностикой), я мог ездить только со слегка вытянутой рукояткой «подсоса».

В течение первых двух месяцев мне пришлось заменить стекло фары, сайлент-блок рулевой тяги, левый передний ступичный подшипник (если не изменяет память, такой же, как и на «Самаре»), щетки генератора и стартера, задние тормозные колодки. Плюс к этому по еще докризисной цене (как раз в конце августа 1998 года) купил новый аккумулятор (румынский «циклон»), который только спустя год потребовал доливки воды и подзарядки. Несколько раз доводилось заводить автомобиль «с толкача», причем один раз я только-только успел выехать с площадки техосмотра ГАИ! И постоянно приходилось следить за тем, чтобы «подсос» был немного вытянут.

Первый опыт замены масла в двигателе... Он стоил мне неплохой штормовки и старой (по счастью) рубахи. Специализированные станции замены масла тогда только-только стали появляться, и платить за такую, казалось бы, элементарную операцию было жалко. Я купил масляный фильтр, канистру «Ангрола» и... банку солярки! Зачем? Один «знаток» посоветовал в целях экономии промывать двигатель не промывочным маслом, а дизельным топливом. Я умудрился найти подходящую по размерам яму на развалинах старого цементного завода, заехал туда и принялся за дело: залез под машину и отвернул пробку в картере... В первый раз мне повезло: густое масло вытекало с достоинством, что позволило без проблем убраться с его пути из картера в яму. Потом я залил в мотор солярку, запустил двигатель на пять минут и вновь взялся за пробку... Во второй раз черная с маслом соляра «с удовольствием» покинула чуждую ей среду обитания, пропитала всю штормовку, а через рукав рубашки растеклась по плечу и животу... Масляный фильтр после такого потрясения я привернул, даже не смазав его уплотнитель и, естественно, не заполняя его маслом. Но самое «страшное» ждало потом: двигатель решил высказать свое мнение о моих способностях механика и в очередной раз отказался заводиться. Ресурса АКБ (тогда еще старой) хватило только на то, чтобы на стартере съехать с ямы. Дальше до стоянки (благо она была в полукилометре) машину пришлось толкать...

Зимой понадобилась замена одной шаровой опоры в передней подвеске. За отсутствием гаража и лишних денег умудрился сделать работу при минус двадцати мороза во дворе дома самостоятельно, причем менее чем за час. А вот чистка топливного бака потребовала обращения в автомастерскую, поскольку в нем не оказалось сливной пробки снизу. Понадобилась она из-за регулярного обмерзания жиклеров карбюратора (вода в бензине и в баке). Заодно и карбюратор почистили (в который уже раз). В холода двигатель заводился не ахти как. Впрочем, при ночевках под открытым небом, на продуваемой всеми ветрами площадке, запуск мотора даже при минус двадцати градусах можно считать достойным результатом. Только не могу вспомнить, кто посоветовал мне на ночь забирать батарею домой? Из-за этого каждый раз, когда я шел за машиной на стоянку, за спиной у меня болтался рюкзак с 55-амперным «пускачом». Однако результат все-таки был: ни разу мне не пришлось возвращаться домой пешком. После запуска мотора еще как минимум минут пять я прогревал его — иначе при попытке движения он глох. Но даже после полного прогрева двигателя «подсос» по-прежнему надо было держать немного вытянутым...

А потом, во время очередной «диагностики», проверили компрессию в цилиндрах, после чего встал вопрос капитального ремонта двигателя. Да и трудности с холодным пуском и увеличивающийся расход масла стали надоедать. Пробег на момент ремонта составлял 103 тысячи км. Ремонтировали двигатель в Ангарске на СТО ««Таврия»» (у меня там дед рядом жил). Поменяли все маслосъемные колпачки, вкладыши, сальники, поршни с кольцами, а заодно и диск сцепления, изношенный аккурат до заклепок. После ремонта в течение полутора-двух тысяч километров я ездил в режиме обкатки. Особенных улучшений не было, но все-таки мотор стал чуть лучше тянуть машину в гору, а главное, расход масла снизился до минимального. Никаких расточек или шлифовок цилиндров не понадобилось. Но «подсос» все так же приходилось держать немного вытянутым...

В общей сложности на первом автомобиле я проездил год и пять месяцев. Все это время машина постоянно заставляла меня «читать конспекты» по ее устройству и ремонту. Мучения с карбюратором дошли до такой стадии, что на второй «Таврии» по характеру провалов при разгоне я мог безошибочно определять, какой конкретно жиклер в нем засорился (соответственно, быстро находить и прочищать именно его). Хорошо еще, что на той же СТО ««Таврия» смогли-таки «утопить» кнопку «подсоса» путем полной (абсолютно полной — до последнего уплотнителя и прокладки!) разборки и чистки карбюратора.

Но в целом «Таврия» мне нравилась — не зря же я, как только появилась возможность, купил вторую такую же! У машины и динамика неплохая, и экономичность хорошая. Было бы еще качество достойное при сохранении нормальной цены — получился бы действительно Народный автомобиль. В общем-то, когда корейцы провели модернизацию «Таврии» (а точнее, просто обязали поставщиков комплектующих соблюдать технологию), машина на самом деле стала намного лучше (когда я был в Киеве, то мог лично убедиться в этом). Но до нас эти «Таврии» уже не доехали...

"Автомаркет + Спорт" №19 13.05.05